2008年中国机场回顾与展望

2008年中国机场回顾与展望
2008年，是中国民航极为不平凡的一年。

一季度的1、2月份，我国南方数省发生了数十年不遇的雨雪冰冻灾害，造成了几十个机场关闭，中国民航克服重重困难，经受了考验；
二季度，我国四川发生了新中国成立以来破坏性最强、波及范围最大的四川汶川大地震，在这次抗震救灾中，民航系统反应迅速，指挥果断，成效明显。

特别是西南民航各个单位表现很好，充分体现了“灾情就是命令，时间就是生命”，在抢救物资，运送伤员，保障专机等工作中，发挥了特殊的重要作用，经受了考验。

三季度，在保障奥运会和残奥会保障工作的重大考验中，中央领导指出：民航在奥运保障过程中：一是转变了服务理念，实现一大进步；二是保证了安全，实现了平安奥运；三是提高了服务质量，经得起奥运检验；四是投入大量资金，提升了综合保障能力；五是树立了国门形象，受到社会各界赞扬。

四季度，中国民航又面临金融危机的考验，这一考验还远没有结束。

2008年，我国机场三项指标发生了2003年“非典事件”以来的首次下降，全年旅客吞吐量约为20466万人次，增长4.6%；货邮吞吐量约为888.38万吨，增长6.1%；飞机起降434.12万架次，增长5.1%。

2008年，我国机场新增机场6个，原城市迁建机场2个，复航机场3个，2008年，我国机场旅客吞吐量超过1000万的机场10个（数量和排序与2007年相同）；旅客吞吐量为500万－1000万（不含）的机场11个（数量与2007年相同，但排序略有变化），旅客吞吐量为100万－500万（不含）的机场26个（数量与2007年相同）。

2007年旅客吞吐量超过100万的拉萨机场和九寨沟机场因政治动乱和自然灾害等原因，2008年均未达到100万，河北石家庄机场和北京南苑机场2008年旅客吞吐量首次超过100万，进入100万旅客吞吐量机场行列。

2008年东北地区机场三项指标增长情况在我国六大地区最好，东北地区旅客吞吐量增幅达12%，是我国六大地区中旅客吞吐量唯一达到两位数的地区，货邮吞吐量和飞机起降架次增幅也居我国六大地区前列。

东北地区2008年新增机场2个（黑龙江漠河机场和吉林长白山机场），复航机场2个（朝阳机场和长海机场），东北地区机场总数量达到15个，东北地区的四大机场（大连机场、沈阳机场、哈尔滨机场和长春机场）均保持了较高的增幅，
特别是哈尔滨机场，三项指标均达到两位数增长。

但东北地区的延吉机场（东北地区机场排序第5）2008年三项指标均为负增长。

东北地区机场三项指标虽然增幅较高，但因东北地区机场在全国机场三项指标中所占比例较低，2008年东北地区放旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次占全国机场的比例为约为6.0%、3.7%和5.1%，对全国机场三项指标总体影响不大。

2008年华北地区机场的三项指标也达到较好水平，旅客吞吐量增幅达到8.6%，在我国六大地区中排名第2。

除首都机场外，华北地区的其它主要机场2008年旅客吞吐量增幅均超过15%，其中石家庄机场增幅超过30%，天津机场超过20%，太原机场超过19%，呼和浩特机场超过15%，而北京南苑机场的增幅更是高达64%，石家庄机场和北京南苑机场均为首次进入旅客吞吐量百万级机场行列。

2008年华北地区机场数量仍为20个，但华北地区机场的规模有了较大发展，首都机场、天津机场、太原机场和石家庄机场等均启用了新航站楼，其它机场设施也有了较大改善。

首都机场2008年成功实现了T3航站楼的顺利启用，圆满完成了奥运会和残奥会保障的保障工作，受到国际上的普遍好评。

但首都机场2008年三项指标增幅很不理想，前8个月的旅客吞吐量中有6个月是负增长，幸亏后4个月旅客吞吐量圴达到两位数增幅，10月份的旅客吞吐量增幅更是达到24.6%（10月份首都机场旅客吞吐量超过568万，列当月全球机场第4名），才使首都机场全年旅客吞吐量增幅达到4.4%。

2008年，首都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别占华北地区的78.4%、84.3%和63.5%，比2007年有所下降。

近年来首都机场三项指标在华北地区所占的比例呈逐年小幅下降的趋势，但首都机场在华北地区的龙头老大地位依然牢固。

首都机场三项指标的增减幅度对华北地区三项指标的增减幅度仍起关键作用。

2008年华东地区机场的三项指标呈低速增长，总体与我国机场三项指标增幅持平。

华东地区三项指标在全国机场中占有的比例很高，2008年，华东地区旅客吞吐量占全国机场的30.3%，华东地区货邮吞吐量占全国机场的46.3%，华东地区飞机起降架次占全国机场的27.2%。

2008年，华东地区新增机场1个（山东济宁机场），原城市迁建机场1个（江西赣州机场），机场总数达到38个。

华东地区机场三项指标的增减幅度直接影响我国机场三项指标的增减幅度。

影响华东地区三项指标最关键的因素是上海两大机场三项指标的增幅，2008年，上海两大机场旅客吞吐量的增幅为－0.7%，货邮吞吐量的增幅为3.4%，飞机起降架次的增幅为1.7%。

2008年，上海两大机场旅客吞吐量占华东地区41.6%，货邮吞吐量占华东地区74.0%，飞机起降架次占华东地区37.9%，虽然上海两大机场三大指标占华东地区的比例低于首都机场三项指标占华北地区的比例，但2008年上海两大机场的三项指标确实影响了华东地区乃至全国机场的三项指标的增幅。

2008年中南地区机场的三项指标中旅客吞吐量与飞机起降架次呈低速增
长，货邮吞吐量为负增长。

中南地区三项指标在全国机场中占有的比例较高，2008年，中南地区旅客吞吐量占全国机场的26.2%，货邮吞吐量占全国机场的19.2%，飞机起降架次占全国机场的27.9%。

中南地区三项指标的增减幅度对我国机场三项指标的增减幅度有较大影响。

影响中南地区三项指标最关键的因素是广州机场和深圳机场三项指标的增幅，2008年，广州机场旅客吞吐量的增幅为7.9%，货邮吞吐量的增幅为－2%，飞机起降架次的增幅为7.4%，深圳机场旅客吞吐量的增幅为3.8%，货邮吞吐量的增幅为－2.9%，飞机起降架次的增幅为3.2%。

中南地区12个主要机场（广州机场、深圳机场、珠海机场、汕头机场、武汉机场、长沙机场、张家界机场、海口机场、三亚机场、南宁机场、桂林机场、郑州机场）中，海口机场、三亚机场、郑州机场、南宁机场和武汉机场等5个机场的三项指标增幅较高，张家界机场、汕头机场和桂林机场等3个机场的三项指标均为负增加，其余3个机场均为低幅增长。

由于广州机场和深圳2008年三项指标总体增幅均为个位数，且货邮吞吐量增幅为负，所以中南地区机场2008年三项指标总体增幅偏低。

2008年中南地区机场数量没有变化，仍为26个。

2008年西北地区（含新疆地区）机场因受到四川汶川大地震和“3.7”恐怖事件等影响，机场三项指标与2007年基本相同而略有增长，旅客吞吐量增长0.9%、货邮吞吐量增长1.1%、飞机起降架次增长0.4%。

2008年西北地区新增机场2个（甘肃天水机场和宁夏中卫机场），原城市迁建机场1个（陕西榆林机场），复航机场1个（新疆哈密机场），机场总数达到28个。

西北地区五大机场（西安咸阳机场、乌鲁木齐机场、兰州机场、银川机场和西宁机场）中，西安咸阳机场三项指标的增长率为4.8%、4.7%和2.6%，乌鲁木齐机场三项指标的增长率为－5.7%、－8.8%和0.3%，兰州机场三项指标的增长率为－11.9%、6.2%和－15.7%，银川机场三项指标的增长率为19.9%、11.5%和5.4%，西宁机场三项指标的增长率为2.6%、26.7%和6.2%。

银川机场的增长率在西北地区机场中较高，分析是今年是宁夏自治区成立50周年，有关活动较多。

2008年西南地区机场因发生四川汶川大地震等原因，机场三项指标中旅客吞吐量和飞机起降架次均为负增长。

西南地区8个主要机场中，有5个机场旅客吞吐量为负增长，四川九寨沟机场和西藏拉萨机场分别下降了57%和41%，全年旅客吞吐量均未达到100万。

在“5.12”四川汶川大地震中，四川成都机场、绵阳机场和重庆机场等机场在抢救物资，运送伤员，保障专机等工作中，发挥了特殊的重要作用，经受了考验。

2008年西南地区机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次占全国机场比例分别为13.9%、9.2%和13.1%，旅客吞吐量和飞机起降架次在全国机场中所占的比例均有所下降。

2008年，西南地区新增机场1个（四川康定机场），机场总数达到33个。

西南地区四大机场（成都机场、昆明机场、重庆机场和贵阳机场）的三项指标中，成都机场的增长率分别为－7.2%、14%和－4.6%，昆明机场的增长率分别为0.6%、1.1%和1%，重庆机场的增长率分别为7.6%、11.4和7.6%，贵阳机场的增长率分别为1.8%，5.7%和－3%。

一季度，中国民航虽然遭遇了雨雪冰冻灾害，从机场角度看，对我国南方部分机场三项指标产生一定影响，但对我国机场三项指标总体却基本没有影响。

二季度，由于四川发生汶川大地震，中国民航机场受地震影响，旅客吞吐量和飞机起降架次增幅明显减少，但货邮吞吐量基本未受影响。

三季度，受奥运安全等因素影响，中国机场三项指标中旅客吞吐量出现负增长，货邮吞吐量和飞机起降架次出现低增长。

四季度，中国机场旅客吞吐量出现低幅回升，但受金融危机影响，货邮吞吐量出现多年来的首次负增长。

2009年中国机场业展望
2008年11月5日，民航局副局长王昌顺出席了在珠海举行的粤港澳台航空产业论坛，发表了题为《中国民航发展战略》的演讲，指出：中国民航快速增长长期趋势没有改变
首先是GDP的增长。

国际民航组织分析全球经济和航空运输发展长期趋势表明：航空运输总周转量与GDP之间有很强的正相关性，航空旅行需求增长的2/3可以用GDP增长来解释。

在过去20年里，全球航空运输总周转量年均增长速度是全球经济增长速度的约1.8倍。

根据中共十六大、十七大提出的全面建设小康社会的奋斗目标，到2020年，人均GDP将比2000年翻两番。

未来10多年，中国GDP年均增长将在7%以上。

根据历史上GDP增长与航空运输增长的弹性关系，未来10多年，我国航空运输平均增长速度将不会低于10%。

其次是旅游业增长。

目前中国已经形成了世界上最大的国内旅游市场。

根据联合国世界旅游组织的预测，到2015年，中国将成为全球第一大入境旅游接待国和第四大出境旅游客源国。

根据国家旅游局的远景目标，到2020年，中国旅游总收入将超过3000亿美元，占GDP总量的8%以上。

旅游业的发展将为航空运输发展提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。

第三是对外贸易增长。

随着经济全球化的深入发展，中国将进一步融入全球经济体系之中。

预计在未来10多年里，中国对外经济仍将保持快速发展，其产生的巨大人流、物流将为航空运输特别是国际航空运输带来快速增长的市场需求。

第四、科技进步和航空政策演进也将是中国民航快速增长的关键因素。

第五、中国庞大的人口数量，特别是未来10多年农村的改革和发展，也必
将使中国经济社会发展格局发生深刻变化。

可以预见，蕴藏在中国广阔农村和广大农村居民中的航空需求将不断迸发出来。

然而，中国民航发展也遇到一系列新的问题，2008年，由于美国次贷危机引发的全球金融危机造成了全球航空业需求不足，造成中国民航业自2003年首次低增长。

而国内高速铁路建设的兴起，又对民航1000公里以下的中短程航线造成影响。

近期，中国民航机场业面临的主要困难将是金融危机造成的需求不足问题，这一问题的解决有待于这次金融危机何时能够结束。

远期（2013年以后），中国民航机场业将面临高速铁路和高速公路的竞争，特别是在1000公里以下的航线上，这一竞争将更加激烈。

一、2009年机场三项指标展望
（一）我国民航局2009年的主要预期指标
民航局2009年关于民航发展的主要预期指标确定为：全行业运输总周转量413亿吨公里，旅客运输量2.2亿人，货邮运输量437万吨，分别比2008年增长10%、11%和8%左右；
按照航空公司计划，预计今年增加飞机241架，退出飞机43架，净增飞机198架，飞机净增座位数比去年增长16%。

（二）我国民航研究机构对2009年民航运输市场的预测
我国民航研究机构对2009年民航运输总周转预测中提出，2009年民航运输
（三）国际民航对2009年航空运输量的预测
国际民航组织对2009年全球航空业预测远比国内有关预测悲观，他们认为2009年全球航空客运量将比2008年下降3.0%，货运量将下降5.0%。

1、国际航协首席经济学家预计全球航空业将在2011年迎来恢复
2008年11月19日，国际航空运输协会（IATA）首席经济学家Brian D.Pearce 接受上海证券报采访时指出，经济危机导致的需求衰退是航空业最大的挑战，预计全球航空业将在2011年迎来恢复，而在此期间，中国航空业的发展将比全球同行相对乐观一些。

Brian D.Pearce表示，全球航空业市场从今年夏天开始出现急剧下降，无论是客运市场还是货运市场的收入都出现回落。

很多公司受到经济危机的影响，开始收缩差旅开支，从而抑制了航空运输需求。

此外，尽管油价在下半年出现较大幅度的回落，从而一定程度上降低了航空公司的成本，但由于很多航空公司在油价高位参与了航油套期保值，因此油价回落另一方面会令其出现账面亏损。

2、国际航协官员认为2009年航空运输量将明显萎缩
2009年1月25日，国际航空运输协会中东和北非地区机构负责人麦吉迪·萨布里说，受全球金融危机以及经济增速下滑影响，预计全球航空运输量2009年
会出现明显萎缩。

萨布里说，由于经济不景气对航空运输的影响可能继续加深，今年全球航空运输业务可能出现实际性下滑，预计货运和客运量分别会下降3.6%和5%。

萨布里说，2008年全球航空货运和客运量比2007年分别下降了2.2%和2%，其中2008年8月到11月业务量下滑尤其严重，客运和货运比上年同期分别下降了4.6%和13.5%。

国际航协在去年底曾预测，受国际金融危机导致世界经济下滑的影响，2009年全球航空业将继续亏损。

3、国际航空运输协会认为2009年将是航空业最困难的年份之一
2009年1月29日，国际航空运输协会警告说，由于全球性经济危机导致客、货运量下滑，2009年将是航空业最困难的年份之一。

该协会当天发表的一份声明称，2008年12月份，全球航空客运量同比下降4.6%，货运量同比下降22.6%。

其中，近年增长最快的亚太市场形势尤为严峻，航空客、货运量分别下滑9.7%和26%。

国际航协理事长乔瓦尼·比西尼亚尼表示，全球航空货运量2008年12月份下降22.6%，这种降幅是“前所未有”且“令人震惊”的。

2008年全年，全球航空客运量较上年仅增长1.6%，大大低于2007年7.4%的增幅。

全球航空货运量去年则下降了4%。

IATA预计，2009年全球航空客运量将再下降3.0%，货运量将下降5.0%。

2008年全球航空公司共亏损50亿美元。

国际航协预计，尽管原油价格下跌，按平均每桶60美元计算，今年全球航空公司的亏损总额仍将达到25亿美元。

（四）上世纪90年代金融危机对我国机场影响的情况回顾
1996年－1999年，亚洲发生金融危机，对我国民航造成很大影响，这四年，
续了四年，影响最大是旅客吞吐量，而且主要是国内旅客吞吐量，这一时期国际旅客吞吐量略有下降（主要是1998年），但还是保持了较高的增长率。

而机场货邮吞吐量虽然增幅有所下降（主要是1998年），仍保持了一定增长率；国际货邮吞吐量基本没有受到大的影响。

分析产生这一现象的原因是金融危机主要发生在亚洲，欧美方向没有受到太大影响。

从上表中我们还可以看到，虽然这一期间我国GDP增长仍保持了较高的增长率，但中国民航机场的旅客吞吐量的增长率明显下降，这表明，民航机场旅客
吞吐量的增长率更容易受外界环境的影响。

与上世纪90年代金融危机相比，2008年开始的金融危机是全球性的，对中国民航的影响可能比上世纪90年代亚洲金融危机对中国民航的影响会更大，虽然中国航空业的发展将比全球同行相对乐观一些，但我国民航机场业对这次金融危机一定要有足够的应对准备。

（五）其它交通工具对民航运输的影响分析
影响民航机场三项指标的其它交通工具主要包括高速公路和高速铁路，
2008年4月18日，《新华网》报道：世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路——京沪高速铁路18日全面开工建设。

这条高速铁路将由中国自主建设，连接北京和上海两个中国经济规模最大的直辖市。

计划5年后建成，届时输送能力将达到单向每年8000万人次，时间将由现在的约10小时缩短到5小时。

北京－上海航线是中国民航的黄金航线，多年来，该航线的旅客运输量一直排在国内航段第1位。

2007年，该航段旅客运输量579万人，占首都机场旅客吞吐量的10.8%。

如果京沪高速铁路建成，不仅将对民航京沪航线造成影响，对首都机场和上海机场的旅客吞吐量造成一定影响，而且还将对民航京沪航线沿线的南京、济南、无锡及京沪航线延长线上的杭州、青岛等地机场造成一定影响。

据铁道部称，铁道部还将或正在建设北京－广州、北京－哈尔滨、上海－武汉－成都、上海－郑州－西安等一系列高速铁路。

这将对我国北京、上海、广州、成都、杭州、西安、武汉、南京、沈阳、哈尔滨等机场产生一定影响。

自1997年以来，铁路已进行了6次提速，其对民航的影响逐渐显现，特别是高速铁路建设，无疑将对民航运输造成一定程度的影响。

据铁道部专家说，高速列车在可以在能见度非常低的情况下，也就是大雾，能见度两米、五米这样的条件下仍然可以以很高的速度运行的一个交通工具。

高速列车的设计在正线上面不怕冰雪，但是在道岔上是怕有冰雪的，所以在道岔区域设有融雪装置，就是不管多大的雪，下来以后可以马上融化掉。

可以保证绝对安全。

面对金融危机，我国已加快了京沪高铁的建设，预计2012年京沪高铁就可能建成。

而铁道部在京沪高铁建成前，已于2008年12月21日开通了京沪卧铺动车组，与民航争高端旅客的意图十分明显。

国内也有民航专家指出，航空业国内运输部分必然将面临高铁的严重冲击，“当年首尔釜山之间是航空的黄金线，在高铁的冲击下而今已是鸡肋，而台北和高雄之间的航线受到高铁的冲击，目前已经基本停飞。

”相对于航空业而言，高铁在准时性、方便性、经济性和环保性方面有优势，民航业的对策应是在国内航线降低价格，同时加强国际航线，“真正与国外航空公司、国外的机场展开竞争这才是做大做强航空业的出路。

”
二、2009年机场建设展望
2009年，中国机场建设形势相对较好，民航局在2009年工作会议上提出：推进北京首都、上海浦东、广州白云三大门户复合枢纽建设，加快昆明、乌鲁木齐西部门户枢纽机场建设，加快国内区域性枢纽机场建设。

2009年民航重点建设项目22个，其中机场建设项目16个，包括：
天津滨海机场飞行区扩建、上海虹桥机场扩建、乌鲁木齐地窝堡机场扩建工程3个竣工项目；
昆明新机场、合肥新机场、阿里机场、杭州萧山机场扩建、长沙黄花机场扩建、重庆江北机场飞行区扩建6个续建项目；
南昌昌北机场扩建、广州白云机场扩建、深圳宝安机场扩建、成都双流机场扩建、拉萨贡嘎机场扩建、西安咸阳机场扩建、西宁曹家堡机场扩建等7个新开工项目。