中国为何选择了轮轨而不是磁悬浮
中国高铁为何没有选择磁悬浮？
中国高铁为何没有选择磁悬浮？一提磁悬浮，大家立马就会有一种高大上的感觉，认为磁悬浮在技术上必然是最新的、在速度上必然是最快的。
毕竟列车是悬浮在轨道上飞行，这很难让人不产生科幻的感觉。
高大上的真空磁悬浮列车真空磁悬浮概念的提出，进一步强化了人们这种感觉，中国西南交通大学与美国约翰·霍普金斯大学，均提出了真空磁悬浮方案。
通常情况下，民用飞机的空中巡航速度在每小时850公里左右，对于超过8000公里以上的旅行，乘坐飞机耗费的时间与经济成本是惊人的，并会因为大量排放严重污染环境。
有没有一种更高速的旅行工具能让人们更快、更经济、更环保的旅行呢？于是，真空磁悬浮就作为一个选项被人们提出。
所谓真空磁悬浮，就是在一个真空的管道里面铺设磁悬浮线路，然后让列车在真空管道中运营。
由于没有了空气阻力，真空磁悬浮时速可达3000—4000公里，能耗不到民航客机的十分之一，而噪音、废气排放接近于零。
中国西南交通大学的张耀平主持的“真空管道高速磁浮交通基础研究项目编号50678152)”，2007年获得了国家自然科学基金项目的支持。
目前张耀平已经调入陕西省西京学院，专门组建了真空管道运输研究所，正全力推进这一“运输革命”进入现实。
但是，截至目前，真空磁悬浮毕竟还停留在概念阶段，考虑到巨大的建设成本以及维护等问题，真空磁悬浮离实际应用还有很远的距离。
不仅是真空磁悬浮，就是普通的常导磁悬浮与超导磁悬浮技术在全球的应用也是寥寥无几。
如此高大上的一种技术，为什么没有在全球普及？中国高铁建设为什么没有采用磁悬浮技术？磁悬浮技术全球推广的坎坷之路与大家心目中的“高大上”有所不同，揭开磁悬浮的神秘面纱你会发现如下事实：其一，磁悬浮其实并不是一项新技术。
1922年起源于德国，1934年国工程师赫尔曼·肯佩尔就申请了磁悬浮列车专利。
其二，磁悬浮并不一定意味高速。
1984年，第一辆商用磁悬浮列车在英国伯明翰国际机场投入运营，全长仅600米，运营时速42公里，11年后因维护问题关闭。
中国磁浮交通发展情况及未来发展建议
中国磁浮交通发展情况及未来发展建议一、概述磁浮交通是不同于传统轮轨技术的一种新型轨道交通模式。
由于磁浮列车与轨道之间无直接机械接触，不受传统轮轨系统粘着极限的限制，因此具有振动小、噪声低、加速快、线路适应性强等技术优势，是当今唯一运营速度能达到500km/h的地面客运交通工具。
从列车的悬浮原理、推进方式上看，主要有以下四种类型:磁悬浮列车有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，铁轨与车辆不接触，不但运行速度非常快，可以超过500千米/小时，；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护。
由于无需车轮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本。
缺点：据称在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。
要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。
磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。
而对于磁悬浮，当遭遇突然停电，采取的是机械臂锁死轨道强制停车，这正是磁悬浮相对于轮轨滑动摩擦制动方式而言会更加危险，会导致车毁人亡的悲剧，国外无一例建造正是此特点。
此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。
但是相比较于其他轮轨铁路，不论高铁、地铁，还是轻轨，也同样是高架的。
二、发展现状20世纪60年代以来，德、日、美、中、韩等国相继开展磁浮交通技术研究，德国和日本较早投入研发并各自突破了不同技术路线的磁浮交通模式，美国在磁悬浮的开发中时断时续，韩国则重点发展了中低速磁悬浮技术。
中国通过引进吸收消化再创新也已成为磁浮交通强国之一。
2019年中国已建成磁浮交通线路长度为48.45公里，在建磁浮交通线路长度为1.2公里，与2018年持平。
《2021-2027年中国轨道交通产业发展动态及投资潜力分析报告》数据显示：2019年上海已建成磁浮交通线路长度为29.9公里；湖南已建成磁浮交通线路长度为18.55公里；北京在建磁浮交通线路长度为1.2公里。
中国高铁的发展史
中国高铁的发展史第一阶段，研究决策阶段，时间为1990年到2004年20世纪90年代初，就已经提出高速铁路兴建计划。
但是，在修建方法上却引发了长达十多年的争议和论证。
“磁浮派”和“轮轨派”之争是中国高铁技术理论奠基史上的显著标志，当时磁悬浮派认为磁悬浮列车代表着未来高铁技术发展趋势，而轮轨派认为无论从技术上还是从工程造价上来看，修建轮轨高铁才是当务之急。
这场历时18年的争论堪称一场关于高速铁路的思想启蒙。
期间对为如何建设高铁、以什么样的标准建设高铁等问题的反复研讨与摸索，这恰恰奠定了扎实的技术理论基础。
最终，考虑到与我国现有的轮轨技术兼容问题和造价问题，选择了轮轨技术。
第二阶段：技术引进期，时间为2004年到2008年。
2004年初，中国准备全国普及高铁，但是自己无法设计和制造。
于是中国铁道部门举行了一次国际竞标。
很多国际竞标者比如日本川崎，德国西门子，加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通都参加了。
中国铁路部门并没有选择某个竞标者，而是要求每个企业设计和生产各自类型的高铁列车。
条件是必须接受中国的信号标准。
就这样，中国高铁网络运行着不同国家品牌企业的各种列车。
在这一阶段，中国通过引进消化吸收，基本掌握了时速200-250公里的高速列车制造技术。
接下来，中国对列车提出了新要求，那就是时速达380公里，这些列车必须和中国铁路信号标准相兼容，以及必须在中国生产。
在这种要求下，日本川崎选择了退出。
日本川崎拒绝提供定制化的380公里时速列车，因为他们认为380技术是他们最新新干线的关键，必须首先应用在日本。
第三阶段，自主制造与创新，时间为2008年至今。
中国高铁的自主制造始于CRH380-A，这原先是交给日本人来完成的，以实现时速380公里，用于京沪线。
但是，日本人退出了这个项目，并撤走了所有材料和关键技术。
然而，中国还是决心继续进行这个项目，虽然只掌握了时速250公里的技术。
并且，中国甚至还无法获取总体控制系统的源代码。
无轨列车总结
无轨列车总结概述无轨列车，又称磁悬浮列车，是一种基于磁悬浮技术和线性电机原理的新型交通工具。
与传统的轮轨列车相比，无轨列车在运行过程中不接触地面轨道，而是通过磁性力量悬浮在轨道上方，并利用线性电机提供无接触式的推进。
技术原理1.磁悬浮技术：无轨列车通过利用同性磁极的相斥力和异性磁极的相吸力来实现悬浮效果。
轨道上放置有电磁悬浮体，在列车高速运行时，列车下方的永磁体会与轨道上的电磁体相互作用，产生电磁力以实现悬浮效果。
2.线性电机原理：无轨列车利用线性电机提供驱动力。
在轨道上分布着线圈，当列车经过时，线圈会产生电磁力，推动列车前进。
由于无轨列车不存在动力传输装置和摩擦，因此具有更好的运行效率和更低的能耗。
优势1.高速运行：无轨列车采用了磁悬浮技术和线性电机原理，具有非常高的运行速度，可以达到传统轮轨列车的两倍以上。
这使得无轨列车成为长距离、高速运输的理想选择。
2.平稳舒适：由于无轨列车不接触地面轨道，运行更加平稳，乘坐体验更加舒适。
乘客不会感受到地面不平整等问题，大大提高了旅途的舒适度。
3.环保节能：相较于传统的燃油交通工具，无轨列车不产生尾气和噪音污染，具有更低的环境影响。
此外，无轨列车的线性电机驱动原理也具有较高的能源利用效率，实现了节能的效果。
4.减少交通堵塞：无轨列车可以在高架、地下或隧道中运行，不受道路状况限制，从而减少了交通拥堵问题。
这对于城市交通的改善和优化具有重要意义。
应用领域1.高铁交通：无轨列车作为一种高速且舒适的交通工具，已经在一些国家得到广泛应用。
例如日本的磁浮列车和中国的高速磁浮列车。
2.城市交通：无轨列车在城市中的应用能够改善交通拥堵问题，提升城市的通行效率。
典型的例子是中国的上海磁悬浮列车，连接上海市区和浦东国际机场。
3.物流运输：无轨列车也可以应用于货物物流运输领域。
无需额外的轨道建设和维护，可以提供更快速和高效的配送服务。
发展前景随着人们对交通效率和环境保护的需求不断增加，无轨列车作为一种高速、舒适、环保节能的交通工具，有着广阔的发展前景。
中国高铁技术6年跨越发达国家30年历程
1978年的秋天，年的秋天，*********在日本考察新干线时感慨地说：在日本考察新干线时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！” 当时，国外高速列车时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。
公里。
2009年12月26日，武广客运专线将正式通车，这将是全世界运行速度最高、运营里程最长的高速道路，也将成为中国高速铁路建设的教科书。
这一时刻，中国铁路已经跑到了世界最快。
铁道部更是公布了雄心勃勃的计划，将以北京为中心，打造1至8小时快速交通圈，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。
中国似乎正飞速进入高铁时代。
绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。
中国似乎正飞速进入高铁时代。
高铁技术被称为“大国技术”，在三十年以来，全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。
日本和德国。
中国是如何在这么短的时间内，走过发达国家三十年的历程的？而中国目前的高铁技术能够支撑雄心勃勃的快速交通圈计划吗？能够支撑雄心勃勃的快速交通圈计划吗？文、图文、图 本报记者邱敏、曾向荣、李颖本报记者邱敏、曾向荣、李颖在面对记者提出中国的高铁技术在世界上处于何种水平的问题时，武广客运专线总工程师、铁四院副总工程师许克亮坚持不用排名来描述，他说：“中国高铁技术达到世界一流水平。
” 综合能力超过德国日本综合能力超过德国日本许克亮，这位从2003年3月底武广客专开始论证以来就经常睡不着觉的技术专家，给出了两个理由：“从速度上讲，武广客运专线的设计速度是350公里公里//小时，比日本、法国都高。
” 据了解，目前德国高铁的运营速度在300公里，日本一般在270公里。
此外，日本也有360公里公里//小时高铁线路的规划，预计在几年以后才能建成投入运营。
小时高铁线路的规划，预计在几年以后才能建成投入运营。
“另外，中国的综合能力超过他们。
”许克亮表示：“如果说中国的‘线上’（主要指机车）是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。
中低速磁悬浮与轻轨、地铁地比较
中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用磁悬浮技术的研究源于德国,1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理,1934年他申请了磁悬浮列车的专利,1953年完成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。
20世纪70年代以后,世界工业化国家经济实力不断加强,为提高交通运输能力以适应经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统进行开发,并取得令人瞩目的进展。
磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向和驱动。
在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于200km）在运行时发出的噪声非常低。
此外，磁悬浮列车还具有速度高，制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。
在修建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价格比好的优势得以显示出来。
1 磁悬浮技术的种类目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种，它们的磁悬原理和系统技术完全不同，不能兼容。
（1）用常导磁吸式（EMS）进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
以德国的TR（Trans rapid）磁浮列车系统为代表。
TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为 10mm 左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。
我国上海机场磁悬浮线就是引进的德国 TR系统（2）采用超导磁斥式（EDS)进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。
车上的超导线圈在低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mm左右）。
列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。
（3）采用常导磁吸式（EMS）进行悬浮和导向，异步短定子直线电机驱动的中低速磁浮列车系统。
我国高铁发展历程与相关思考
我国高铁发展历程与相关思考傅志寰【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2017(000)008【总页数】4页(P1-4)【作者】傅志寰【作者单位】【正文语种】中文“银龙出京一路奔，转瞬之间入津门。
齐鲁皖豫须臾过，品茗到沪尚存温。
”这是描绘京沪高铁的一首诗，它充分表现了人们对高铁的喜爱。
高铁已成为人们称道的交通工具，是中国的一张靓丽名片。
作为一名在铁路工作多年的技术人员和领导干部，在体验高铁建设巨大成就的同时，联想起力争高铁上马的漫长历程，深感今日高铁建设成就来之不易，更对为此而付出心血、汗水、智慧和承受自我牺牲的百万建设者、科技人员及铁路干部职工满怀敬意。
他们的无私奉献与丰功伟绩将永载史册。
对于中国高铁是如何发展起来的，有各种各样的看法。
曾记得，2010年有家媒体曾报道说，中国用5年走完国际上40年高速铁路发展的历程，还写下“5年=40年”的等式。
也有人说，高铁恰似“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”所形容的意境，是通过引进，突然发展起来的。
高铁像支多棱镜，仅从一个角度观察是不够的，必须从多方面加以审视，才能描绘出其完整的图像。
为此，在《关于我国高铁引进与创新的思考》一文（发表于《中国铁路》2016年第10期，作者：傅志寰）的基础上，换一个角度，从历史演进的脉络，谈几点认识。
“水滴穿石，非一日之功”。
我国高铁也是一样，它的孕育和发展经历了一个漫长的过程，不是一蹴而就。
也可以说，我国高铁的发展就好像一场马拉松式的接力赛，是一棒接一棒才跑完的。
当然，最后的冲线者得到了更多的镜头和鲜花也在情理之中。
不过，胜利果实应属于接力的群体。
从铁路大提速到高铁建设高潮，中间至少经历了京沪高铁论证、技术路线争论、秦沈客运专线建设等历程。
这些持续十几年的规划研究、技术攻关和建设实践，是我国高铁发展中不可或缺的一个个台阶。
20世纪80年代，我国旅客列车平均速度仅48km/h，铁路市场份额持续下滑。
不提高列车速度，铁路将失去竞争能力。
超高速列车磁悬浮技术的发展与挑战
超高速列车磁悬浮技术的发展与挑战随着我国经济的高速发展，人们对于交通出行的需求越来越大。
而超高速列车成为了人们关注的热点话题之一，而磁悬浮技术则成为了超高速列车的首要选择。
那么，超高速列车磁悬浮技术的发展与挑战是何如的呢？一、超高速列车磁悬浮技术的优势首先，我们需要了解什么是磁悬浮技术。
磁悬浮技术是一种全新的列车运行方式，它通过磁力使列车悬浮在轨道上行驶，而不是像传统列车一样通过轮轨相互运动。
这种方式不仅可以避免轮胎磨损和轨道磨损，还可以减少列车的噪音和震动。
磁悬浮技术的优势也可以体现在其高速性上。
由于列车与轨道之间没有摩擦力的存在，磁悬浮列车在高速情况下的能耗要比传统列车低得多，更加节省能源。
此外，超高速列车配合磁悬浮技术可以提高交通效率，减少交通拥堵，为我们的出行带来更加便利和快捷。
二、技术发展磁悬浮技术在我国的发展也可以以“复兴号”的实现为例。
2017年6月，中国首列磁浮列车“复兴号”在上海浦东机场联络线正式运营。
作为中国磁浮列车技术的代表，复兴号使用磁浮技术，最高设计时速可达一百八十公里，实际运行时速也可达到三百公里以上，是世界上最快的磁悬浮列车。
在技术发展方面，中国的磁悬浮技术也发展出了“磁浮＋”的技术路线，它将与物联网、大数据等技术相结合，提高磁浮交通的智能化和便捷性。
这也为超高速交通的未来带来了更多的可能性和前景。
三、挑战与问题虽然磁悬浮技术在超高速列车上的应用是一个不可避免的趋势，但在技术的建设当中还存在着很多的挑战和问题。
首先，磁悬浮技术的成本过高。
由于磁悬浮技术属于高科技产品，其制造和维护成本较高，这给磁悬浮列车的推广和应用带来了一定的困难。
其次，磁悬浮技术的安全性也是饱受争议的。
尽管磁悬浮技术因为没有摩擦、低排放等优点在超高速列车上运用得越来越广泛，但其安全性依然受到了一些关注和争议，这也是制约其发展的一个重要因素。
最后，磁悬浮技术的应用范围也存在着一定的局限性。
目前，磁悬浮列车使用的环境和路线较为有限，极高速运行只能在封闭的地下或高架轨道上实现，其应用范围还需要进一步探索。
2024年磁悬浮列车市场前景分析
磁悬浮列车市场前景分析引言近年来，随着科技的迅猛发展和城市交通需求的增加，磁悬浮列车作为一种新型交通工具在全球范围内得到了广泛的关注和应用。
磁悬浮列车以其高速、高效、低噪音的特点成为未来城市交通的重要组成部分。
本文旨在分析磁悬浮列车市场的前景，并探讨其发展潜力。
磁悬浮列车的优势磁悬浮列车相对于传统的轮轨列车具有诸多优势。
首先，磁悬浮列车采用磁力悬浮技术，不需要接触轨道，与轨道之间不存在磨损和摩擦，因此具有较低的能耗和维护成本。
其次，磁悬浮列车具有较高的运行速度，可以达到更高的时速，提供更快捷的出行体验。
此外，磁悬浮列车基于电力驱动，无排放物，对环境友好。
最后，磁悬浮列车的悬浮系统减少了车辆与轨道之间的振动和噪音，大幅提升了乘坐舒适度。
磁悬浮列车市场现状目前，磁悬浮列车已在多个国家和地区得到应用和推广。
日本的JR中央新干线、上海的磁悬浮列车等都是磁悬浮列车成功应用的例子。
在中国，磁悬浮列车技术自2002年进入工程试验阶段以来，取得了显著的进展。
上海磁悬浮列车成为世界上首个商业化运营的磁悬浮列车系统，为中国磁悬浮列车技术的发展树立了典范。
另一方面，随着全球城市化进程的加速，城市交通拥堵问题愈发严重。
磁悬浮列车作为一种高效、低能耗的交通方式，可以有效缓解交通压力，提高交通运输效率。
这为磁悬浮列车市场的发展提供了巨大的空间和机遇。
磁悬浮列车的市场前景磁悬浮列车具备快速、高效、环保等优势，未来市场前景广阔。
首先，随着经济的发展和人口的增加，城市交通需求将进一步增加。
在大城市的主干道上推广磁悬浮列车系统，能够提供更快捷、便利的通勤方式，吸引更多的市民选择乘坐磁悬浮列车。
其次，磁悬浮列车具有高速运行的优势，对于中长距离的城际交通具有强大的竞争力。
在国家大力推动高速铁路建设的背景下，磁悬浮列车有望成为高速铁路的重要补充，满足人们对于更快速交通方式的需求。
此外，磁悬浮列车技术的不断发展也为其市场前景提供了保障。
随着工艺和材料的不断改进，磁悬浮列车的安全性和可靠性将进一步提高。
为什么有“高铁”还要建“磁悬浮”
家 提 出 “ 悬 浮 ” “ 地 方 案 ” 即 采 用 磁 悬 浮 列 力 学 、 气 学 、 械 制 造 学 ， 涉 及 建 筑 学 、 基 磁 的 入 ． 电 机 还 地 车从 地 下 ２ ５米 深 处 穿 过 居 民 密 集 区 ．不 让 磁 辐 学 等 多 门学 科 。 国专 家通 过 努 力 已经 掌 握 了世 我
方案 ” 还存 在 着 必 须克 服 的技 术 难 题 。
挑 战和机遇 并存
当今 世 界 ， 国 、 德 日本 、 国 、 国 等 都 在 积 美 英
外 ， 少还有 两个技术瓶 颈制约 着我们发展 “ 至 磁 极 研 究 “ 悬 浮 ” 一新 技 术 。 国与 西 方 发 达 国 磁 这 我
射 以 及 噪 音 、 动 等 其 他 干 扰 传 到 地 面 ， 而 避 界 先 进 的 轨 道 技 术 ． 信通 过 努力 也 能 掌握 世 界 震 从 相
免 对 居 民生 活 产 生 负 面 影 响 。
先 进 的 磁 悬 浮 列 车技 术 。 总 之 ， 战 与 机遇 并 存 。 设 “ 悬 浮 ” 我 国 挑 建 磁 ，
一
方 面影 响 了车速 ， “ 悬 浮 ” 去 了优 越 性 ； 使 磁 失 另 方 面 ． 车磁 悬 浮线 圈 的冷 却 主要 依 靠 高 速 对 列
一
作 用 是 “ 铁 ” 不 能 完全 替 代 的 ， 以 “ 悬 浮 ” 流 风 ， 旦 车速 变 慢 ， 却 风 速 随之 就会 变 慢 。 列 高 所 所 磁 一 冷
事故现场也是极困难的。
２０ ０ ６年 ， 是 因为 突 然 停 电 ， 国磁 悬 浮 列 上 经 消 化 吸 收也 日渐 成 熟 ， 形 成 了一 些 自己 的 就 德 并 车在 试 运 行 途 中与 一 辆 维 修 车相 撞 ，据 报 道 ， 车 专 利 。 可 以说 ． 悬 浮 列 车 关 键 技 术 仍 掌 握 在 德 磁 上 只有 ２ ９人 ． 中 ２ 其 ５人 死 亡 ４人 重 伤 ， 场 惨 国 手 中 （ 们 卖 产 品而 不 肯 卖 技 术 ） 但 在 磁 悬 浮 现 他 ；
欧媒：中国磁悬浮空轨7月商用，我们落后太多
欧媒：中国磁悬浮空轨7月商用，我们落后太多这里有一群孤独创业的“中年人团队”，欢迎志同道合的同志讨论分享心得~你知道吗？中国的列车已经“上天”了，这一次是磁悬浮开到了天上。
就在6月1日，国内首辆磁悬浮空轨列车——兴国号正式进入了调试阶段，如果一切顺利的话，在今年的7月份就会正式投入商用阶段，这将会把全球空轨技术，推向一个史无前例的高度。
空轨何方神圣？事实上，空轨并不是在国内并不是一项新技术。
早在2011年，国内就已经引进了空轨技术，仅仅1年时间，咱们就已经实现了90%以上的国产化率。
在上海、温州等地的小伙伴们可能早就已经乘坐过了，因为首批空轨在2014年就已经投入了运营。
空轨的设计理念很简单——搭建一个高架列车轨道，让列车能够在高空行驶。
与轻轨的区别在于，轻轨相当于是把“路面”抬高到了空中，而空轨相当于是在空中架了一个索道，列车是在轨道上倒挂行驶的，列车在运行过程中处于轨道下方。
这么做的好处非常明显1、节省成本在地面上建设轨道，平均每公里耗资7.5亿元，这还是地形平坦，路况较为简单的情况下。
要是遇到山地、河流等复杂地形，还需要挖隧道、搭建桥梁，成本就更加难以控制了。
而搭建空轨能够完全无视地面地形带来的影响，不仅降低了施工难度，也不用再绕路，进一步缩短了直线距离。
建设一条空轨每公里成本被减少到1.5亿元，仅有地铁的1/5。
2、工期短建设地铁的工期一般都在3-5年左右，这其中包含沿途地形考察、拆迁、路线设计、铺设铁路等一系列复杂工序，一次经常出现一条线路建几年的情况，既耗时又耗力。
而建设一条空轨一般只需要1-2年的时间，不会动用到太多地面土地资源，而且施工难度也相对较小。
3、全程无人驾驶，噪声干扰更小由于空轨一般路线比较简单，安全性通常会更好，所以一般都是自动化运行，这会大大降低列车的运营成本。
除此之外，空中行驶会降低对地面的噪声影响，对城市建设有非常大的帮助。
中国磁悬浮空轨有何过人之处？这一次国内开放了磁悬浮空轨，很多人评价“空轨进入了新纪元”。
中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较
中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较第一篇：中低速磁悬浮与轻轨、地铁的比较中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用磁悬浮技术的研究源于德国,1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔提出了电磁悬浮原理,1934年他申请了磁悬浮列车的专利,1953年完成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。
20世纪70年代以后,世界工业化国家经济实力不断加强,为提高交通运输能力以适应经济发展的需要,德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统进行开发,并取得令人瞩目的进展。
磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向和驱动。
在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于200km）在运行时发出的噪声非常低。
此外，磁悬浮列车还具有速度高，制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。
在修建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价格比好的优势得以显示出来。
磁悬浮技术的种类目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种，它们的磁悬原理和系统技术完全不同，不能兼容。
（1）用常导磁吸式（EMS）进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
以德国的TR（Trans rapid）磁浮列车系统为代表。
TR采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为 10mm 左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。
我国上海机场磁悬浮线就是引进的德国 TR系统（2）采用超导磁斥式（EDS)进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。
高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。
车上的超导线圈在低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mm 左右）。
列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。
磁悬浮列车与传统列车有什么不同？
磁悬浮列车与传统列车有什么不同？磁悬浮列车是近年来发展迅速的一种新型高铁交通工具，与传统列车相比具备许多不同之处。
下面将从运行原理、速度、舒适度、能耗和安全性等方面逐一展开，对磁悬浮列车与传统列车的不同进行科普说明。
一、运行原理1. 传统列车：传统列车是通过轮轨的摩擦力来推动的。
它们需要铺设轨道，并且受到局限的摩擦力限制，在高速运行时容易产生噪音和震动。
2. 磁悬浮列车：磁悬浮列车利用磁悬浮原理运行，即通过超导磁体产生的磁力使列车浮起，消除了与地面的摩擦，使列车几乎无接触地悬浮在轨道上。
这种运行方式减少了能量的损耗和动力的浪费，使列车能够以更高的速度平稳行驶。
二、速度1. 传统列车：传统列车的速度通常限制在300公里/小时以内。
由于受到摩擦力和空气阻力的限制，列车在高速运行时需要消耗大量的能量。
2. 磁悬浮列车：磁悬浮列车可以达到更高的速度。
由于减少了摩擦力和空气阻力，磁悬浮列车可以轻松地超过500公里/小时的速度。
目前世界上最快的磁悬浮列车可以达到600公里/小时的速度，进一步缩短了城市之间的时间距离。
三、舒适度1. 传统列车：传统列车的舒适度受到地面摩擦的影响，容易受到颠簸和震动的干扰。
乘客可能会感到不适，尤其是在高速运行时。
2. 磁悬浮列车：磁悬浮列车采用磁力悬浮技术，不受地面摩擦的影响，行驶平稳。
它几乎没有震动和噪音，给乘客带来较高的舒适度。
乘坐磁悬浮列车宛如漂浮在空中一般，可享受舒适的旅程。
四、能耗1. 传统列车：传统列车在高速运行时需要消耗大量的能量。
由于摩擦力和空气阻力，能量损耗较高，造成能源浪费。
2. 磁悬浮列车：磁悬浮列车采用磁悬浮原理运行，减少了能量的损耗和动力的浪费。
它所需的能源相对较少，能有效地利用能源资源。
五、安全性1. 传统列车：传统列车在高速运行时容易产生震动和噪音，可能对乘客和物品造成一定的安全隐患。
此外，传统列车也容易受到天气和轨道状况的影响，存在一定的安全风险。
磁悬浮列车技术与传统轨道交通技术对比
磁悬浮列车技术与传统轨道交通技术对比悬浮列车是一种创新的交通工具，利用磁力原理悬浮在轨道上行驶。
与传统轨道交通技术相比，磁悬浮列车具有独特的优势和特点。
本文将通过比较磁悬浮列车技术与传统轨道交通技术的差异，解释其对交通系统带来的影响。
首先，磁悬浮列车采用了革命性的悬浮技术。
相比之下，传统轨道交通技术通常依赖于轮轨接触来提供支持和推动。
磁悬浮列车通过利用磁场产生的力量来悬浮在轨道上，消除了摩擦和震动，从而减少了能量损耗和噪音污染。
这意味着磁悬浮列车能够以更高的运行速度和更平稳的行驶体验进行运行，进一步提高了交通效率和乘客的舒适度。
其次，磁悬浮列车技术具有更高的速度潜力。
由于没有实体的轮轨接触，磁悬浮列车可以在高速情况下运行，而传统轨道交通技术的速度通常受到诸多限制。
事实上，一些磁悬浮列车已经成功实现了超过500公里/小时的运行速度，而传统铁路列车的最高速度则远低于此。
磁悬浮列车的高速运行将极大地缩短长距离的交通时间，为人们提供了更快捷的出行选择。
第三，磁悬浮列车技术具备更高的安全性能。
传统轨道交通技术通常依赖于车辆与轨道之间的物理接触来提供支持和稳定性。
然而，这也会导致车辆在速度较高或环境不稳定的情况下产生不稳定的摇摆和颤动。
相比之下，磁悬浮列车悬浮在轨道上，完全消除了车辆与轨道之间的物理摩擦。
这不仅提高了乘车舒适度，还减少了事故和故障的风险。
此外，磁悬浮列车技术还具备更好的适应性。
传统轨道交通技术需要大量的土地和基础设施来建造和运营轨道系统，而磁悬浮列车则可以通过悬浮在轨道上运行，大大减少了对地表的侵占。
这意味着磁悬浮列车可以更灵活地适应城市的空间布局和环境条件，减少了对土地资源的需求和对城市规划的限制。
最后，磁悬浮列车技术还具备更好的环境可持续性。
传统轨道交通技术通常依赖于燃油驱动或电力传输来提供动力，产生大量的温室气体和空气污染物。
相比之下，磁悬浮列车技术使用电磁场来提供动力，减少了对化石燃料的依赖和污染的产生。
中国为何选择了轮轨而不是磁悬浮
中国为何选择了轮轨而不是磁悬浮
中国为何选择了轮轨而不是磁悬浮
2015-12-28 06:36
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论
12月8日，由中国铁建铁四院设计施工总承包的湖南长沙中低速磁浮铁路工程全线疏散平台铺架完毕，将于近期开通试运行。
每当中国取得技术突破之际，总有人会拿外国最先进的技术与之相比较。
诚然中国目前在磁悬浮列车方面的技术成果和德国、日本依旧有一定差距，但已经取得的进步是显而易见的。
另外，就下一代轨道交替而言，磁悬浮并非唯一的选择，长沙磁浮工程的意义更多的是技术储备和技术验证，以及积累运营经验，是国家两条腿走路的具体体现。
磁悬浮技术基本原理
磁悬浮列车能抵抗地球引力，悬浮于轨道上，根据工作原理不同，可以分为常导电磁吸引式悬浮和超导推斥型悬浮。
常导电磁吸引式磁悬浮是电磁力主动控制悬浮，由车上常导电流产生的电磁吸引力，吸引轨道下方的导磁体，使列车浮起，再由直线电动机驱动前进。
具体来说，就是对置于导轨下方的悬浮电磁铁线圈提供电流产生电磁场，使之与轨道上的铁磁性导轨相互作用，利用他们之间的电磁吸力，使列车悬浮至一定的高度。
但由于电磁吸引力与气隙大小近似成平方反比的非线性关系——气隙减小会使电磁吸力增大，导致气隙进一步减小；而气隙增大则使电磁吸力减小，导致气隙进一步增大。
因此，这种悬浮系统本质上是不稳定的，加上这种列车悬浮的高度约10mm，必须通过精确快速的反馈控制，才能保证列车可靠稳定地悬浮。
德国的TR型磁悬浮列车就是电磁吸力型悬浮的典型代表。
为什么上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？
为什么上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？首先，我们需要回顾一下上海磁浮试验线的建造背景。
上个世纪九十年代，业界对提高国内滞后的铁路交通系统进行研究和规划，期间产生了热烈广泛的争论。
争论的焦点是京沪线采用轮轨技术还是磁浮技术。
当时轮轨技术已经在德法日等国家运营多年，技术基本成熟，磁浮技术多国在研究，德国和日本技术领先，但都没有定型，更没有投入商业运营，争论较多。
轮轨派和磁浮派争论不下，为此，提出了先建设一小段磁浮试验示范线路，来验证磁浮系统的安全性、可靠性、成熟性、经济性等。
选址最后定在了上海，就是现在大家看到的龙阳路到浦东机场的磁浮线路，全长约31公里，运行时间8分钟，最高时速每小时431公里，总投资约100亿元人民币，采用引进的德国技术。
于2000年6月开始筹建，2002年底正式通车。
后来的结果大家都知道了，就是磁浮技术最终输给了轮轨技术，京沪高铁选择了轮轨，直至后来的全国高铁网络规划至今。
总结下来：磁浮和轮轨各有优劣，磁浮落败，有以下几个主要原因。
1、与原有铁路线路不能共轨使用。
中国幅员辽阔，地域差别很大，原有的铁路网络要尽最大可能利用。
磁浮没有车轮，轨道是专用的，不能在现有的铁轨上行驶。
举个例子。
现在运行的高铁，从上海到哈尔滨，其中上海到天津，沈阳到哈尔滨是新建的高铁线路，从天津到沈阳一段，是走的原有的客运专线，运行速度200多公里。
高铁列车都可以跑，旅客不用换乘，如果采用磁浮技术，问题就大了。
2、客运量，尤其是超载的冗余方面，远不如高铁。
磁浮对列车的载重量有严格限制，超过设计限重后，列车就悬浮不了，就完全无法开动。
而轮轨列车，其客运量大，且超载的冗余度也大。
绿皮车的超载能力，60后，70后都见识过的，虽然比不上印度的“挂火车”，也是非常惊人的。
现在的高铁也可以卖站票，可适量超员，非常符合中国特有的运量高峰特点。
3、技术自主问题。
一个国家交通的骨干网络，是经济命脉，是国家的安全。
高速磁悬浮列车：未来或将改变交通方式
高速磁悬浮列车：未来或将改变交通方式现在，中国的高铁越来越方便，也深刻改变了人们的出行方式，原本习惯坐飞机的人们越来越喜欢更加方便、平稳的高速铁路，因而，高铁也被誉为是我国的“新四大发明”之一。
而最近我国在交通领域又有一项高科技技术取得了突破性进展，一旦它能成功投入运营，也会对我们的交通出行方式带来深刻的变革，那就是高速磁悬浮列车，它的速度比高铁更快，被誉为是地面最快交通工具。
高速铁路是轮轨式好，还是磁悬浮好？我国的高铁网络越来越发达，人们也已经习惯于享受高铁所带来的便利，但科学家们一直都在致力于研究速度更快、运营成本更低的运输方式。
在轨道交通领域，科学家们基本上已经一致同意，在中低速领域内，轮轨式列车是“绝对主力”，而在时速600公里以上的超高速领域是属于磁悬浮列车的空间，可在时速200-600公里的高速列车领域，到底应该采用磁悬浮列车更好，还是轮轨式列车更好，却一直存在争议。
有专家认为，轮轨式列车的时速达到400公里以上虽然从技术上可行，但从经济性和环境友好性上来说都有一定的问题，因而，在时速400-600公里的领域内，磁悬浮列车应当是主力。
早在2010年，“和谐号”CRH380A动车组的最高运行时速就达到了486.1公里，这已经证明了高铁可以以450公里的时速运行。
而且，专家还指出，出于种种原因，我国高铁的安全冗余比较高，运营时速可以达到400公里的CR400型“复兴号”一直在以时速350公里的速度进行运营，因而，实际上未来我国高铁实现用450公里以上的时速运营是完全有可能的。
而且，轮轨式高铁与现在我国的高速铁路网络兼容，建设成本相对更低，投入运营也会更快。
相较之下，建设高速磁悬浮列车需要重新铺设轨道，其建设成本本身也更高，总体计算下来，高速磁悬浮列车的建设成本可能是高铁的2倍。
不过，也有专家认为，即尽管从技术上来说，高铁可以达到时速600公里的运行速度，但试验速度和运营速度是不同的概念。
高速铁路轮轨与磁悬浮方案对比分析
总第204期交 通 科 技Ser ial N o.204 2004年第3期T r anspo rt atio n Science &T echno lo gy N o.3June.2004收稿日期:2004-02-22高速铁路轮轨与磁悬浮方案对比分析肖新立(铁道第四勘察设计院 武汉 430063)摘 要 从主要技术标准、客运量、输送能力、能量消耗、对环境的影响与工程投资等方面对京沪高速铁路的轮轨方案与磁悬浮方案进行对比分析,提出京沪高速铁路宜采用轮轨方案。
关键词 轮轨高速铁路 磁悬浮 技术方案1 高速铁路轮轨与磁悬浮方案的主要技术标准京沪高速铁路轮轨方案与磁悬浮方案的主要技术标准对比见表1所列[1]。
表1 磁悬浮与轮轨系统主要技术标准对比表项目轮轨系统磁悬浮系统正线数目双线双线设计速度/km ・h -1300500平面最小曲线半径/m 一般7000困难5500一般7000困难6000最小竖曲线半径/m 2500045000最大坡度/‰12100线间距/m 5.0 5.1牵引种类电力电力机车类型动车组T R 08到发线有效长度/m 650260列车运行控制方式自动控制自动控制2 京沪高速铁路轮轨与磁悬浮方案客运量对比分析2.1 两种方案的客流密度京沪高速铁路运量采用四阶段法预测,不仅可以动态分析通道上各方式的分工,而且可以分析如票价、运行速度等对旅客选择的影响,还可以通过社会总需求的预测,合理分出运量来源(诱发、转移运量),为研究客车开行方案、运营管理模式、经济效益分析等提供基础。
根据上述因素预测的京沪高速铁路磁悬浮和轮轨两种方案客流密度见表2所列[2]。
表2 京沪高速铁路两种方案客流密度表 万人区段2010年2015年2020年磁悬浮轮轨磁悬浮轮轨磁悬浮轮轨徐州-蚌埠177938872478489734065831蚌埠-南京192341382645511135726033南京-常州202544712791542837196221常州-无锡199542992764520137305897无锡-苏州208943232838518737455752苏州-上海189639512545471633015121 注:轮轨方案运量数据源自2001年6月版《京沪高速铁路运量预测研究报告》。
磁浮和高速轮轨比较与改进
磁浮和高速轮轨比较与改进轮轨和磁浮的讨论由来已久，这些年随着科技的迅速进步和社会经济的发展，两者的技术都有了较大进步，人们的出行选择更多，同时对旅行时间的缩短有着更为强烈的期盼。
各界也因为磁浮的暂时搁置，轮轨进一步提速，高速铁路建设，建设运营情况的一些问题开始出现在人们视线，逐渐对两者有了新的认识和更为冷静和理性的分析。
技术先进，不见得市场讨好，市场常用的未必是技术最好，技术总是在不断发展。
人们对新事物接受和理解需要时间，并不能简单的说两者好和不好。
不讨论该不该建的问题，而是从技术特征和一些建设成本上列些一些简要对比，部分材料内容来自德国轮轨派和磁浮派之间多年来争论中的观点和对比，因此多数数据材料是德国的ICE3和TR8比较，如今，该书已经翻译成了中文，可在书店买到。
本文不是照抄原文，而是根据连同其他公开材料、论文、书籍的数据自行综合编写而成，跟原作差别较大。
德国磁浮目前是比较成熟的常导系统，日本的采用的是超导磁浮，目前也即将进入商用线阶段。
但是两者都还存在一些不足，还没有进入中短途干线运输。
虽然还有些看起来更好的技术方案，但到目前为止，只有这两者是最具备实力进入商业运行的。
更深层次的技术难题。
主要内容：1、最常见性能比较概括。
2、驱动功率与加速度，最高速度3、线路阻力爬坡能力与转弯能力4、车辆结构，舒适度与运输能力及单位能耗5、界限、占地概况，与选线经济性6、轨道道岔结构和线路建设成本7、车辆采购和运营维护成本8、资源耗费噪音以及环保相关9、电磁悬浮和超导电动悬浮特点简要比较以及改进方向10、其他磁浮系统简介一、最常见性能比较概要1、功率配备：磁浮列车因地面轨道驱动，功率储备能够比传统列车大得多，当TR 磁浮列车只有五节的时候，配备轨道驱动功率与列车自重比值最大达185kW/t。
日本磁浮属于超导电动悬浮，且车更轻的多，功率配备与车重比值更高。
2、加速能力：磁浮列车不受黏着限制，可用的加速能力远大于轮轨列车。
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中国为何选择了轮轨而不是磁悬浮？
每当中国取得技术突破之际，总有人会拿外国最先进的技术与之相比较。
诚然中国目前在磁悬浮列车方面的技术成果和德国、日本依旧有一定差距，但已经取得的进步是显而易见的。
另外，就下一代轨道交替而言，磁悬浮并非唯一的选择。
12月8日，由中国铁建铁四院设计施工总承包的湖南长沙中低速磁浮铁路工程全线疏散平台铺架完毕，将于近期开通试运行。
每当中国取得技术突破之际，总有人会拿外国最先进的技术与之相比较。
诚然中国目前在磁悬浮列车方面的技术成果和德国、日本依旧有一定差距，但已经取得的进步是显而易见的。
另外，就下一代轨道交替而言，磁悬浮并非唯一的选择，长沙磁浮工程的意义更多的是技术储备和技术验证，以及积累运营经验，是国家两条腿走路的具体体现。
磁悬浮技术基本原理
磁悬浮列车能抵抗地球引力，悬浮于轨道上，根据工作原理不同，可以分为常导电磁吸引式悬浮和超导推斥型悬浮。
常导电磁吸引式磁悬浮是电磁力主动控制悬浮，由车上常导电流产生的电磁吸引力，吸引轨道下方的导磁体，使列车浮起，再由直线电动机驱动前进。
具体来说，就是对置于导轨下方的悬浮电磁铁线圈提供电流产生电磁场，使之与轨道上的铁磁性导轨相互作用，利用他们之间的电磁吸力，使列车悬浮至一定的高度。
但由于电磁吸引力与气隙大小近似成平方反比的非线性关系——气隙减小会使电磁吸力增大，导致气隙进一步减小；而气隙增大则使电磁吸力减小，导致气隙进一步增大。
因此，这种悬浮系统本质上是不稳定的，加上这种列车悬浮的高度约10mm，必须通过精确快速的反馈控制，才能保证列车可靠稳定地悬浮。
德国的TR型磁悬浮列车就是电磁吸力型悬浮的典型代表。
超导推斥型磁悬浮列车是利用同性磁极之间相互排斥的原理来实现车辆悬浮的，其原理是在磁悬浮列车的车体上安装超导线圈或永磁，而在轨道上分布有按一定规则排列的8字形线圈，当列车以一定速度前进时，超导线圈产生的强磁场就在轨道的8字形线圈内产生感应电流，感应电流进而产生强大电磁场，在8字形下半环中形成推斥磁场——上半环中形成吸引磁场，使列车悬浮。
这种磁悬浮列车的超导系统电磁力强大，可使列车悬浮100mm，但超导技术相当复杂，并需屏蔽发散的强磁场。
由于抵抗地球引力的根源在于感应电流的磁场与超导线圈的磁场相互排斥而产生排斥力，因而列车速度愈大这个排斥力就愈大，当速度超过一定值时，列车就脱离路轨表面而实现悬浮。
因此，超导推斥型磁悬浮列车往往是高速磁悬浮列车，日本山梨线的MLU型车即为超导推斥型磁悬浮列车的代表。
磁悬浮列车为何败于高铁
上世纪90年代，新建高速铁路成为业界共识，但在技术产生了分歧，磁浮派认为磁悬浮列车代表着未来技术发展趋势，轮轨派认为新建高铁才是当务之急。
在此背景下，两派各建一条铁路，一条是上海龙阳路至浦东机场的磁悬浮实验线，另一条是秦沈客运专线。
上海磁悬浮线路
上海磁悬浮实验线于2002年底通车，而秦沈客运专线于2003年初开始试运行，在“中华之星”270公里时速动车组夭折之后，磁悬浮列车和高铁并未分出高下。
2006年，京沪高速铁路与沪杭磁悬浮交通项目的项目建议书先后获批，京沪高铁顺利建成，而沪杭磁悬浮却不见踪影。
这当中既有决策者在技术选择上趋于保守，也有高铁可以兼容现有的铁路网络的优势，还有磁悬浮在造价方面数倍于高铁的因素。
从事后诸葛亮的视角去看，选择高铁未必不是明智之举：
就造价而言，当年的京沪磁悬浮报价是4000亿人民币，而高铁报价约1300亿，虽然实际造价达2200亿，但比起磁悬浮4000亿人民币的报价而言（如果实际建造的话，造价可能会高于4000亿），依旧具有成本优势。
由于高铁可以兼容现有轨道网络，普通机车也能跑高铁的线路，而磁悬浮列车只能跑专线；一条高铁线路可以跑多列列车，而磁悬浮只能跑单列……在运营成本方面，高铁的成本要大幅低于磁悬浮列车，由于京沪磁悬浮仅仅存在图纸上，就只能以建成的上海磁悬浮实验线为例。
上海磁悬浮实验线全程29.8公里，即使在票价高达数十元且次次满载，也很难收回运行成本，据估算，若要收回成本票价应该为240元左右。
而从温州到上海，若乘高铁二等座，票价也不过226元。
当高速磁悬浮列车在制动时，磁悬浮列车的频率与人体频率相近，会引起人体的共振，而五脏六腑与列车共振显然不会是令人愉悦的感受。
在舒适度方面，高铁虽然在很多情况下，未必优于磁悬浮列车，但不会出现因列车制动，引发人体共振的情况。
在知识产权方面受制于人也是关键因素。
由于中国只在中低速磁悬浮列车技术上拥有自主知识产权，而引进的高速磁悬浮产权主要在德国，若选择磁悬浮列车，那中国上万公里的铁路都将受制于人，在建设、维护、运营等方面将被外商无限抽血。
而高铁中国具有完全的知识产权，选择高铁不仅免于受制于人，还使南车、北车茁壮成长，将西门子、阿尔斯通、庞巴迪等昔日的老师逐一超越。
此外，磁悬浮列车车速定位比较尴尬——磁悬浮列车在车速上不比高铁快多少，但却比下一代轨道交通系统慢了五倍左右——中国正在研发的下一代真空运输系统理论时速达2900公里，甚至在理论上有提速到5000公里极限时速的潜力。
据了解，该系统采用真空管道技术，而且在这两年进步很快。
长沙磁浮工程的意义
长沙磁悬浮线路
长沙磁浮工程全线长18.5公里，完成投资约35亿元，最高时速100公里，乘客从长沙高铁南站搭乘磁浮列车，只需约10分钟即可到达黄花机场。
该工程最大的亮点是中国首条自主研发的磁悬浮线（向中车和中南大学致敬），使用中车株洲电力机车公司自主研发生产的中低速磁浮列车“追风者”。
该款列车于2012年1月诞生，多项成果达到国际领先水平，中国也由此成为世界少数几个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家之一。
相对于发挥类似于轻轨的实际作用，长沙磁浮工程更像是花小钱赚吆喝，顺带做磁悬浮技术储备和技术验证。
另外，在实现列车能够悬浮之后，列车能高速行驶就必须依赖另一项技术——直线电机，而该技术也可以被用于航母电磁弹射。
虽然电磁弹射器的直线电机与磁悬浮列车用的直线电机有一定区别——磁悬浮列车的直线电机大多做匀速工作，而电磁弹射器却是加速度工作。
电磁弹射器的感应动子比较短，
而含有线圈的定子长；磁悬浮列车的直线电机带线圈定子短，而动子很长……但最基本的原理是相通的。
直线电机工作原理图
直线电机是一种将电能直接转换成直线运动机械能，而不需要任何中间转换机构的传动装置。
日常所见的电动机都是旋转型的，它是由定子包围着圆筒形的转子，当通过三相交流电的时候，定子形成旋转磁场，旋转磁场会因感应在转子中流过电流，而转子产生的电流与定子磁场作用从而使转子产生旋转力矩。
直线电机
而直线电机可以看成是一台旋转电机按径向剖开，并展成平面而成。
对应旋转电机定子的部分叫初级，对应转子的部分叫次级。
在初级绕组中通多相交流电，便产生一个平移交变磁场称为行波磁场。
在行波磁场与次级永磁体的作用下产生驱动力，从而实现运动部件的直线运动。
相对于适用于磁悬浮列车的直线电机，电磁弹射所使用的直线电机的技术难点是尽可能提高它的功率密度和能量效率，以及针对海洋环境的强悍适宜能力。
可以说，电磁弹射器和磁悬浮列车所使用的直线电机在技术原理上具有相似性，磁悬浮列车技术的发展与电磁弹射器的进步可以起到相辅相成的作用。
因此，长沙磁浮工程除了验证磁悬浮列车技术之外，还能对电磁弹射器的发展有一定促进和借鉴作用。