航空联盟下的定价行为研究
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关键词：航空联盟；Bertrand 价格竞争；定价行为；收益共享
一、引言 航空联盟是指两个或者两个以上的航空公司为共同提高相对于 竞争对手的竞争优势，共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀 缺资源，以建立全球航线体系，形成市场一体化为目标，通过代码 共享等形式为纽带，联合经营航空运输市场。 在航空联盟中，主要有两种形式的联盟，互补性联盟和并行 性联盟，其中互补的联盟是指两家航空公司不仅在新的联合运输网络， 为他们的乘客服务，而并行联盟情况下两家公司在相同的路线中 合作竞争。 二、文献综述 在当前相关文献研究中，Alberto 和 David(2011) 探讨了航空联 盟的决策问题，认为航空公司的旅客运输量越大，竞争对手有打算 进入联盟的航空公司更有加入联盟的动机。Park 等 (2001) 分析了航 空联盟对旅客运输量的影响，研究发现，平行型联盟减少总的旅客 运输量，而互补型联盟能够增加总的旅客运输量。其次，基于消费 者的航空联盟研究则关注航空联盟对旅客、价格的影响。Dresner 和 Windle(1996) 认为航空联盟通过提高旅客旅行的便利，为旅客带来增 值；但也有可能由于票价提高、服务减少，这些都对旅客不利；负 向影响有：结盟可能形成相互串谋，减少竞争，提高价格；另外， 航空联盟还有可能由于机场容量的限制问题，使潜在的进入者很难 进入，就会降低竞争程度。 本文的研究是从生产者的角度出发，在前人研究的基础上，通 过博弈论的相关理论来分析平行联盟下的航空公司是否联盟对其自 身的收益影响，从而分析航空联盟背后的经济动因。 三、模型的建立 3.1 市场结构 国内的航空运输市场倾向于寡头垄断的局面，运用博弈论的相 关理论来进行定价行为分析较为合理。本文建立的模型为有 A、B、 C 三个城市，AB 为航段 1，由航空公司 1 运营，BC 为航段 2，此航 段中存在两家航空公司 2、3，假定航空公司 2、3 的产品同质，现分 析在 AC 航段中，此 3 家航空公司的定价行为。上述航空运输市场结 构尽管比较简单，却是研究航空运输相关文献中所经常使用的，主 要用于分析目前各大航空企业所普遍采用的 hub-spoke network 结构。 其中，假定 AB 段为航空运输的支线，BC 段为航空运输的干线，AB 段通常为一家航空公司所垄断，或是有较高的市场集中度。 3.2 需求函数 我们假设城市 A、B、C 之间的航空运输需求呈线性，当航空公 司 2、3 不结盟时，2 的需求函数如下：，3 的需求函数以此类推。 此时 AB 航段的需求函数为：
当航空公司 2、3 选择不结盟时，对于 AC 航段而言，旅客就有 两种选择，选择航空公司 1 和 3 或者选择航空公司 1 和 2。
这里的 Q 代表着 BC 段两个航空公司各自的旅客运输量，d 的取 值范围在 0 和 1 之间，代表产品差异化的程度，当产品完全不相关 时，d 取值为 0，当产品均匀同质时，d 取值为 1。它还反映了一个 事实，复合产品的可替代性是在某一范围内的。
环球市场 / 金融观察
航空联盟下的定价行为研究
桂承宇
中国民航大学经济与管理学院
摘要：基于博弈论的定价行为理论来分析一个 hub-spoke network 模型中三家航空公司的行为，计算不同定价行为下各自的利润水平， 进而分析影响该行为的主要因素。研究表明，当产品差异性较低或 存在密度经济性时，航空联盟较容易出现。
当航空公司 2 和 3 选择联盟时，联盟价格为 P，则此时的市场 中，AC 航段的旅客仅有一种选择，BC 段的需求函数为：Q= AB 段 的需求函数为：
四、各种联盟形式下的竞争结果 4.1 不结盟 当航空公司 1、2、3 选择不结盟时，则 2 和 3 处于竞争状态， 由于其二者产品同质，因此进行 Bertrand 价格竞争，同时选择运价作 为其博弈策略展开竞争，根据理论能得出相应的利润函数。 4.2 结盟 当航空公司 2 和 3 结盟时，航段 BC 相当于仅有一家运营，属于 完全垄断状态，航空公司 2 和 3 均分联盟利润，即，此时，当航空 公司 1 不与该联盟结盟时，各自进行定价。航段 AC 是由 AB 和 BC 连成的，因此 AC 的需求量是由 AB 和 BC 的定价共同决定的。 利润函数得 当航空公司 1、2、3 均结盟时，则三家均分联盟利润，可得 =， 利润函数得 五、分析与结论 基于上文的模型，对三种情况下的各个航空公司的利润函数进 行对比。对于航空公司而言，进入联盟的动机必然是结盟后所得到 的利润大于结盟前的状况。如果结盟后，该航空公司的利润函数低 于结盟前的状况，则其必然会退出联盟。由于航空公司 2、3 属于在 同一市场中的竞争者，当二者的产品同质程度较高时，即时，结盟 属于最优选择，不论航空公司 1 是否参与结盟，航空公司 2、3 结盟 后的利润均大于结盟前的利润。 如果处于一个产品差异化较大的运输市场，不结盟就是最优的 选择。如果该市场存在密度经济性，则结盟有利于市场中的航空公 司获利。但是，当产品差异性和密度经济弹性都非常低的时候，市 场达到均衡状态时，不会有联盟的出现。然而，如果产品差异性增 加，市场竞争性放缓，航空公司在联运市场是可以获利的，因此， 联盟就有利可图。 参考文献： [1]Alberto A. Gaggero，David Bartolini. The determinants of airline alliances[J]. JEL，2011，23:10-17 [2]James，Paul.Strategic alliances as a competitive strategy[J]. International Journal of Commerce and Management ，2009，19: 93-114 [3]Park J H，Zhang A.Airline alliances and Partner firms Output [J]. Transportation Research，1998，34:245-255. 作者简介： 桂承宇 (1991—) 女，汉，湖北黄冈人，研究生在读，单位：中国民航大 学经济与管理学院，研究方向：产业经济学航空金融。
一、引言 航空联盟是指两个或者两个以上的航空公司为共同提高相对于 竞争对手的竞争优势，共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀 缺资源，以建立全球航线体系，形成市场一体化为目标，通过代码 共享等形式为纽带，联合经营航空运输市场。 在航空联盟中，主要有两种形式的联盟，互补性联盟和并行 性联盟，其中互补的联盟是指两家航空公司不仅在新的联合运输网络， 为他们的乘客服务，而并行联盟情况下两家公司在相同的路线中 合作竞争。 二、文献综述 在当前相关文献研究中，Alberto 和 David(2011) 探讨了航空联 盟的决策问题，认为航空公司的旅客运输量越大，竞争对手有打算 进入联盟的航空公司更有加入联盟的动机。Park 等 (2001) 分析了航 空联盟对旅客运输量的影响，研究发现，平行型联盟减少总的旅客 运输量，而互补型联盟能够增加总的旅客运输量。其次，基于消费 者的航空联盟研究则关注航空联盟对旅客、价格的影响。Dresner 和 Windle(1996) 认为航空联盟通过提高旅客旅行的便利，为旅客带来增 值；但也有可能由于票价提高、服务减少，这些都对旅客不利；负 向影响有：结盟可能形成相互串谋，减少竞争，提高价格；另外， 航空联盟还有可能由于机场容量的限制问题，使潜在的进入者很难 进入，就会降低竞争程度。 本文的研究是从生产者的角度出发，在前人研究的基础上，通 过博弈论的相关理论来分析平行联盟下的航空公司是否联盟对其自 身的收益影响，从而分析航空联盟背后的经济动因。 三、模型的建立 3.1 市场结构 国内的航空运输市场倾向于寡头垄断的局面，运用博弈论的相 关理论来进行定价行为分析较为合理。本文建立的模型为有 A、B、 C 三个城市，AB 为航段 1，由航空公司 1 运营，BC 为航段 2，此航 段中存在两家航空公司 2、3，假定航空公司 2、3 的产品同质，现分 析在 AC 航段中，此 3 家航空公司的定价行为。上述航空运输市场结 构尽管比较简单，却是研究航空运输相关文献中所经常使用的，主 要用于分析目前各大航空企业所普遍采用的 hub-spoke network 结构。 其中，假定 AB 段为航空运输的支线，BC 段为航空运输的干线，AB 段通常为一家航空公司所垄断，或是有较高的市场集中度。 3.2 需求函数 我们假设城市 A、B、C 之间的航空运输需求呈线性，当航空公 司 2、3 不结盟时，2 的需求函数如下：，3 的需求函数以此类推。 此时 AB 航段的需求函数为：
当航空公司 2、3 选择不结盟时，对于 AC 航段而言，旅客就有 两种选择，选择航空公司 1 和 3 或者选择航空公司 1 和 2。
这里的 Q 代表着 BC 段两个航空公司各自的旅客运输量，d 的取 值范围在 0 和 1 之间，代表产品差异化的程度，当产品完全不相关 时，d 取值为 0，当产品均匀同质时，d 取值为 1。它还反映了一个 事实，复合产品的可替代性是在某一范围内的。
环球市场 / 金融观察
航空联盟下的定价行为研究
桂承宇
中国民航大学经济与管理学院
摘要：基于博弈论的定价行为理论来分析一个 hub-spoke network 模型中三家航空公司的行为，计算不同定价行为下各自的利润水平， 进而分析影响该行为的主要因素。研究表明，当产品差异性较低或 存在密度经济性时，航空联盟较容易出现。
当航空公司 2 和 3 选择联盟时，联盟价格为 P，则此时的市场 中，AC 航段的旅客仅有一种选择，BC 段的需求函数为：Q= AB 段 的需求函数为：
四、各种联盟形式下的竞争结果 4.1 不结盟 当航空公司 1、2、3 选择不结盟时，则 2 和 3 处于竞争状态， 由于其二者产品同质，因此进行 Bertrand 价格竞争，同时选择运价作 为其博弈策略展开竞争，根据理论能得出相应的利润函数。 4.2 结盟 当航空公司 2 和 3 结盟时，航段 BC 相当于仅有一家运营，属于 完全垄断状态，航空公司 2 和 3 均分联盟利润，即，此时，当航空 公司 1 不与该联盟结盟时，各自进行定价。航段 AC 是由 AB 和 BC 连成的，因此 AC 的需求量是由 AB 和 BC 的定价共同决定的。 利润函数得 当航空公司 1、2、3 均结盟时，则三家均分联盟利润，可得 =， 利润函数得 五、分析与结论 基于上文的模型，对三种情况下的各个航空公司的利润函数进 行对比。对于航空公司而言，进入联盟的动机必然是结盟后所得到 的利润大于结盟前的状况。如果结盟后，该航空公司的利润函数低 于结盟前的状况，则其必然会退出联盟。由于航空公司 2、3 属于在 同一市场中的竞争者，当二者的产品同质程度较高时，即时，结盟 属于最优选择，不论航空公司 1 是否参与结盟，航空公司 2、3 结盟 后的利润均大于结盟前的利润。 如果处于一个产品差异化较大的运输市场，不结盟就是最优的 选择。如果该市场存在密度经济性，则结盟有利于市场中的航空公 司获利。但是，当产品差异性和密度经济弹性都非常低的时候，市 场达到均衡状态时，不会有联盟的出现。然而，如果产品差异性增 加，市场竞争性放缓，航空公司在联运市场是可以获利的，因此， 联盟就有利可图。 参考文献： [1]Alberto A. Gaggero，David Bartolini. The determinants of airline alliances[J]. JEL，2011，23:10-17 [2]James，Paul.Strategic alliances as a competitive strategy[J]. International Journal of Commerce and Management ，2009，19: 93-114 [3]Park J H，Zhang A.Airline alliances and Partner firms Output [J]. Transportation Research，1998，34:245-255. 作者简介： 桂承宇 (1991—) 女，汉，湖北黄冈人，研究生在读，单位：中国民航大 学经济与管理学院，研究方向：产业经济学航空金融。