基于ATLAS系统中VTS报警功能的有效设置与实现

基于ATLAS系统中VTS报警功能的有效设置与实现
The configuration and realization of the alarm functions in the VTS based on the ATLAS system
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文崔松
(江苏泰州海事处,江苏泰州225300)
CUI S ong（J i a ng s u T a i zhou MSA, T a i zhou,J i a ng s u225300, Ch i n a）要：文章主要结合长江繁忙水域内的通航实际情况对
摘一、目前 VTS 中报警功能的由来
1. VTS 系统概念
VTS（船舶交通管理系统）是目前我国对沿海和长江
船舶通航管理的重要手段，它对增进交通安全和提高交通
效率以及保护环境可发挥重要作用。

其主要功能有数据搜
集、数据评估、信息服务、航行协助服务、交通组织服务、支
持联合行动。

完整的VTS 系统是由信息获取、信息传输、信息处理
三大部分组成。

雷达设备是VTS 中的信息获取设备，其作
用是对水域目标采集与监视导航。

通信设备是将雷达站采
集到的信息传送至VTS 控制中心；将VTS 控制中心发出
的对系统的控制信号送到各雷达站，建立VTS 控制中心与
船舶间的信息交换。

数据处理设备将对各雷达站的雷达信VTS 系统中的报警功能开启与配置提出了一些建议。

旨在
通过有效提取报警信息，提高交管中心的监管服务水平。

关键词:VTS ;长江; 报警功能
Abstract: This paper,taking into account the actual navigation
situations on the Yangtze River, provides some suggestions on
the configuration and activation of the alarm functions in the
VTS system, with a view to improving the maritime
management and service of the VTS through obtaining and
using valid alarm information.
Key words: VTS; the Yangtz River; alarm functions
中图分类号：U675.7文献标志码：A
文章编号：1673-2278（2008）12-0055-04
收稿日期：2008-10-08
作者简介：崔松（1982-），男，安徽合肥人。

助理工程师，本科，研究方向为航政管理和计算机技术。

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息进行综合处理显示。

2. ECDIS 系统概念
EC DIS（电子海图显示与信息系统）是一种集成式船
舶导航和辅助决策系统，它是在使用电子海图的基础上，
将船舶信息、海图信息和雷达信息集成在一起处理和显
示，处理的结果以图像、声音、语音等多媒体形式提示给使
用人员。

其特点在于，它不仅可提供海图物标的咨询信息，
如航标、碍航物和航道等的特征，及整个航道上的航行条
件信息，而且可实时在海图上标定方位、距离、航速、航向、
航迹等动静态信息，把电子海图同雷达图像叠加后还可提
供更直观的避碰信息、驶进危险区域时的自动报警和特定
区域的超速报警等。

3. 报警功能的产生与分类
目前我们通常意义上所说的VTS 系统实际上都是上
述两种系统的集合体，而正是这种雷达技术与电子海图技
术的完美结合，使真实的雷达回波以数字目标的形式标定
在数字地图之上，才可以通过现有的计算机技术对目标与
参考点、目标与区域及目标与目标之间进行大量的实时计
算，并通过合理的设置门阀值产生出相应的报警信息。

仅
以目前覆盖长江中下游的德国ATLAS 系统中VTS 系统
为例，能产生的各类报警信息如下：锚区报警、限制区报
警、航道航路报警、渔区报警、捕捉区报警、推荐航路报警、
回旋圈报警、杂波区报警、报告线报警、地图边界报警、分
隔带报警、跟踪丢失报警、跟踪目标自动相关报警、助航设
备丢失报警、警戒区报警、碰撞报警等。

二、在长江狭水道内报警功能应用的现状
既然VTS 系统中可以产生如此丰富的报警信息，那
么是否可以利用这些报警信息，有效减少水上交通事故的
发生，提高船舶监管能力呢？答案是肯定的。

但是长江江苏
段实际情况是主航道长360 多公里，穿越江苏经济最发达
的 8 个城市水域，断面船舶日均流量超过2500 艘次，年船
舶流量近100 万艘次，因此设置报警必须结合辖区内的实
际情况，突出重点，否则过多的报警信息只能是将有用的
信息也淹没其中。

以泰州辖区为例，仅以较为关注的碰撞报警、航道航
路（大桥桥区）报警、穿越分隔带报警为例，根据长期的观
测结果：
从表中可以看出，即使不是处在船舶流高峰期，而且
仅仅是设置这三种报警的情况下，值班员每分钟需处理近
30 条报警信息，也就是必须以2 秒/条处理完每条报警信
息，而实际情况是从看到报警信息到放大报警所在地窗
口，系统的处理时间就需要 2 秒钟，如果还需要通过VHF
呼叫，对方应答后协调处理的话，那么处置完所有的报警
显然是不可操作的。

这就是为什么目前很多VTS 系统报
警功能形同虚设的原因。

三、如何合理有效地配置报警功能
由于长江狭水道的自然原因以及高密度船舶流的客
观存在，报警的开启与设置必须也要有“长江特色”，不能
照搬海上，需结合船舶定线制、系统设定、值班经验和航道
内船舶实际流量四个方面进行综合考虑设置方能达到预
警效果。

1. 调整 VTS 系统设定
首先，根据定线制要求设置相应区域。

通过VTS 系统
中的海图编辑器划定锚区、分隔带、航路，对于抛锚船舶设
定锚泊圈，对于特殊敏感区域，可设置限制区、保护区等。

划定这些区域是产生一些重要报警的前提条件。

根据监管的实际需要调整系统设定，尽可能减少无用
或意义不大的报警信息，在长江这样的黄金狭水道里只有
浓缩报警信息中的“精华”，才能真正发挥出报警的功能。

以ATLA S 系统为例，需要调整的设定如下：
1)跟踪访问控制区域（track access controll）
通过设定该区域，可以使非本区域内的报警信息被过
滤不显示。

这个功能对于报警功能的实现是相当重要的，
因为出于整个江苏段VTS 系统联网的需要，目前长江江
苏段内的VTS 系统可以监管的范围都是超出本辖区的，
但是对于非本辖区内的报警信息本不需要关注，处理这些
超出权限范围的报警将导致大量时间和精力被浪费。

以泰56
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Maritime Workshop 海事研究
州辖区为例，实际的监管范围大致为 92＃ 浮至 71＃ 浮（如图 中紫色区域所示），而由于上游镇江富德圩雷达站和下游 江阴鹅鼻嘴雷达站的作用，泰州 VTS 中心的实际可跟踪目 标是从 49＃ 浮至 102＃ 浮（如图 1），可观测区域比实际监管 区域扩大了近一倍，这也意味着过去本辖区内产生的报警 信息 40％左右都是不需要处置的。

图 3
将红框内（雷达显示器上产生的报警）对应的报警信
息设置为 0 就是关闭此类报警，反之设置为 1 就是打开此 类报警，其中 u=未识别目标，i =已识别目标，p=预报目标。

目前长江中一般只需针对具体情况对已识别和未识别设 置相关报警，对预报船舶可不设置（打上 *）。

黄框与蓝框分 别对应数据库和声音报警（备注：由于 MT 采用的是双机 热备份，因此在修改时请务必同时修改 MT1 与 MT2 中的 配置文件）。

3）勾选需要关注的报警 在操作台上勾选需要 显示的报警种类，如图 4。

这样操作员将只会 看 到 所 勾选的报警类别信息。

2. 结合辖区情况进一 步调整报警设定
任何理论都不能与实
际相脱节，报警功能的设置 亦是如此。

要提高报警信息 的“含金量”，必须要结合辖 区内的实际情况，对特殊区
图 1
划定的各跟踪访问控制区域可隶属于不同的用户组 （如图 2），这就意味着可针对不同的值班监控员划分各自 的监管区，也就是在同一辖区内实现分区划片的监管模 式，每个值班员只会看到并处理本区域内产生的报警，实 现真正的分区分段监管。

图 2
可见，合理的设置跟踪访问控制区域，可大大减少无 用的报警信息，实现高效的分工合作，将报警信息的有效 率提高一倍甚至更高。

2）报警配置文件
VTS 系统中可产生的报警种类多达十几种，且每种报 警又都可产生 6~9 种以上的子报警信息，以限制区报警为 例，就包括未识别目标进入、离开限制区报警和限制区内 超速报警和已识别目标进入、离开限制区报警和限制区内 超速报警这 6 种。

可根据辖区实际情况，对不需关注的子 报警予以关闭。

以泰州为例，在 AT LA S 系统中报警配置文 件 vts_taizhou_config 存放在多路跟踪处理 器 （MT ）中/ home/vts / VTS 目录下，其出厂配置如图 3 所示：
图 4
域实行特殊“照顾”。

以泰州辖区为例，泰州大桥的建设是全国的重点工 程，也是监管的重点，那么理当在电子海图上将整个桥区 航路设置成保护区，开启限速报警，但由于长江船舶流量 如此之大，因此对于进入和离开此航道区域的报警则可直
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接关闭。

结合图 3，其设置应当为
的作用，但由于长江狭水道内的高密度船舶流，使跟踪的 丢失、交换等现象十分普遍。

对于在报告线报告后录取的 船舶，为了能及时在其出现跟踪丢失后找回原有的跟踪 符，开启此项报警可起到一定作用。

但根据目前开启使用 的结果，发现丢失报警的信息有 30%来自配置了 AIS 的 船舶，可实际上 AIS 船舶的雷达跟踪符丢失对于其监控并 没有什么影响，如果能屏蔽这些配置了 AIS 船舶的目标丢 失报警信息，则可进一步提高报警信息的有效率。

下表是经过测试，在泰州辖区开启如下几种报警后实 测的数据。

经过这样一个简单的设置，就关闭了很多无用的进入 离开桥区航路的报警信息，使报警信息的有效率直接提高 了近 90%。

再比如分隔带的设置，考虑到划江船舶和客汽渡船等 因素，切不能两条中心线从头划到尾，否则会面临很多的 划江船和客汽渡船报警，使报警功能因此失去应有的作 用。

必须结合航路情况对江面宽阔的区域划定分隔带，而 对江面很窄或者划江警戒区则考虑以线代面或干脆不画 中心线。

四、优化配置后的报警功能可提升监管效率
目前，结合泰州辖区的实际情况，VTS 中心划分了如
下几个特殊区域并开启了报警，收到了较好的效果。

泰州大桥桥区保护区的设置，使过去依赖肉眼寻找船 舶速度矢量线过长的目标并点击打开属性窗口进行确认 的方法大为改善，保护区内的限速报警功能大大减轻了寻 找和确认目标的时间和精力。

嘶马的丁坝区一直是长江江苏段的一个危险地带，几 乎每月都有船在此搁浅。

通过在丁坝的上下游各设置一小 块限制区，一旦有目标驶入此区域即产生报警，然后立刻 通过甚高频播发危险警告，既减轻了值班员的值班压力， 担心提醒不到位，同时也扩大了值班员的盯屏范围，可抽 出更多的时间和精力去处理其它区域的船舶目标。

跟踪丢失报警功能对于重点船舶的监控起着很有效
别
优化配制后与原先默认配制形成鲜明对比，将报警的 数量大量减少的同时，兼顾了报警信息的质量，报警信息 的效率大幅提高，在减轻值班员的工作量的同时又提高了 其工作的质量与效率。

总之，VT S 系统中的报警功能应是 VTS 监管中的一 个有力工具，只是在驾驭这个工具时需要对设备维护，对 值班经验和诸如定线制的法规制度都要有所了解，否则真 正有效的报警信息只能是淹没在无用信息的海洋之中。

因 此，通过合理地配制报警功能，充分提取报警功能中的有 效信息，才是发挥报警系统功能的关键。

（本文图片由王成爱、张春华提供）
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观测时间
报警类 10：00-11：00 18：00-19：00
航道航路报警 1 条/分 2 条/分 限制区报警 0.6 条/分 1 条/分 穿越分隔带报警 1 条/分 2 条/分 回旋圈报警 很少 很少 跟踪丢失报警
0.3 条/分 0.8 条/分 合计
2.9 条/分
5.8 条/分
u （未识别） （i 已识别） p （预报）
航道通行入口 0 0 * 航道通行出口 0 0 * 航道通行速度
1
1
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