武汉地铁2号线6标施工组织设计技术标

第1章总体筹划及工程重难点分析
1.1 编制依据及原则
1.1.1 编制依据
1、武汉市轨道交通2号线南延线第一、二、三、四、五、六、七、八、九标段土建工程招标文件及补遗书；
2、国家颁发的地铁工程施工相关技术规范、规程、标准及湖北省、武汉市相关规范、标准及文件；
3、建设部、湖北省及武汉市有关强制性标准条文及有关建筑工程现场管理标准和有关法令性文件；
4、武汉地铁集团有限公司制定的相关规定和管理办法；
5、业主及我公司组织的现场踏勘、调查的第一手资料；
6、我公司积累的成熟技术、科技成果、施工工法以及多年来从事同类工程的施工经验；
7、我公司现有的施工机械设备及施工技术力量。

1.1.2 编制原则
1、安全、环保、优质、高效、确保工期的原则；
2、严格按照ISO9001国际质量体系标准和项目法施工要求，进行施工管理和质量控制，建立健全质量保证体系，强化安全、质量等保证措施；
3、选配专业化队伍，提高机械化作业水平；
4、积极采用“四新”技术，使方案合理可行。

优化施工方案，保障安全、提高工效；
5、在安全保证措施方面，立足全面性、可靠性、可操作性，建立安全体系及岗位责任制，确保邻近建（构）筑物、道路、地下管线等安全。

1.1.3 编制范围
本标段包含一个车站、一个盾构区间，即秀湖站（明挖两层车站）、秀湖站（不含）～藏龙东街站（不含）盾构区间。

工程编制的范围主要有以下内容：
1、永久工程：永久性结构、防水工程及其他永久工程；
2、临时工程：临建设施、场地用水及临时排水、场地内施工用电、施工区域内的障碍物清除与处理、临时便道及交通疏解、工程范围内公用设施修复工作、工程范围内的道路及市政设施养护、维修、保洁工作、临时工程的施工安
装及拆除。

1.2 工程概况
1.2.1工程地理位置
武汉市轨道2号线南延线起于2号线一期工程的光谷广场站，沿线主要经过珞喻路、藏龙东街、流芳火车站、黄龙山路、光谷大道、高新六路等，覆盖了光谷步行街、华中科技大学、光谷创业街、光谷金融港、武汉传媒学院、武汉交通学校等商圈、学校、居住区和众多高新企业区，能够方便光谷地区广大城市居民、高校师生和就业人员的出行，连接了流芳火车站等大型客运交通枢纽，可实现城市内外交通的有效衔接，2号线南延线的建设可有力支撑东湖开发区东扩的发展战略。

2号线南延线线路长13.444km，均为地下线，沿线设站10座。

秀湖站为2号线南延线工程的第8个车站，位于武汉市东湖高新开发区，光谷大道与高新四路交叉口，沿光谷大道南北向布置。

1.2.2设计概况
本标段包含一个车站、一个盾构区间，即秀湖站（明挖两层车站）、秀湖站（不含）～藏龙东街站（不含）盾构区间。

1.2.2.1 车站
1.2.2.1.1 秀湖站
秀湖站有效站台中心里程：右DK37+751.500；车站起点里程：右DK37+653.300；车站终点里程：右DK37+900.900；全长247.60m。

初步设计车站土建包括车站主体、附属（包括出入口、通道、风道和风亭）工程的建筑、结构设计。

1、围护结构
（1）主体围护结构
本站主体围护结构采用φ1200mm@1500钻孔灌注桩+旋喷桩止水，竖向采用三道支撑，其中第一道支撑为钢筋混凝土支撑，其余为钢管支撑。

（2）附属围护结构
本站附属结构采用φ1000mm@1300钻孔灌注桩作为施工开挖期间的围护结构。

2、主体结构设计
秀湖站为地下二层岛式站台车站，有效侧站台宽度为12m,与远期17号线通道换乘。

车站总建筑面积为17067㎡，其中，主体建筑面积为11984㎡，附属建筑面积为5083㎡。

本站近期共设4个出入口、2组风亭。

外包总长247.6m，
标准段总宽20.9m，站台宽度为12m，车站埋深约16.66m。

采用明挖法施工。

3、工程防水设计
工程防水设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为主，附加外防水为辅，关键处理好施工缝、变形缝等缝的防水为重点，并全部增设附加防水层。

1.2.2.2 区间隧道
本合同段区间隧道采用盾构法施工。

区间敷设于光谷大道下，从秀湖站出发，沿光谷大道向东拐至高新六路到藏龙东街站。

1、线路设计
秀湖站～藏龙东街站区间里程范围为右CK37+900.900～右CK39+572.649（左CK37+900.900～左CK39+572.649），右线全长1671.749m，左线全长1671.749m。

区间两端车站均为地下两层岛式车站。

线路平面最小曲线半径为365米，设置2个联络通道，其中一个联络通道与泵房合建。

2、管片设计
本工程管片设计采用防水强度等级为C50钢筋混凝土管片，抗渗等级为P12，
3、联络通道设计
区间联络通道宽度2.5m，直墙部分为1.93m并向上起拱。

通道处采用特殊管片，由两环钢管片与钢筋砼管片组成的复合管片构成，其中两环可从隧道内局部拆卸的钢管片。

联络通道采用矿山法施工，复合式衬砌结构。

4、端头加固
盾构进、出洞周边土体必须预先进行加固处理。

本工程秀湖站盾构施工端头以及藏龙东街站盾构到达端头均采用三管旋喷桩+素桩（桩间袖阀管注浆）进
行加固。

加固后的土体应有一定的均质性、自立性，无侧限抗压强度为1.0MPa，渗透系数小于10-6 cm/s。

5、防水设计
遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜、综合治理”的原则，采用高精度钢模板制作高精度管片，以管片自防水为根本，接缝防水为重点，确保隧道整体防水。

区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其它不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000，任意100m2防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2，平均渗水量不大于0.05L/（m2·d），任意100m2防水面积上的渗水量不大于0.15L/（m2·d）。

1.2.2.3 主要工程量汇总
1.2.3 工程水文地质
1.2.3.1 地形、地貌
武汉位于江汉平原东部平原隆起带，总体地形南高北低、东高西低，最高点为南部武昌境内的顶冠峰，高程197.7m。

武汉地貌形态，明显的表现为两种基本类型，一是内动力构造运动并经外动力的剥蚀作用形成的剥蚀堆积垄岗状平原地貌，二是挽近期以来外动力作用
所形成的河流堆积平原地貌。

场地区主要位于剥蚀低丘-剥蚀堆积岗状平原地貌单元区，地处长江南岸Ⅲ级阶地。

本标段沿线地形整体较平缓，沿线地面最大高程42.58m，最低高程20.17m，最大高差22.41m。

1.2.3.2 地层岩性
根据《武汉市轨道交通2号线南延线工程勘察第四标段》岩土工程勘察报告，场地区除表层填土外，覆盖层主要为第四系中更新统（Q2）冲、洪积老粘性土层。

据本次地表测绘、钻孔揭露，结合区域地质资料分析，本场地内基岩自志留系——三叠系均有分布。

各时代地层岩性分述如下：
（1）第四系人工填土层（Ｑ）
1）杂填土（Ｑml）（1-1）：灰、黄——黄褐、棕红等杂色，主要由粘性土、砖渣、碎石、砼碎块等物质组成。

该层厚度一般0.5～3.5m。

该层结构松散，堆积时间5年以上。

2）素填土（Ｑml）（1-2）:主要为灰黄色粉质粘土、粘土，混杂少量砖渣、碎石、植物根茎等。

厚度0.4～11.1m，埋深0～3.8m。

（2）第四系全新统冲层（Ｑ4al）
粉质粘土、粘土（6-1）：黄褐色、灰黄色，可塑状。

局部为灰褐色、灰色。

该层为垄岗与坳沟相间区坳沟内沉积物，厚2.0～6.3m，埋深2.1～7.8m。

（3）第四系中更新统冲、洪积层（Ｑ２al+pl）
1）粘土（10-1）：褐黄色、红褐色，夹灰绿色条带，呈可塑--硬塑状，含铁锰质结核及高岭土。

厚度1.0～24.0m，埋深0～9.0m。

全线断续分布。

2）粘土夹碎石（10-2）：棕红色、砖红色，夹灰绿色条带或团块，局部以灰绿色为主，硬塑状，裂隙较发育，裂面光滑。

含少许砾石、铁、锰质结核。

砾石含量约占5%～15%，呈次圆——次棱角状，粒径一般2-20mm，局部富集，分布不均一。

厚度0.5～22.6m，埋深0.7～12.3m。

全线断续分布。

（4）第四系残坡积层、残积层（Ｑel+dl、Ｑel）
1）粘土夹碎石、碎石夹粘性土（10-4）（Ｑel+dl）：灰——灰褐色，褐黄色，碎石成份多为泥岩风化碎块和砂岩岩块，直径一般在2～6cm，含量20%～60%不等，结构松散。

厚度1.7～40.4m, 埋深7.9～30.1m。

（5）溶洞堆积物（RD）
溶洞堆积物多为棕红、棕黄色粘土或粘土夹碎石。

充填物状态不一，一般地下水位以下溶洞充填物呈软塑状，少数呈流塑或可塑状，地下水位以上溶洞充填物主要呈可塑状，少数呈硬塑状。

（6）二叠系(P)（17）
1）二叠系下统孤峰组及上统炭山湾组、保安组(P1g +P2t+b) （17a）
保安组(P2b)：黑色硅质岩、粘土岩，厚约44m；
炭山湾组(P2t)：下部为灰白色粘土岩；上部为浅灰色薄—中层状细粒长石石英杂砂岩、岩屑长石砂岩、粉砂岩，间夹灰岩。

该层厚约42m。

孤峰组（P1g）：黑色灰质硅质岩夹粘土岩，厚度约39m。

2）二叠系下统栖霞组（P1q）
灰岩（17b）：灰色，坚硬，微晶——细晶结构，含较多生物碎屑，具缝合线构造，顶部见瘤状隧石结核，底部层间夹炭质页岩或煤线。

厚度约190m。

1.2.3.3 地震烈度
根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）对建筑抗震有利、一般、不利和危险地段场地的划分，场地区均为建筑抗震一般地段。

按《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008），拟建工程抗震设防类别为重点设防类（乙类），建议加强结构措施。

根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）附录A第A.0.15条第2款和武震办[2007]4号文，武汉地区的建筑抗震设防烈度为Ⅵ度，所属设计地震分组为第一组，设计特征周期为0.35s。

建议根据有关规定进行结构抗震设计。

1.2.3.4 水文条件
本场地紧邻秀湖，秀湖水深一般2.0～3.5m，勘察期间水位18.7m。

秀湖位于光谷大道和滨湖大道交会处，原属汤逊湖水系。

场地内地下水按含水地层的岩性、赋存条件及水力性质，主要为上层滞水、基岩裂隙水和碳酸盐岩岩溶裂隙水三种类型。

1、上层滞水：主要赋存于人工填土中，主要接受地表水与大气降水补给。

因其含水层物质成份、密实度、透水性、厚度等不均一性而导致水量大小不一，水位不连续，无统一自由水面等特征，勘察期间测得上层滞水水位埋深一般
1.2～4.0m。

2、基岩裂隙水：主要由二叠系上统龙潭组硅质岩等构成含水层，沿线均为第四系粘性土覆盖。

基岩裂隙水主要赋存于碎屑岩裂隙中，水量一般不丰。

3、碳酸盐岩岩溶裂隙水：主要分布于黄家湖倒转向斜和流芳岭向斜核部碳酸盐岩分布区，赋存于灰岩溶洞和裂隙中。

沿褶皱的轴线方向呈条带状展布，埋藏于第四系中更新统粘土隔水层之下。

碳酸盐岩岩溶裂隙水水位标高16.08～28.04m，一般均具有承压性,承压水头一般高出含水层顶板0.9～16.2m；二叠系下统栖霞组（P1q）灰岩岩溶裂隙水承压水头一般较高。

1.3 施工环境及自然条件
1.3.1 周边建筑物
本标段位于光谷大道与高新四路交叉口以南，沿光谷大道布置，两侧建(构)筑物较少。

1、秀湖站
秀湖站位于光谷大道与高新四路交叉口以南，沿光谷大道布置，现状地面下市政管线复杂，涉及水务、国防电缆、光纤、电力等多种市政管线。

车站西侧为污水处理厂林地，东侧为水塘。

2、秀湖站～藏龙东街站区间
秀湖站～藏龙东街站区间从秀湖站出发，沿光谷大道向东拐至高新六路到藏龙东街站，沿线下穿华中师范大学武汉传媒学院体育场、紫微星广场。

区间两端车站均为地下两层岛式车站。

线路平面最小曲线半径为365米。

1.3.2 交通条件
本站位于光谷大道和高新四路交叉口，沿光谷大道布置，光谷大道道路红线宽60m。

周边管线密集，交通一般。

1.3.3 地下管线情况
本站沿光谷大道设置，管线复杂，车站站址范围内管线较多，埋深0.45～1.9m不等。

根据施工需要及交通疏解情况，对管线进行迁改。

工程施工对当地人民的日常生活及交通出行产生一定的影响。

施工前需再次核实地面、地下既有管线情况，加强对管线的监测及保护。

1.3.4 气候条件
武汉市地处江汉平原东缘，属亚热带气候。

气候温和，雨量充沛，四季分明，夏炎冬寒，具湿润性季风气候特征。

武汉市多年平均气温16.7℃，多年最低月为一月，平均气温2.6～4.6℃；最高月为七月，平均气温28.8～31.4℃。

极端最高气温41.3℃，极端最低气温-18.1℃。

多年平均降雨量1204.5mm，最大年降雨量2107.1mm，最小年降雨量575.9mm，降雨一般集中在6～8月，占全年降雨量40%，平均器皿蒸发量为1447.9mm。

本区冬季受寒潮影响，多为西北风，夏季多为南风，风向具有明显的季节变化。

历年平均风速2.4m/秒，最大风速可达27.9m/秒，大于八级风的年平均天数为8.2天，最多16天、最少1天。

多年平均雾日数32.9天。

1.4 工程建设要求
(1)由于车站涉及的占道工程量和占道难度较大，所以施工时需充分估计到用地可能无法按时提供，施工用地紧张对工程施工和工期造成的不利影响。

(2)进场后要按照相关要求布置好场地内的排水系统，确保场区内的施工、生活污水、雨水能顺利的疏排。

施工排水必须经沉淀后才能排入附近下水道。

(3)所有废水、污水应按经过批准的方法处理后排入排污系统。

所有施工垃圾需按照批准的方法运往批准的地点进行处理，生活垃圾按照城市规定每天集中，纳入城市生活垃圾处理系统。

(4)保证施工期间由于工程施工造成的噪声、振动对环境的影响满足国家和武汉市有关法规要求。

施工噪声遵守《建筑施工场地噪声限值》(GB12523-90)，施工振动对环境的影响满足《城市区域环境振动标准》(GB10070-88)。

(5)工程材料试验与检验按武汉市建设主管部门有关文件规定委托有试验资质的试验单位进行，工地所建立的现场试验室需经武汉市建设主管部门验收通过、审批认可后投入使用。

(6)对沿线既有建筑物进行调查的时候，需会同建筑物业主共同进行对建筑物的目检，并记录工程影响范围内所有建筑物在施工前的状况，确定既有建筑物的已有破损及其它状况(如果有)，以作为可能由轨道交通工程施工所引起的既有建筑物损坏(如果有)而进行讨论和赔偿的基础，并派专业摄影员在施工前对既有建筑物状况进行记录和摄影。

(7)在施工过程中还应注意对古建筑的保护。

如发现文物，应按有关规定做好妥善的保护工作，并及时上报文物保护单位进行处理。

1.5 总体施工组织方案及部署
整个工程实施项目法管理，以ISO9001:2008质量保证体系进行质量控制，以GB/T28001-2011职业健康安全管理体系为标准进行安全控制，以ISO14001:2004环境管理体系为标准确保施工区域及周边环境不受干扰和破坏，本着“急业主之所急、想业主之所想”的思想，积极开发引进“四新”技术，以“重合同，守信誉，创国优”的总体战略指导思想实现本工程既定的各项目标。

1.5.1施工总体目标
1、安全生产管理目标：合格，达到武汉市安全生产标准化工地的评选要求;
对安全生产目标的承诺：达不到罚款合同总价的1％;
必须实现“六无”目标：
(1)无因工死亡事故，年重伤率不大于万分之二；
(2)无拆迁工程事故和设备安装工程重伤以上（含重伤）事故；
(3)无触电、物体打击、高空坠落等事故；
(4)无重大机电设备事故、重大交通事故及火灾事故；
(5)无因施工造成地表沉陷及由此导致交通中断、通讯中断、用电中断、各种水管破裂漏水、煤气泄漏爆炸、建筑物损坏等重大公共安全事故；
(6)无集体中毒事故。

2、工程质量等级目标：各单项工程合格率100%，确保达到合格目标。

对质量目标的承诺：承包商的质量未达标违约金为合同价款5％。

3、工期目标：确保按照720日历天总工期完成施工任务；
误期赔偿费标准为10000元/天；
误期赔偿费的最高限额为合同价格的5％。

4、文明施工管理目标：合格；达到文明施工样板工地的评选要求；
对文明施工目标的承诺：达不到罚款合同总价的1％。

1.5.2施工组织安排及流程
1.5.
2.1车站施工顺序
车站施工采取先主体、后附属的顺序进行，施工前先进行交通疏解、管线迁改、围挡施工场地，然后进行围护结构施工，本工程车站为明挖法施工，围护结构需根据现场交通疏解阶段进行施工。

主体施工从车站两侧端头井依次向中间施工进行部署组织。

本标段秀湖站位于武汉市东湖高新开发区，光谷大道下方，沿光谷大道居中布置，施工主要分为三个阶段：第一阶段车站主体结构施工；第二阶段车站东侧附属风道、出入口结构施工；第三阶段施工车站西侧出入口结构明挖部分施工。

1.5.
2.2区间施工顺序
秀湖站～藏龙东街站区间工区采用土压平衡法施工，配备两台盾构机。

一台首先从秀湖站车站端头井左线隧道始发，右线盾构机与左线盾构机相错1个月始发，均在藏龙东街站端头井接收，按工期要求完成区间的隧道的施工。

盾构在掘进前100m设置模拟试验段，合理调整优化施工参数。

在盾构机掘进前、掘进中和掘进后加强对周边建（构）筑物变形进行监测，并根据监测数据对施工参数进行合理的调整，盾构机通过后及时安装管片并进行背后注浆，现场试验估算土体松散系数确定理论出土量，并据此严格控制出土量。

出土采用电瓶车运至始发井吊出，采用运输车运输至指定地点。

1.5.3总体施工组织方案
总体施工组织方案以满足盾构顺利施工和车站主体结构封顶顺利完成为主，为按期完成施工任务创造最好环境，具体方案如下：
1.5.3.1 交通疏解方案
1、秀湖站
一期交通疏解：围挡车站主体结构，围挡面积约8788m2，围挡时间15个月。

利用道路两侧绿化隔离带进行交通疏解，共设置双向六车道，其中一条为机动车、非机动车混行车道。

二期交通疏解：围挡车站东侧附属风道、出入口结构，总围挡面积约7125m2，围挡时间4个月。

恢复光谷大道路面，交通疏解改移回原位，设置双向六车道。

三期交通疏解：围挡车站西侧出入口结构明挖部分，总围挡面积约1652m2，围挡时间3个月。

东侧出入口过高压走廊，部分采用暗挖施工，不影响地面交通。

秀湖站场地交通疏解图见附表6-1、6-2、6-3。

1.5.3.2车站施工方案
1、车站总体施工部署
车站主体结构、出入口及风亭均采用明挖法。

车站按两个工作面施工，由两端向中间施工，钻孔灌注桩施工拟投入2台“SW-280”型旋挖机。

车站土方开挖和主体结构分别按2施个工作面工，土方开挖每个工作面24小时施工，主体结构施工上场3个钢筋工班、模板工班，形成循环作业。

由于施工场地原因，材料场和加工场集中设置于秀湖站内施工场地。

2、车站各阶段施工安排
1）围护结构施工阶段
根据现场实际情况及围挡条件，充分利用场地条件和围挡封闭施工时间，配置合理的机械设备及劳动力资源，展开钻孔灌注桩、旋喷桩、坑内降水等工序施工。

（1）钻孔灌注桩施工
钻孔灌注桩施工拟投入2台“SW-280”型旋挖机。

钢筋笼采用1台50T履带吊整体起吊。

（2）旋喷桩施工
钻孔灌注桩施工完毕后，根据施工设计图纸，围护结构桩间采用三管高压旋喷桩止水。

本阶段拟投入2台旋喷桩施工机械。

（3）基坑降水施工
根据本工程地质情况及设计要求及施工需要，拟投入2台钻机，提前降水固
结；车站开挖前完成降水井施工。

2）基坑开挖施工阶段
当围护结构达到设计强度，降水作业也已达到设计预期效果后开始进行基坑土方开挖。

本工程每个车站主体深基坑开挖拟投入4台PC320标臂挖掘机开挖装车，2台PC60挖机进行基底开挖，土方车辆从始发端头井开挖作业面装土，分层阶梯开挖结束后，对剩余的土方最后采用小挖掘机配合1台21m伸缩臂机或由龙门吊（汽车吊）吊装于坑顶取土装车。

3）主体结构施工阶段
本工程主体结构施工按分段长度原则每段不超过20m，并避开结构预留孔洞等进行划分，车站主体结构预计分为12～14个结构施工段。

根据土方开挖顺序和进度组建1个结构队进行主体结构施工，盾构段砼支撑拆除采用人工配合机械方式分段拆除。

钢支撑安拆、主体结构施工材料垂直运输主要采用1台16t龙门吊和2台25T汽车吊进行吊装作业，砼浇筑作业主要采用地泵配合汽车泵送方式组织施工。

4）附属结构施工阶段
本工程附属结构均为明挖法。

拟投入2台旋挖机进行附属围护结构施工，1台套旋喷桩机进行桩间止水等施工。

结构施工阶段，需特别注意附属斜坡段顶、底板混凝土浇筑质量。

1.5.3.3盾构区间施工方案
1、盾构施工部署
盾构机为既有二台土压平衡盾构机，施工采用相配套电瓶车，单组小车编组满足一环管片运输、注浆材料和土方外运的需求。

垂直运输采用45t门式起重机，秀湖站～藏龙东街站区间配置2台，负责管片吊装和渣土外运，以满足掘进时垂直运输能力。

盾构始发处设置砂浆搅拌站二座，其他水、电、气设施一套。

2、盾构施工方案
盾构施工主要步骤为盾构刀盘切削土层，土仓保压，盾构机掘进，在保压的情况下出土，按照管片安装顺序收千斤顶，管片安装连接，同步注浆和二次注浆。

盾构施工分始发段、正常段和接收段，对盾构始发和接收段端头土体进行加固处理。

盾构施工之前需建立完善的监测系统，重点对周边建筑物和线路上管线布点监测，本工程沿线下穿华中师范大学武汉传媒学院体育场、紫微星广场，对路面进行沉降和隆起监测控制是确保路面正常运行的前提。

盾构施工地层主要
在粉质粘土、粘土夹碎石中通过，含水量丰富，透水性能好，不利于盾构施工掌子面稳定，为避免掘进过程发生喷涌问题，除在盾构机选型时配置二级双螺旋输送器，添加土体改良剂，加强土体掌子面自稳能力，并加强监测和盾构机参数观察分析，及时关闭土闸门，停止出土，增大土仓压力，稍开土闸门，排出多余流体和砂土，待土仓压力正常后再进行掘进。

3、盾构施工各阶段安排
1）地质补勘、管线及建构筑物调查
为详细了解隧道沿线情况，同时为区间隧道盾构施工提供基础资料，在收到工程中标通知书后，我方将立即实施补充地质钻探和构建筑物调查的工作，补充地质钻探为期50天，以进一步了解和补充盾构区间隧道关键部位的地质情况。

构(建)筑物调查工作为期60天，以详细了解隧道沿线的相关构(建)筑物、管线、河流水沟等情况，提供准确的资料便于施工组织设计的编制。

周边管线及建构筑物的调查工作主要调查建构筑建造年限、基础形式、基础埋深、基底工程水文地质情况等，管线调查主要分调查正常使用的管线和已废弃管线情况，特别是大直径雨污水管线。

调查资料的来源除现场实际量测外，还主要通过管线、建筑物业主单位、档案馆获取。

2）端头加固
盾构进、出洞周边土体必须预先进行加固处理。

本工程秀湖站盾构始发端头及藏龙东街站盾构到达端头地层加固均采用三管旋喷桩+素桩（桩间袖阀管注浆）进行加固。

端头加固时间计划在各车站围护结构施工完成后，便组织进行实施。

3）盾构隧道
本工程拟投入二台复合式土压平衡盾构机用于区间盾构隧道施工。

根据地质情况，全线采用复合模式进行掘进施工，紧跟衬砌环管片安装，注浆加固。

碴土采用电瓶车有轨运至始发井位置，用始发井位置的龙门吊吊出，自卸车运至弃碴场。

根据场地提供的工期安排，将拟定投入的盾构机按时运抵施工现场。

待工作井提交后，按程序吊运下井，并安装调试，确保盾构机按时始发推进。

根据站盾构工作井提交计划，组织落实盾构施工的准备工作。

预先落实盾构用电用水，盾构所需变压器根据现场实际情况进行布置，便于施工的使用；施工用水则由承包商负责进行分引接驳。

根据场地情况，划定大型吊车和盾构机运输车辆的行车和停靠位置，并划分盾构机临时堆场，确保盾构机顺利下井或是吊运退场。

4）洞门、联络通道施工
为减少施工交叉，洞门、联络通道计划在每区间盾构隧道施工完成后，组。