分离式路基设计说课讲解

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高速公路分离式路基总体设计和路基设计表的处理

高速公路分离式路基总体设计和路基设计表的处理高速公路分离式路基总体设计和路基设计表的处理总体设计总体设计既是对路线平面、纵面、横断面设计，路基、路面排水设计，路基、路面防护设计，公路桥梁、涵洞设计等的总结，也是对它们的合理性进行检验和给予补充。

分离式路基的总体设计应掌握的原则：（1）左右幅应同时体现在一张图中，所以必须采用坐标接线，确保左右幅间的间距。

（2）检验挖方坡口、填方坡脚是否交叉并予以处理，保证土石方计算的准确性。

（3）综合考虑隧道进出口边沟、洞门截水沟的设置及边沟、洞门截水沟的水的引排。

（4）穿越左右幅的涵洞必须能保证左右幅中间部分的路基、路面水的引排，必要时增设涵洞，并修正中间排水沟的设计。

注意：穿越左右幅的涵洞应保证对应左右幅的准确桩位。

综合考虑以上四点后，重新修改横断面，精确计算出路基土石方。

路基设计表的处理路基分幅后、合幅前，左、右幅分别为双向横坡，而整体式路基是以中央分隔带为中心的双向横坡。

因此，需在分幅后、合幅前一定范围内进行过渡，对路基设计表进行处理。

1.在高速公路的修建中，若受地形、地物的限制，当条件允许时，一般应将整体式路基设置成分离式路基，这样会大大地节省工程数量和降低工程造价。

2.高速公路中分离式路基比整体式路基的设计涉及的内容更多、更深入，设计和放线时要注意分离式路基与整体式路基相连处断面尺寸和设计标高的控制以及路基与隧道进出口处的连接处理。

3.分离式路基的设计过程中，在作好平（平面）、纵（纵断面）、横（横断面）三方面设计的同时应特别注意作好总体设计，以免造成设计的不合理性和重复性。

4.为了有利于分离式路基与整体式路基的衔接，在设置超高的分离式路基中一定要以行车道中心线为超高旋转轴。

5.采用分离式路基的缺点是：若遇地质条件较差的地段，其处理相对较为复杂，同时对分离式路基（特别是路堤段）中间部分要求要有较好的排水系统，否则会侵蚀路基而影响路堤的稳定性。

《路基设计》课件 (一)

《路基设计》课件 (一)作为土木工程领域中非常重要的课程之一，《路基设计》课程旨在让学生掌握道路设计的基本原理和技术要点，培养学生的实际操作能力，以便将这些知识应用到实际项目中。

为了更好地帮助学生学习，很多高校开设了《路基设计》课件，这些课件包括了许多资料和资源，能够帮助学生更好地掌握相关知识和技术。

第一点：课件的结构设计《路基设计》课件通常会根据课程内容的不同，划分成多个模块，例如土方开挖、路基压实等等。

每个模块都会包括相关的知识点，以及对应的示例和练习题。

这样的设计能够方便学生针对不同知识点，分别进行复习和练习，提高学习效率。

此外，课件还会概括整个课程的核心内容和重点难点，让学生更好地把握整体脉络。

第二点：内容的丰富性《路基设计》课件中所包含的内容远不止于基础理论知识。

它还涵盖了各种道路工程相关的实际问题，例如道路地质情况、路基场地条件、土方作业测量和设计等等。

同时，课件中还会有大量的经验总结和实践案例，通过这些案例，学生可以更好地理解课程知识点的运用和实际应用。

第三点：互动性的提高现代教学模式强调互动性和体验感，为了更好地满足这种需求，《路基设计》课件通常会增加一些互动式的学习方式。

例如，在学习弯道路基设计时，课件可能会设计一个模拟软件，让学生通过实际操作，进一步加深对知识点的理解和掌握。

这种互动式设计能够让学生更好地参与课程，激发他们的学习热情。

第四点：多媒体技术的应用《路基设计》课件还会运用多媒体技术，例如图像、动画和视频等等，用来展示道路工程中的各种工作细节和难点。

这些多媒体素材能够让学生更加生动形象地理解相关知识点，并且更好地掌握实际应用技巧。

总之，《路基设计》课件是学生学习《路基设计》课程的重要辅助工具，通过学习课件，学生可以更好地掌握相关知识点和技术要领。

作为学生，我们应该积极利用课件资源，将其作为提升自己技能水平的有力武器。

分离式路基设计方法

工程实践中为了输送液体，常须设置各种有压管道。实际液
损一部分机械能，转化为热能，造成水头损失。有压管道水力计
在流动过程中会产生水流阻力，克服阻力就要耗位流量下的沿程水头损失。按比阻计算水头损失：Ａ＝去。谢才体具有粘滞性，
以有不同的平、纵、横设计。中间带宽度可随地形变化的灵活运多彩。因此分离式路基作为一种新型的设计理念及方法是高等
用，不必等宽，且两侧行车道亦不必等高，而应与地形、景观等相级道路设计中必不可少的道路路基的形式。
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１５８・
第４０卷第１７期２０１４年６月
山西建筑
ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ１．４０Ｎｏ．１７
Ｊｕｎ．２０１４
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道路
・铁路
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文章编号：１００９ — ６８２５（２０１４）１７－０１５８ — ０３
２００６．
的取值可以结合管道的实际糙率值取用，与实际结合更加接近。
［３］吴持恭，水力学与山区河流开发保护国家重点实验室（四川
大学）．水力学（上册）［Ｍ］．北京：高等教育出版社，２００８．
［１］中国市政工程西南设计研究院．给水排水设计手册・第一册・常用资料［Ｍ］．北京：中国建筑：ｒ－＿，ｌｋ出版社，２００２．［２］李炜．水力计算手册［Ｍ］．北京：中国水利水电出版社，

分离式路基设计说课讲解

分离式路基设计第十五章分离式路基设计15.1概述在高速公路的设计当中，分离式路基由于它的灵活、多变，能很好地适应地形、地物，在高等级公路的设计中得到了广泛地应用。

而分离式路基的处理也是设计当中的一个较复杂环节，本章将专门讲述如何应用纬地三维道路CAD进行分离式路基的设计。

分离式路基一般由分幅渐变段、分离段和合幅渐变段三部分组成，如图15-1所示。

在分幅渐变段和合幅渐变段（即楔形端位置），路基中线开始分离，路基横断面仍按照整体式路基进行处理；在分离段，路基左右幅断面已经分离开来，其横断面设计一般按上行线和下行线分别绘制横断面图，对于分离段起终点位置附近还有部分断面的边坡会出现相交，可以利用纬地系统的分离式路基处理方便、准确地计算出两边坡相交位置以及相交点至两侧路基中线的桩号和距离。

图15-115.2分离式路基的平面设计分离式路基的平面设计通常有两种处理方式：第一种方法如图15-2所示，A线为主线上行线，B线为下行线，B线是从A 线中逐渐过渡分离、又逐渐合并到A线的一段路线，我们把A线和B线分别按照两个项目进行平面设计就可以。

图15-2第二种方法如图15-3所示，分离式路基的中线在路线分离的起点和终点均横向跳开一定的距离，该距离一般为整体式路基中线至分离式路基行车道中心线的距离，路基分幅和合幅渐变段分别位于A线和D线上。

此方法需要将路线分成四个项目分别进行设计，如图中的A、B、C、D四条路线。

当然我们也可以利用立交平面设计的横向错移功能将路线A线、C线和D线做为主线按照一个项目进行设计，将B线单独做为另一个项目进行设计。

图15-315.3分离式路基的纵断面设计在纵断面设计中，对于已经分离的左、右幅路基，可以不考虑左、右幅路基设计标高的相互关系，按照一般路基的要求进行路线纵断面设计即可。

在路线分幅和合幅渐变段落，由于还是整体式路基，可直接采用与整体式路基协调一致的纵坡。

位于分离段的上行线，对应平面设计可与整体式路基段落做为一个连续的项目进行纵断面设计，下行线单独进行纵断面设计。

山区高速公路分离式路基设计

此为学生课程小论文,为互拼乱凑之作,不保证数据的真实性与准确性,对于自愿参考者不负任何责任.山区高速公路分离式路基设计摘要：在山岭重丘区修建高速公路主要受地形等条件限制，由于地表横坡陡，特别是在半填半挖路段，采用整体式路基断面易造成高填深挖，影响路基稳定。

在用地等条件允许情况下，采用分离式路基错台布置可以有效降低填挖高度，提高路基稳定性。

关键词：山区高速公路；分离式路基；平面设计；纵断面设计；横断面设计在山岭重丘区修建高速公路主要受地形等条件限制，由于地表横坡陡，特别是在半填半挖路段，采用整体式路基断面易造成高填深挖，影响路基稳定。

在用地等条件允许情况下，采用分离式路基错台布置可以有效降低填挖高度，提高路基稳定性。

对于分离式隧道路段，由于隧道的设计间距要求，也需要结合隧道布置设置分离式路基。

分离式路基设计在高速公路上是一种重要的设计手段，设计的质量直接影响高速公路的服务水平。

下面介绍告诉公路分离式路基的分类及设计要点。

1 分离式路基的分类分离式路基是指公路由一条主线逐渐分成左、右两幅且具有不同平、纵线形参数的一种特殊路基(图1)分离式路基包括分离过渡段和完全分离段。

在分幅左、右幅线路具有不同的平、纵设计参数。

根据分离式路基的布线方式，可分为以下两类。

图 1 路线整幅与分幅平面示意图1.1同一平面线位分离式路基同一平面线位分离式路基是指左右路幅为一条设计线。

分离式路基的设计仅仅是纵断面的设计分离。

根据山区高速公路的特点，主要分沿河(沟)地段和斜坡地段布线。

因地制宜的结合地形情况，左右线采用不同设计高度进行路基分离，可有效降低路基边坡高度，减少对环境的破坏。

斜坡地段，地面横坡较陡时，如果按整体式路基设计，斜坡下方的左半幅路基填土较高，而右半幅则可能挖方较大，采用分离式路基则可以降低路基高度，减少土石方数量，节省占地。

同时可增加公路美感，协调线形与地形的关系，减少对自然的破坏。

1.2 不同平面线位分离式路基对于不同平面线位的分离式路基又分为就近分离和不同走廊布设的分离式路基。

分离式路基的设计与应用

恢复．保证道路的安全畅通。
４结语
本文以省道２１６线和田至布雅水毁工程设计为工程实例。充分分析了该段公路的水毁类型、产生原因，并结合该项目特有的地形、地貌、气候等特点采取了相应的工程措施．为今后山区公路路基水毁设计提供参考
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＣｏｍｂｉｎｅｄｗｉｔｈＲａｐｉｄＣｏｎｎｅｃｔｉｎｇＬｉｎｅＰｒｏｊｅｃｔｏｆＷｕｈｅＡｖｅｎｕｅｔｏＮａｎｐｉｎｇｉｎＳｈｅｎｚｈｅｎ，ｔｈｅ
ｆｏｒｗａｒｄ．Ｉｔｈａｓａｃｅｒｔａｉｎｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌａｎｄｐｒａｃｔｉｃａｌｓｉｇｎｉｉｃｆａｎｃｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｅｐａｒａｔｅｒｏａｄｂｅｄ；ｈｉｇｈ－ｇｒａｄｅｈｉｇｈｗａｙ；ｄｅｓｉｇｎ；ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ
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分离式路基的设计与应用 ÷
康伟中
（中国华西工程设计建设有限公司深圳分公司，广东深圳５１８０２９）
摘要：结合深圳市五和大道一南坪快速连接线工程，对分离式路基概念、与整体路基之间的过渡衔接、道路横坡设置、

浅谈固沿路中分离式路基的设计方法

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边上得到Ｂ、ｃ两点，将这两点作为分离式路基的起点，
并将偏移的导线边作为分离式路基的起始边，结合地形地貌分别将其他平曲线导线边的位置及中间交点用以确定。同时还需要考虑地形及地质条件、有无隧道以及隧道的进出口位置，综合考虑填挖平衡、平曲线设置时还应满足设计参数要求等设计因素，综合选定出合幅位置Ｄ点，采用同分幅点相同的设计方法分别找出左、右幅路基的相应终点Ｅ、Ｆ，如图３所示。根据平面设计结果，采用右幅路基（上行线）终点里程桩号作为合幅后
速公路（宁夏境）的重要组成部分，该段途经固原六盘山地区，属山岭重丘地貌，地形错综复杂，局部路线受地形限制。如路线经刘家沟、堡子山、卡子村时，相对高差较大，若采用路基通过很难达到路线线形设计要求，且路基高填深挖会对山体造成大的切割，从而引起各种地质灾害。所以为了保护生态环境、节约土地，为
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１．１整体式路基
路基宽度２４．５０ｍ
中间带宽度３．ＯＯｍ
别向两边偏移１．Ｏｍ，从Ａ点法线方向在两条偏移的导线

关于分离式路基处理的说明

关于分离式路基处理的说明在的设计项目中，我们经常会碰到分离式路基的处理，我们纬地的许多用户也碰到类似的问题，在这我们通过用户的实际问题，为大家作详细的说明。

一、平面的处理平面我们有两种处理方式第一种方法：如图图1图1中，A线为主线，B线为下行线，B线是直接从A线过渡分离出来，这样我们的设计项目文件分为A、B两个项目就可以。

2、如图图2图2是在分离式路基路线的起终点横向跳开实际所需的距离，但要分成四个项目处理。

无论平面采用哪种方式，我们主要要明确的是平面设计轴线、纵断设计轴线和超高旋转轴三者之间的关系。

二、横断面的处理图3如图3，这是分离式路基右幅路基标准断面图，平面设计轴线为行车道的中心线，平面设计轴线左偏425cm为它的超高旋转轴，纵断面设计线与超高旋转轴重合。

在“设计向导”中，超高旋转轴的位置我们是选择“绕行车道中心旋转”，因为我们路基断面的行车道为单项2％的横坡所以我们把路幅宽度文件改为桩号中分带半侧路面附加车道硬路肩土路肩ZZZZZZZ40000.000 0.00 0.00 0.00 0.75 0.75 043699.157 0.00 0.00 0.00 0.75 0.75 0YYYYYYY40000.000 0.00 7.50 0.00 2.50 0.75 043699.157 0.00 7.50 0.00 2.50 0.75 0超高文件格式为左行车道宽左土路肩横坡左行车道横坡桩号右行车道宽右土路肩横坡右行车道横坡0.00 -3.00 2.00 40690.000 2.00 -3.00 7.500.00 -3.00 2.00 42100.290 2.00 -3.00 7.500.00 -3.00 2.00 42130.290 -2.00 -3.00 7.500.00 -3.00 2.00 43708.166 -2.00 -3.00 7.500.00 -3.00 2.00 43738.166 2.00 -3.00 7.500.00 -3.00 2.00 44500.000 2.00 -3.00 7.50由于左行车道宽度为0，所以左行车道横坡不起实际作用。

浅谈高速公路中分离式路基的设计方法

浅谈高速公路中分离式路基的设计方法摘要：阐述了在贵州某高速公路中分离式路基设置的原因及其平面设计、纵断面设计、横断面设计、总体设计等方面的设计方法和过程，特别是对整体式路基和分离式路基相连处的断面尺寸和设计标高的控制作了详细地介绍。

关键词：高速公路；纵断面设计；平面设计；分离式路基；设计标高；横断面设计0 前言贵州是典型的山区，必须大力发展交通和修建高速公路。

而高速公路对线形的要求较高，为了适应地形、地物和克服高差，桥梁、隧道和分离式路基在高速公路中的应用就越来越重要，特别是分离式路基的设计和应用在贵州还没有较好的实践经验。

正在修建中的贵州某高速公路的某一标段，由于受地物和地形（山垭口标高）的限制，路线经过该标段时需设置隧道。

根据《公路工程技术标准》JTJ 001-978.0.3规定：高速公路、一级公路一般应设计为上、下行分离的两座独立隧道。

鉴于此，为了顺接隧道，在路线的该标段中段设置了分离式路基。

本文将讨论该标段中分离式路基的设计问题。

1 分离式路基的设计方法1.1 平面设计该高速公路整体式路基宽为22.5 m,分离式路基分为左、右两幅，路基宽均为11.25 m，如图1所示。

平面设计时，整体式路基以中央分隔带中心线为平面设计线，而分离式路基则采用行车道中心线为平面设计线。

因而，在这两种路基形式变化处需要作特殊的设计，如图2所示。

图1图2在具体的平面定线时，根据A点的大地坐标计算出该点法线方向各4.75 m处B、C点的大地坐标作为左、右幅的起点，采用A点沿路线前进方向的方位角分别作为左、右幅的起始边方位角，结合地形条件分别确定平曲线导线边及中间交点。

综合考虑隧道进出口位置的合理性、土石方的填挖平衡、地形地质条件平曲线敷设应满足的设计参数要求等定出合幅位置D点，采用同分幅点相同的计算方法分别计算出左、右幅的相应终点E、F的大地坐标。

分幅及合幅处平面线形敷设时应注意：平面设计线之间的最小间距不得小于分离式路基间的最小间距9.5 m（2×4.75 m）。

分离式路基设计

第十五章分离式路基设计15、1概述在高速公路得设计当中,分离式路基由于它得灵活、多变,能很好地适应地形、地物,在高等级公路得设计中得到了广泛地应用。

而分离式路基得处理也就是设计当中得一个较复杂环节,本章将专门讲述如何应用纬地三维道路CAD进行分离式路基得设计。

分离式路基一般由分幅渐变段、分离段与合幅渐变段三部分组成,如图15-1所示。

在分幅渐变段与合幅渐变段(即楔形端位置),路基中线开始分离,路基横断面仍按照整体式路基进行处理;在分离段,路基左右幅断面已经分离开来,其横断面设计一般按上行线与下行线分别绘制横断面图,对于分离段起终点位置附近还有部分断面得边坡会出现相交,可以利用纬地系统得分离式路基处理方便、准确地计算出两边坡相交位置以及相交点至两侧路基中线得桩号与距离。

图15-115、2分离式路基得平面设计分离式路基得平面设计通常有两种处理方式:第一种方法如图15-2所示,A线为主线上行线,B线为下行线,B线就是从A线中逐渐过渡分离、又逐渐合并到A线得一段路线,我们把A线与B线分别按照两个项目进行平面设计就可以。

图15-2第二种方法如图15-3所示,分离式路基得中线在路线分离得起点与终点均横向跳开一定得距离,该距离一般为整体式路基中线至分离式路基行车道中心线得距离,路基分幅与合幅渐变段分别位于A线与D线上。

此方法需要将路线分成四个项目分别进行设计,如图中得A、B、C、D四条路线。

当然我们也可以利用立交平面设计得横向错移功能将路线A线、C线与D线做为主线按照一个项目进行设计,将B线单独做为另一个项目进行设计。

图15-315、3分离式路基得纵断面设计在纵断面设计中,对于已经分离得左、右幅路基,可以不考虑左、右幅路基设计标高得相互关系,按照一般路基得要求进行路线纵断面设计即可。

在路线分幅与合幅渐变段落,由于还就是整体式路基,可直接采用与整体式路基协调一致得纵坡。

位于分离段得上行线,对应平面设计可与整体式路基段落做为一个连续得项目进行纵断面设计,下行线单独进行纵断面设计。

浅谈公路分离式路基的设计应用

浅谈公路分离式路基的设计应用摘要分离式路基是一种重要的路基形式，具有良好的工程适应性。

这种路基可应用在高差问题比较凸显的山区地区，能够减少路基开挖量，避免对生态环境造成破坏。

本文以分离式路基设计原则为切点，重点对其设计要点进行了深入探讨。

关键词公路工程；分离式路基；设计随着公路建设的发展，当前国内越来越多公路工程都位于复杂的地形和地势条件下，同时随着生态环保理念日益深入，传统粗放式路基施工技术和工艺已经无法满足新时期工程建设需求。

在这样的背景下，分离式路基应运而生，其不仅可以减少复杂地势条件下基坑开挖的挖方量，克服高差问题，也大大增强了环保价值，具有很强的应用和推广价值。

1 公路分离式路基设计的原则分离式路基是公路路基设计中常用的一种类型，可以分成两种形式，即：分台式路基（高低分离式路基）和平面线形分离式路基[1]。

前者是指上行车道和下行车道共同统一的设计中线，或者路基纵断面线的设计高程有所不同。

后者则是指上行车道和下行车道分开设计，二者具有独立的设计中线，具体结合实际情况来合理选择。

不同于整体式路基设计，分离式路基设计高位置均有所差异，如图1所示。

为了确保分离式路基设计的质量，先明确其设计的基本原则，主要包括如下几个方面：其一，经济性原则。

通过恰当路基设计方案减少挖方量，降低工程造价，增加路基设计的经济效益。

其二，环保性原则。

为了满足可持续发展理念，要加强路基设计的环保价值，减少分离式路基设计给自然环境造成严重破坏。

其三，安全性原则。

设计人员必须将安全性原则贯穿于设计的各个环节中，严格遵从规范和要求开展设计，确保路基设计的科学性和合理性，避免错误的路基设计方案影响了路基设计的安全性。

2 公路分离式路基设计的要点2.1 平面设计要点平面设计线主要包括两种类型，即以行车道中心线和边缘线为主的设计线。

在推算路线连续里程的过程，通常会直接应用相对比较直的一幅里程进行推算，同时在两幅路上科学、合理地设置对应的里程桩号。

城市道路分离式路基设计

城市道路分离式路基设计摘要：现阶段城市建设越来越注重生态环境的保护，紫东核心区作为一个新型集绿色、数字化一体的现代化区域，绿色建设显得尤其重要。

在城市道路设计建设上，分离式道路能够顺应地形、环境特点。

针对具有景观等特殊功能的城市道路，分离式路基的设计能够更好地顺应其绿色生态建设理念，因此应用也越来越广泛。

本文较为系统地阐述了分离式路基概念，设计要点及相关注意事项，并以特色道路古泉河路分离式路基设计为例，简要阐述了分离式路基设计的有关应用，本文可为类似项目设计提供思路。

关键词：分离式路基；城市道路；古泉河路0引言传统道路景观效果一般，在一定程度上无法满足新时期城市道路建设的生态环保要求，而分离式路基断面可以因地制宜，顺应地势，根据不同的地形、用地要求、景观特点进行设计，实现道路与地形相互适应。

与此同时，还能有效降低工程建设造价及难度，提高经济性[1]。

1分离式路基分离式道路即左、右两幅行车道分开修建，最终将过渡为整体式路基。

一般是由双线组成，特殊情况下也可由单线分开后合并，包括不等宽的中央分隔带和左、右两幅不等高的行车道公路。

分离式路基左右相互独立，互不干扰，是一种具有不同纵线形参数的特殊路基模式，通常在特殊路段使用。

根据路段的不同布线方式和道路状况，可分为同平面线位分离式路基和不同平面线位分离式路基，前者主要根据路段地形特点来进行布线，后者则主要受管线设施和地貌条件的限制，增加了工程占地，一般用于特殊路段。

分离式路基在设计时，一般考虑在两种限制条件下使用：一是投资限制，二是地形、地物限制。

在现有条件下若确定无法使用整体式路基后可选用分离式路基。

在平原微丘区，分离式路基多结合分体式隧道的设置，此时，采用分离式路基路段长度在满足相应要求时应尽可能短，实现“快分快合”设计。

在山岭重丘区，分离式路基可以结合分体式隧道设计，也可以根据实际地形需要设计，设计时遵循“顺势而为”的原则[2]。

在陡横坡路段，可设计上下错开、半桥半隧、半路半桥等上下行分离路段。

纬地软件教程之分离式路基设计(优秀工程范文)

纬地软件教程之分离式路基设计15.1概述在高速公路的设计当中,分离式路基由于它的灵活、多变,能很好地适应地形、地物,在高等级公路的设计中得到了广泛地应用.而分离式路基的处理也是设计当中的一个较复杂环节,本章将专门讲述如何应用纬地三维道路CAD进行分离式路基的设计.分离式路基一般由分幅渐变段、分离段和合幅渐变段三部分组成,如图15-1所示.在分幅渐变段和合幅渐变段（即楔形端位置）,路基中线开始分离,路基横断面仍按照整体式路基进行处理；在分离段,路基左右幅断面已经分离开来,其横断面设计一般按上行线和下行线分别绘制横断面图,对于分离段起终点位置附近还有部分断面的边坡会出现相交,可以利用纬地系统的分离式路基处理方便、准确地计算出两边坡相交位置以及相交点至两侧路基中线的桩号和距离.图15-115.2分离式路基的平面设计分离式路基的平面设计通常有两种处理方式：第一种方法如图15-2所示,A线为主线上行线,B线为下行线,B线是从A线中逐渐过渡分离、又逐渐合并到A线的一段路线,我们把A线和B线分别按照两个项目进行平面设计就可以.图15-2第二种方法如图15-3所示,分离式路基的中线在路线分离的起点和终点均横向跳开一定的距离,该距离一般为整体式路基中线至分离式路基行车道中心线的距离,路基分幅和合幅渐变段分别位于A线和D线上.此方法需要将路线分成四个项目分别进行设计,如图中的A、B、C、D四条路线.当然我们也可以利用立交平面设计的横向错移功能将路线A线、C线和D 线做为主线按照一个项目进行设计,将B线单独做为另一个项目进行设计.图15-315.3分离式路基的纵断面设计在纵断面设计中,对于已经分离的左、右幅路基,可以不考虑左、右幅路基设计标高的相互关系,按照一般路基的要求进行路线纵断面设计即可.在路线分幅和合幅渐变段落,由于还是整体式路基,可直接采用与整体式路基协调一致的纵坡.位于分离段的上行线,对应平面设计可与整体式路基段落做为一个连续的项目进行纵断面设计,下行线单独进行纵断面设计.下行线起终点设计标高和纵坡必须与整体式路基衔接顺适,可使用纬地系统的“搜索端部”或“坐标高程”工具进行自动接坡计算,快速、准确地确定下行线起终点的位置桩号、设计标高、临界纵坡和路拱横坡等,然后我们就可以根据这些参数按照常规的方法很方便地进行分离式路基的纵断面设计.15.4分离式路基的横断面分离式路基的横断面有两种形式,一种是平面设计轴线位于右（或左）幅路基行车道的左（右）边缘,另一种是平面设计轴线位于左、右幅路基行车道的中心线位置.这里我们可以按照平面设计轴线（公路中线）、纵断设计轴线和超高旋转轴三者之间的关系来进行区分.对于前一种横断面图,其平面设计轴线、纵断设计轴线和超高旋转轴均在同一位置,我们可以按照常规的设计步骤进行横断面设计绘图即可完成；而对于后一种横断面图,我们则需要对路幅宽度文件（*.wid）和超高设置文件（*.sup）进行修改,使其平面设计轴线位于行车道中心,而纵断设计轴线和超高旋转轴仍位于行车道边缘.下面我们着重对后一种形式的横断面设计进行详细的说明.如图15-4所示为这种分离式路基右幅路基的标准横断面图.在“设计向导”中,超高旋转轴的位置我们选择“绕行车道中心旋转”,即超高旋转轴位于右幅路基行车道的左边缘,平面设计轴线、纵断设计轴线与超高旋转轴此时是重合的,这是第一种形式的横断面图.现在我们需要将平面设计轴线置于右幅路基行车道的中心线位置,即将整个路幅断面自路基横断面的中线位置左移425厘米（375厘米行车道＋50厘米路缘带）,使路基行车道中心线和平面设计轴线重合,以得到我们需要的后一种形式的横断面图.图15-4由于右幅路基断面的行车道为2％的单向横坡,左侧行车道宽度为0,所以路幅宽度文件（*.wid）和超高设置文件（*.sup）数据如下所示.路幅宽度文件示例：桩号中分带半侧路面附加车道硬路肩土路肩（不含此行）ZZZZZZZ40000.000 0.00 0.00 0.00 0.75 0.75 043699.157 0.00 0.00 0.00 0.75 0.75 0YYYYYYY40000.000 0.00 7.50 0.00 2.50 0.75 043699.157 0.00 7.50 0.00 2.50 0.75 0超高设置文件示例左土路肩横坡左硬路肩横坡左行车道横坡桩号右行车道宽右硬路肩横坡右土路肩横坡-3.00 2.00 2.00 40690.000 2.00 2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 42100.290 2.00 2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 42130.290 -2.00 -2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 43708.166 -2.00 -2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 43738.166 2.00 2.00 -3.00-3.00 2.00 2.00 44500.000 2.00 2.00 -3.00 按照上述格式的数据,我们绘出的横断面图如图15-5所示,平面设计轴线位于行车道左侧边缘,与超高旋转轴重合,行车道为2％的单向横坡,这是第一种样式的横断面图.图15-5为了使平面设计轴线位于行车道的中心位置,我们需要对路幅宽度文件（*.wid）进行如下修改：桩号中分带半侧路面附加车道硬路肩土路肩（不含此行）ZZZZZZZ40000.000 4.25 0.00 0.00 0.75 0.75 043699.157 4.25 0.00 0.00 0.75 0.75 0YYYYYYY40000.000 -4.25 7.50 0.00 2.50 0.75 043699.157 -4.25 7.50 0.00 2.50 0.75 0注意下划线位置的数据就是进行左侧增加4.25米的中分带宽度,然后在右侧,为了抵消左侧中分带的宽度,同时也使右侧的路幅有个向左4.25图15-6米的缩进,所以,在路幅宽度文件的左侧加上-4.25米.超高文件则不需要修改,然后重新进行路基设计计算,绘出的横断面如图15-6所示.这就是我们需要得到的横断面图,平面设计轴线位于行车道中心,超高旋转轴仍位于左侧路缘带的边缘.通过上面对数据的修改以及对两种横断面图进行对照,我们不难发现,修改后的横断面就是修改前的横断面设计线整个左移了4.25米,,刚好使路基横断面行车道中心线位于平面设计轴线上.这和我们外业测量以平面设计轴线为中心向左右两侧进行测设是一致的.15.5分离式路基的边坡相交计算15.5.1 边坡相交计算的原理在分离式路基的分离处和互通式立交的楔型端之后,均会出现一段路基虽然已经分离但两侧填方边坡会相交的情况,如图15-7所示.手工很难准确计算并判断边坡相交的具体位置和两侧的对应断面,一些软件中也只是根据用户指定的区间和位置或采用到两侧路基边缘等距的近似做法.而这一区间特别是在山区高等级公路中,当填土高度较大时对土方数量的影响也较为严重,同时也影响路基分离处的排水设计.纬地道路CAD系统基于横断面设计绘图后自动生成的每一断面的三维数据,利用相邻断面的边坡实体面相交（空间三维面相交确定其交线）,可以准确计算并确定任意断面与相邻路基断面的边坡相交位置、桩号与距离,并自动裁剪修正边坡设计线从而得到准确的断面面积.图15-7首先,这一功能需要路基设计资料和横断面设计的三维资料数据,也就是用户首先要完成两个相邻项目的横断面设计过程,然后才能使用“分离式路基处理”功能.参看图15-7,以相邻的A、B项目为例,软件是从当前A项目的某一断面的边坡线出发,先搜索计算其与B项目中相邻两个断面的边坡线所形成的三维实体面相交的,通过空间实体相交计算,确定出相交位置后,再由该位置沿边坡上行到B项目路基边缘,从路基边缘推算到对应的路基中心线,从而得到相对于B项目的桩号以及该位置两边坡相交处至路基中线的距离.15.5.2 分离式路基断面的处理分离式路基断面处理的界面如图15-8所示.菜单：设计——分离式路基处理命令：HDMSJX_INTER根据对话框提示,用户需要指定相邻项目的项目名称和系统自动搜索计算边坡相交的横向宽度（一般100米即可）.点击“确定”后,用户直接拾取需要搜索计算确定边坡相交位置的横断面中心线,如果能够完成搜索计算,那么系统将直接绘制边坡相交线（位置）,在CAD 命令行中显示出该断面对应相邻项目的边坡相交断面的桩号和距离,而且系统会提示用户是否自动裁剪以绘出新的边坡线,如图15-9.如果用户选择裁剪原有设计线,系统将自动对相交位置的设计线进行裁剪,在完成裁剪边坡线的同时采用虚线绘制出相邻项目对应位置的路基设计断面及对应桩号.分离式路基处理后形成的横断面如图15-10所示.图15-9图15-10如果该断面就没有出现边坡相交的情况,执行上述操作,系统会提示不能完成搜索计算.纬地5.88版本中对分离式路基处理的功能进行了加强,增加了可一次性批量完成多个分离式路基横断面的处理.点按如图15-8对话框中的“批量搜索”按钮,系统在命令行提示“请选择横断面”,使用鼠标框选需要进行分离式路基处理的多个横断面（以选中横断面中线有效）后,系统弹出一个对话框询问“是否全部断面裁剪原有设计线,并绘制相关断面简图？”,点击“是”按钮,系统即对选中的所有横断面批量进行搜索计算,并裁剪断面设计线和绘制出相邻项目的相交断面简图,处理完成的分离式路基的横断面图如图15-10所示.注意：需要进行边坡相交的桩号必须包含在横断面设计绘图（并记录断面三维数据）的范围之内,相邻项目也是如此.而这一功能主要是计算确定路基边坡相交情况的,如果两侧路基的路面部分已经出现重合,则不必再使用该功能了.。

高速公路分离式路基线形设计方法探讨

以行车道中线作为分离式路基设计线，由于分离式路基与整体式路基的超高旋转轴线不同，衔接点前后进行超高过渡，在路面上会出现折坡，导致衔接点前
后行车不顺适，因此，条件允许的情况下，建议整体式
路基以直线段与分离式路基进行衔接，尽量避免在衔
线、超高旋转轴的确定，因此分离式路基设计时首先要
确定分离式路基平面设计线的位置。下面以八车道高
速公路为例对分离式路基平面设计线的选取进行说
明。
２．１行车道中线作为设计线
路基填高，保证路基稳定性，减少对生态的破坏。分离式路基的形式一般有两种：纵面分离式路基及平面分离式路基。纵面分离式路基，平面设计线只有一条，左
图１分离式路基设计线横断面布置图【单位：ｅｍＪ
整体式路基以中央分隔带中心线作为平面设计
线，以中央分隔带外边缘作为纵断面高程设计线及超
高旋转轴线。分离式路基平面设计线选取左右幅的行
车道中线做为平面设计线，相应的作为纵断面高程控
干扰。本文对分离式路基的线性设计方法进行了探讨，对平面设计线的选取、纵断面设计、横断面设计及过渡段设计要点进
行了研究。
关键字：分离式路基；平面；纵断面；横断面；过渡段

旧路改造分离式路基设计探讨

旧路改造分离式路基设计探讨摘要：随着我国经济建设的发展及高速公路不断的增多，许多旧路已经无法适应现代化交通运输需求，既给交通运输带来了安全隐患，同时，也制约着各地区经济往来，造成一定的经济损失，因此，我国十分重视旧路改造工程建设及旧路改造后带来的社会和经济效益。

下面，本文就对旧路改造进行简单的阐述，诣在通过本文的相关阐述，能给参与旧路改造及建设的同行提供一定的参考依据。

关键词：公路建设；分离式路基设计；旧路改造1 前言高速公路路基设计有整体式路基建设及分离式路基建设两种，两种方式各具特点，应用的范围有所差别，整体式路基的设计与建设通常运用于高速公路新建工程中，而分离式路基设计与建设则多用于对旧路的扩建、改造。

在对旧路进行改造时，时常会遇到因外界环境而制约着工程的建设，例如，地质水文条件不理想、旧路地形地貌限制及沿程建筑物阻碍等，如此，给旧路改造工程带来较大的工程量及施工难度。

对于旧路改造存在的这些难以突破的瓶颈，采用分离式路基进行施工即可迎刃而解，既降低了施工的难度、人力财力，又提高了改造后公路的实用性能。

2 案例分析2.1 某旧路改造工程概况。

该旧路原建设等级为二级公路，现拟改造为一级公路，公路具体情况如下：原公路一侧靠近河流，另一侧靠近山体，公路沿河流走向建设，路面宽度14米，双向两车道，路基上部宽度16米，两侧均设置排水沟，深度4米，用做防洪堤坝，而路基底部构造稳定、沉降已达最大限度并趋于稳定。

经对旧路改造进行仔细研究讨论，认可旧路具备改造条件，现决定将旧路改造为路基宽度26、路面宽度24米双向四车道的一级公路，路基采用分离式路基设计，并结合旧路各方面情况及设计要求进行改造施工。

2.2 路基设计2.2.1 分离式路基设计之平面线性设计。

对于最小设计路段的长度要求，我国相关技术规范、标准有明确的规定，最小设计路段的长度应根据不同等级的公路而定，高速公路的最小设计路段为15公里以上，一级公路的最小设计路段为10公里以上，而2006年出台的《公路路线设计规范》重新阐述了公路最小设计路段的要求，理解为最小路段设计长度可不分公路等级而定，但应根据不同的路段设计，路段的线性必须衔接良好，根据具体的旧路地形地貌进行变化及调整，确保平、纵面的指标稳定、均衡、连续，最大限度的保证公路行车的安全性，本旧路改造工程的最小设计路段长度可遵照上述规范，结合旧路地形地貌变化特征，实地考察后而定。

旧路改造分离式路基设计探讨

旧路改造分离式路基设计探讨发表时间：2016-09-06T11:25:06.777Z 来源：《基层建设》2015年36期作者：方定剑祝群俊[导读] 摘要：随着我国经济建设的发展及高速公路不断的增多，许多旧路已经无法适应现代化交通运输需求，既给交通运输带来了安全隐患，同时，也制约着各地区经济往来，造成一定的经济损失，因此，我国十分重视旧路改造工程建设及旧路改造后带来的社会和经济效益。

金华市交通规划设计院有限公司摘要：随着我国经济建设的发展及高速公路不断的增多，许多旧路已经无法适应现代化交通运输需求，既给交通运输带来了安全隐患，同时，也制约着各地区经济往来，造成一定的经济损失，因此，我国十分重视旧路改造工程建设及旧路改造后带来的社会和经济效益。

下面，本文就对旧路改造进行简单的阐述，诣在通过本文的相关阐述，能给参与旧路改造及建设的同行提供一定的参考依据。

2 案例分析2.1 某旧路改造工程概况。