2007-2008民航机场统计报告
中国2004-2005民航各机场吞吐量和飞机起降架次统计
机场 兰州 西双版纳 烟台 晋江 丽江 呼和浩特 九寨沟 汕头 银川 拉萨 珠海 延吉 无锡 西宁 武夷山 石家庄 宜昌 舟山 喀什 黄山 包头 大理 常州 湛江 芒市 伊宁 威海 敦煌 黄岩 迪庆 徐州 义乌 北海 库尔勒 阿尔泰 攀枝花 排名 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 旅客吞吐量* 2005年 2004年 1439164 1041484 1217734 1174006 1216313 1001632 1204424 1160985 1114264 888708 1101698 819195 1097204 904264 913276 827295 876455 697052 857671 778438 657117 753904 639788 555058 619131 326704 537551 448396 523135 554911 456209 255147 419046 346537 397947 380538 389680 329945 389380 372800 342582 293932 323440 276442 316180 241386 313650 400127 304205 217469 267864 291025 232105 117679 226893 177808 225874 196710 224124 167522 216622 134447 208588 190316 200002 268863 195840 227085 193323 170960 179424 185999 增减% 38.2 3.7 21.4 3.7 25.4 34.5 21.3 10.4 25.7 10.2 -12.8 15.3 89.5 19.9 -5.7 78.8 20.9 4.6 18.1 4.4 16.6 17.0 31.0 -21.6 39.9 -8.0 97.2 27.6 14.8 33.8 61.1 9.6 -25.6 -13.8 13.1 -3.5 排名 38 45 34 39 69 41 106 40 43 44 42 53 37 47 67 36 63 65 64 66 55 71 46 57 59 77 58 104 54 86 60 49 62 81 118 52 货邮吞吐量 2005年 2004年 10686.3 10445.5 6853.9 4925.3 18135.9 11890.2 10073.5 11562.9 605.9 691.2 8554.1 12990.9 59.5 58.6 8758.1 8083.4 7464.2 5693.8 7284.4 7130.3 7980.8 9731.6 1817.2 872.5 11524.7 7005.0 3436.3 3256.3 917.5 831.2 16566.3 19891.6 1169.0 986.2 1094.1 1279.7 1128.6 833.4 1060.6 1726.7 1674.2 1823.3 527.2 554.0 3623.4 2773.9 1530.3 1821.9 1307.1 1201.8 326.8 794.8 1410.9 568.2 67.8 34.6 1726.8 1887.1 273.4 450.2 1293.7 1014.9 2507.8 2394.5 1261.3 1381.1 288.4 192.7 18.3 10.9 1969.4 960.8 起降架次 增减% 2.3 39.2 52.5 -12.9 -12.3 -34.2 1.5 8.3 31.1 2.2 -18.0 108.3 64.5 5.5 10.4 -16.7 18.5 -14.5 35.4 -38.6 -8.2 -4.8 30.6 -16.0 8.8 -58.9 148.3 96.0 -8.5 -39.3 27.5 4.7 -8.7 49.7 67.9 105.0 排名 36 45 40 43 44 39 47 46 42 53 35 50 51 48 52 23 54 49 66 58 57 64 67 55 68 56 69 63 71 72 61 76 62 60 65 79 2005年 19186 11397 14881 12323 11414 16089 8868 11158 12334 5991 22742 6492 6296 6931 6144 36271 5860 6629 3397 4572 4736 3564 3176 5061 3044 4758 3024 3577 2900 2854 3758 2321 3593 4199 3414 2004 2004年 17960 10804 12505 11950 8772 13009 7081 11017 11230 4194 22389 5148 3012 7575 6053 6565 5045 5762 3121 4370 3517 2694 3004 6826 2004 5282 1746 3892 3268 2004 3121 2254 3723 4682 3432 2070 增减% 6.8 5.5 19.0 3.1 30.1 23.7 25.2 1.3 9.8 42.8 1.6 26.1 109.0 -8.5 1.5 452.5 16.2 15.0 8.8 4.6 34.7 32.3 5.7 -25.9 51.9 -9.9 73.2 -8.1 -11.3 42.4 20.4 3.0 -3.5 -10.3 -0.5 -3.2
我国民航机场经营现状分析
我国民航机场经营现状分析作者：田利军来源：《财会通讯》2012年第26期一、研究意义民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在航空运输产业链中具有举足轻重的作用。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。
2010年，我国境内民用航空定期航班通航机场175个，通航机场逐年增加。
自2002年机场属地化改革以来，我国民航机场的投融资体制、管理模式和运行机制均发生了巨大变化，机场业取得了巨大的发展，为我国民航的发展发挥了重要的作用。
随着民航运输业的发展，其机场规模也不断增加，2010年，机场行业实现旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别较2009年增长16.1%、19.4%和14.3%（见表1）。
由于我国机场多年以来融资模式单一，资产负债率高，自然垄断性、资产的专用性以及半军事化与政企合一的管理模式，使得机场先天缺乏市场化研究的需求。
因此，研究我国民航机场企业经营现状，分析经营风险对提高企业经营管理水平和风险防范能力，促进企业可持续发展意义重大，并有利于机场经营管理理论体系的形成，为行业监管提供经验证据和理论依据。
二、我国民航机场经营现状分析（一）盈亏情况分析我国机场经营整体状况不佳，尤其是中小型机场亏损更为严重（如表2所示）。
中小型机场以公共服务为主，基础设施的投入大、以及客货需求少等原因使得机场不具有盈利性。
大型机场客货流量大，商业开发的潜力大，因此经营状况较好，特别是吞吐量超过一千万的机场，基本都有盈利。
图1显示，近几年机场总体趋势是随着机场吞吐量的增加，亏损状况逐渐好转。
大型机场亏损相对少一些，但也有部分机场吞吐量超过500万，但仍然亏损。
2008年民航行业报告
2008年航空运输业运营状况分析报告2008年航空运输业运营状况分析报告目录一、2008年行业运营状况 (1)(一)运输生产指标 (1)(二)行业资源情况 (3)(三)市场区域分布 (4)(四)市场集中度 (5)二、2008年行业整体财务状况 (6)(一)全行业财务状况综述 (6)(二)分析对象和数据来源 (7)(三)收入情况 (8)(四)成本情况 (11)(五)利润情况 (16)三、五大航空公司对比分析 (19)(一)市场份额 (19)(二)生产运作能力 (19)(三)财务运作能力 (24)(四)财务指标增长速度 (28)(五)综合竞争力 (29)四、2009年上半年行业经营状况 (31)(一)运输生产情况 (31)(二)财务状况 (32)五、今后的发展趋势 (33)(一)发展的有利因素 (33)(二)发展的不利因素 (39)六、结论与建议 (42)................................................................................................................... 错误!未定义书签。
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一、2008年行业运营状况(一) 运输生产指标1. 运输总周转量2008年年初以来，冰冻雪灾、藏独破坏活动、汶川地震、奥运管制等一系列突发事件严重地抑制了我国的航空运输市场需求，而2008年席卷全球的金融危机则又给包括我国在内的全球航空运输市场带来了沉重的打击。
在各种突发事件的接连打击下，我国航空运输业的增速大幅度下降。
2008年，我国民航运输总周转量376.80亿吨公里1，同比增长3.15%，增速较上年下滑16.31个百分点。
对沈阳机场的预测分析090312
对沈阳桃仙机场未来几年的预测分析一、2008年我国机场情况简单回顾2008年，我国机场三项指标发生了2003年“非典事件”以来的首次下降，全年旅客吞吐量约为20466万人次，增长4.6%；货邮吞吐量约为888.38万吨，增长6.1%；飞机起降434.12万架次，增长5.1%。
2008年，我国机场新增机场6个，原城市迁建机场2个，复航机场3个，2008年，我国机场旅客吞吐量超过1000万的机场10个（数量和排序与2007年相同）；旅客吞吐量为500万－1000万（不含）的机场11个（数量与2007年相同，但排序略有变化），旅客吞吐量为100万－500万（不含）的机场26个（数量与2007年相同）。
2007年旅客吞吐量超过100万的拉萨机场和九寨沟机场因政治动乱和自然灾害等原因，2008年均未达到100万，河北石家庄机场和北京南苑机场2008年旅客吞吐量首次超过100万，进入100万旅客吞吐量机场行列。
表一：2008年我国机场各地区指标增幅情况2008年东北地区机场三项指标增长情况在我国六大地区最好，东北地区旅客吞吐量增幅达12%，是我国六大地区中旅客吞吐量唯一达到两位数的地区，货邮吞吐量和飞机起降架次增幅也居我国六大地区前列。
东北地区2008年新增机场2个（黑龙江漠河机场和吉林长白山机场），复航机场2个（朝阳机场和长海机场），东北地区机场总数量达到15个，东北地区的四大机场（大连机场、沈阳机场、哈尔滨机场和长春机场）均保持了较高的增幅，特别是哈尔滨机场，三项指标均达到两位数增长。
但东北地区的延吉机场（东北地区机场排序第5）2008年三项指标均为负增长。
东北地区机场三项指标虽然增幅较高，但因东北地区机场在全国机场三项指标中所占比例较低，2008年东北地区放旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次占全国机场的比例为约为6.0%、3.7%和5.1%，对全国机场三项指标总体影响不大。
沈阳桃仙机场2008年旅客吞吐量达到了680万人，增长率为10%，全国排名第18位，是增长率超过两位数的少数机场之一。
2007年全国民航机场排名
1.1 5.8 56.4 16.3 13.1 10.3 38.0 12.2 1.0 35.5 13.6 5.3 -12.4 2.0 16.7 40.6 70.9 8.5 31.1 45.4 57.4 -3.5 47.8 36.6 43.3 28.9 20.2 14.3 48.7
14.3 11.9 39.6 27.1 17.8 11.0 11.0 30.0 17.7 34.9 20.5 23.6 21.8 13.4 15.6 38.8 -1.3 27.1 47.0 2.1 13.8 13.1 30.3 24.0 16.0 27.3 150.3 53.5
பைடு நூலகம்
25 22 12 32 27 26 33 28 29 36 34 67 38 47 35 146 53 43 37 44 40 45 41 49 54 39 46 51
10.4 7.7 19.5 12.3 10.3 2.2 8.3 17.5 11.5 28.3 36.1 21.3 16.4 12.2 8.0 43.4 -2.4 17.2 45.1 3.4 18.0 5.6 3.1 13.4 14.9 -37.0 105.9 44.0
武夷山 宜昌 义乌 常州 喀什 包头 徐州 芒市 大理 黄岩 迪庆 舟山 黄山 湛江 伊宁 阿勒泰 柳州 敦煌 西昌 恩施 绵阳 攀枝花 海拉尔 临沂 运城 连云港 北海 洛阳 南通
4,248,005 4,247,236 3,860,752 3,613,308 3,587,940 3,300,626 3,068,124 2,917,272 2,622,682 2,510,903 2,230,277 1,906,250 1,838,754 1,807,633 1,640,387 1,559,117 1,516,721 1,369,961 1,359,830 1,195,916 1,187,104 1,115,179 1,041,080 920,612 811,841 802,167 753,415 622,100
盘点中国所有民航机场(2)
盘点中国所有民航机场(2)山西省4个：太原武宿国际机场、大同云冈机场、长治机场、运城关公机场1.太原武宿国际机场太原武宿国际机场位于太原市东南方向，距太原市13.2 km，太原机场始建于1939年，曾于1968年和1992年进行过两次改扩建。
经过1992年的改扩建，机场航站楼面积达2.58万m2，跑道长3 200m，为国内干线机场及首都国际机场的备降场。
2007年，经中国民用航空总局批准，“太原武宿机场”更名为“太原武宿国际机场”。
机场已开通航线50多条，通达国内外40多个城市，保障机型近20种。
2.大同云冈机场大同云冈机场为支线机场，占地面积2159亩。
飞行区等级指标为3C级，可起降B737-300及以下机型，跑道长2400米，宽度45米，站坪1.65万平方米，机位3个。
航站楼面积为4273平方米。
大同机场改扩建工程于2009年3月28日举行了开工奠基仪式，新建航站楼8200平方米、站坪24050平方米、停车场7600平方米及配套设施。
目前开通航线6条，通航城市7个。
3.长治机场长治民航机场位于山西省长治市北7.5千米处，占地面积约15万平方米，始建于1958年。
现有长2600米的水泥跑道和2600米的水泥滑行道，建有南北远导航台以及指挥、灯光等先进设备，可供各种中、小型飞机昼夜起降，目前属国家二级民航机场。
改造后的长治民航机场可起降大型飞机。
4.运城关公机场运城关公机场位于山西省西南部运城市，占地2900亩，跑道长2400米，可以起降波音737系列的各种型号飞机，年设计客运能力为22万人次。
机场已开通了运城—北京、运城—上海、运城—广州等3条航线。
2005年，运城关公机场正式通航，这为游客到山西南部旅游提供了便利。
运城关公机场的通航，结束了山西省南部没有民用机场的历史，填补了晋陕豫黄河金三角地区的空中交通空白。
内蒙古12个：呼和浩特白塔、海拉尔东山、赤峰土城子、满洲里西郊、乌兰浩特机场、锡林浩特机场、乌海机场、包头二里半、通辽机场、鄂尔多斯机场、巴彦淖尔机场、阿尔山机场1.呼和浩特白塔国际机场呼和浩特白塔国际机场{IATA：HET，IACO：ZBHH) 位于中国内蒙古自治区首府呼和浩特。
中国民航大学继续教育学院
中国民航大学继续教育学院2007-2008学年第二学期课程表班级：070521 专业：民航运输管理教室：北14-北102（N102）上课时间：2008年2月27日至2008年7月注：民航货物运输自五月下旬开始上课，教师秦岩。
1、考试课程：专业英语报关实务2、调课要求：教师需要调课必须填写调课单，由所在教学单位主管领导签字后，交教务科备案。
中国民航大学继续教育学院教务科2008年1月15日2007-2008学年第二学期课程表班级：070545 专业：工商管理教室：北14-北楼307（N307）1、考试课程：大学英语数据库原理2、调课要求：教师需要调课必须填写调课单，由所在教学单位主管领导签字后，交教务科备案。
中国民航大学继续教育学院教务科2008年1月15日2007-2008学年第二学期课程表班级：060545 专业：工商管理教室：北14-南楼403（S403）注：民航货物运输自五月下旬开始上课，教师秦岩。
1、考试课程：管理信息系统航空运输经济2、调课要求：教师需要调课必须填写调课单，由所在教学单位主管领导签字后，交教务科备案。
中国民航大学继续教育学院教务科2008年1月15日2007-2008学年第二学期课程表班级：070121 专业：教室：北14-北楼408（N408）注：1、考试课程：航空机械设计发动机原理2、调课要求：教师需要调课必须填写调课单，由所在教学单位主管领导签字后，交教务科备案。
3、金工实习，教师：董艇舰、李获林，第19，20周，实习地点：工程技术训练中心，实习期间其它课程暂停。
4．专业英语课程集中上课，上课教师何玮琨，上课时间另行通知。
中国民航大学继续教育学院教务科2008年1月15日2007-2008学年第二学期课程表班级：050545 专业：工商管理教室：北14-北楼306（N306）注：文献检索集中上课，上课教师外聘。
1、考试课程：企业战略管理国际贸易2、调课要求：教师需要调课必须填写调课单，由所在教学单位主管领导签字后，交教务科备案。
我国航空运输的发展历史及面临的问题
摘要随着我国民航运输的高速增长，一方面，年旅客运输量不断创造新高，空中交通流量显著增加，原有的空中交通管制系统已经不能满足日益增长的交通流量的需求。
由此导致的航班延误已成各大机场离港调度中普遍存在的问题。
另一方面，在众多造成航班延误的原因中航空公司的原因所占的比例最大，所以为了能够高效率的解决航班延误问题，我们必须从最主要的原因入手，来解决航班延迟这一问题。
航空公司是航班运营最直接的负责人，对于航班公司来说，航班调度是其运营整个公司最主要的环节，同时也是最易产生航班延误的环节，而对于航班调度的优化可以减少航班延误的现象。
因此本文基于航班时刻表对航班调度进行多目标优化。
通过实现调度过程中总成本最小、总航班调整架次最小以及总航班延误架次最小这三个目标来优化航班调度。
同时在本文的最后一章，笔者通过多目标模型提高航班时刻表的稳定性和灵活性，从而在前面优化的基础上进一步优化航班调度【关键词】空中交通航班延误航空时刻表优化多目标模型ABSTRACTWith the rapid growth of China's civil aviation transportation, on the one hand, the annual passenger traffic continue to create new high, air traffic flow is a significant increase in the existing air traffic control System cannot meet the needs of the growing traffic flow. The resulting flight delays and its impact on the surrounding environment has become a common problem in the major airport departures scheduling. On the other hand, the airline is the largest proportion of the reasons among the many causes of flight delays .So in order to be able to solve the problem of flight delays efficiently, the main reason we must start to address flight delays problem.Airlines is the most direct person in charge of flight operations , for the flight company, flight scheduling is its most important aspects of operation of the entire company, but also the most prone to flight delays link, and for the optimization of flight scheduling can reduce flight delays phenomenon.Thus this article that based on the flight schedule conduct the multi-objective optimization for flight scheduling. By implementing the three goals to optimize flight scheduling of scheduling process, Include: the total cost of the minimum, the minimum total flight movements and adjust the total flight delays sorties minimum. While the final chapter of this paper, the author improve the stability and flexibility of flight schedule through multi-objective model to optimize flight schedules further.【Key words】Air traffic Flight delays Airline schedule optimization Multi-objective model第一章绪论第一节、研究背景一、我国航空运输的发展历史及面临的问题航空运输是使用飞机、直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。
2007航空业分析回顾
航空业：继续保持高增长步伐2007 年前9个月，民航全行业运输总周转量、旅客周转量和货邮运输量分别完成265.66亿吨公里、2066.91亿客公里、81.6亿吨公里，比上年同比分别增长18.3%、16.9%和21.8%，增幅分别比上年同期提高2.3、0.1 和8.7个百分点。
从各个月度数据来看，今年上半年三项指标均增长强劲，由于8月份中国民用航空总局推出《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（…2007‟101号文件），对航班流量进行调控，三项周转指标均回落到去年的增长水平，其中尤以旅客周转量回落的最多。
国内航线继续保持平稳增长，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量三项指标分别同比增长15.6%、15.8%和10.2%。
与去年相比，国内航线增速有所下降，这主要是8月份的政策调控的结果。
与国内航线平稳增长相比，国际航线运输承接去年走势，继续保持高增长势头，运输总周转量增长23.8%，旅客运输量和货邮运输量分别同比增长20.1%和24.6%，比去年增速分别高出9.7、6.6、11.5个百分点。
2007年前9个月港澳航线客货运输维持低速增长，旅客运输量完成404万人，同比增长0.3%；货邮运输量完成12.3 万吨，同比下降5.8%，运输总周转量完成91.1亿客公里，同比下降了1.5%。
图1近两年中国民航运输总周转量（万吨公里）50000100000150000200000250000300000350000400000F e b -06A p r -06J u n -06A u g -06O c t -06D e c -06F e b -07A p r -07J u n -07A u g -070%5%10%15%20%25%30%运输总周转量同比增速资料来源：中贸物流网，长江证券研究部图2近两年中国民航旅客周转量（亿客公里）50100150200250300F e b -06A p r -06J u n -06A u g -06O c t -06D e c -06F e b -07A p r -07J u n -07A u g -070%5%10%15%20%25%旅客周转量同比增速资料来源：中贸物流网，长江证券研究部图3近两年中国民航旅客周转量（亿吨公里）20000400006000080000100000120000F e b -06A p r -06J u n -06A u g -06O c t -06D e c -06F e b -07A p r -07J u n -07A u g -070%5%10%15%20%25%30%货邮周转量同比增速资料来源：中贸物流网，长江证券研究部从上市公司财务数据来看，除中国国航，各大航的主营业务收入均快速增长。
我国机场非航业务与腹地经济的互动关系研究——从非航收入视角
22.15
38.35%
26.94
41.44%
28.82
41.99%
30.23
41.84%
32.88
42.95%
39.17
46.03%
38.92
44.59%
44.74
46.73%
59.53
52.86%
数据来源：各公司年报整理
2008—2018 年我国上市机场非航收入
上海机场（600009）
非航收入 非航占比
一、引言 根据我国民航机场 2018 年的生产公报数据显示，我国 目前已有 235 座民航机场投入运营，全年旅客吞吐量已经 超过了 12 亿人次，其中北京首都机场在全球排名第二，年 旅客吞吐量破亿。机场不仅仅是人们航空出行的中转站， 其规模能够直观反映出一个城市的经济实力、国家地位和 发展前景。已有学者研究发现，当机场规模较小时，主要发 展的是航空性业务，随着机场规模逐渐扩大，非航空性业务 的收益点越来越多，其高附加值能够弥补航空性业务的亏 损［1］。通过已有文献分析世界上非航业务发展比较突出的 机场，如我国香港机场、新加坡樟宜机场、荷兰史基浦机场、 东京机场等，能够发现，腹地经济较为发达的地区，非航业 务呈现多元化发展模式，拥有格局非常完备的航空城建设， 对当地的经济起到相当显著的促进作用。我国国内机场虽 然还处在航空城的建设阶段，但是具有非常显著的客货吞 吐量优势，因此，本文通过研究国内机场非航业务与腹地经 济的互动关系，来为我国未来机场的非航业务结构规划提 供相应的理论依据。 二、我国上市机场非航业务发展现状 旅客吞吐量增长带来机场规模的扩大，国际旅客占比 逐渐增大，人均消费能力逐渐增强，我国民航机场非航业务 未来的发展空间巨大。任新惠、唐少勇等（2013）通过分析 国内外的代表性机场，将旅客吞吐量分为 5 个量级，在不同 量级下的机场非航业务发展有显著不同，据此归纳总结出 机场非航业务发展的五个阶段，分别是航空主业开发阶段、 商业开发阶段、机场物流园阶段、机场地产阶段和综合发展
飞行安全之跑道入侵
（一）我国跑道侵入预防的研究情况2007年3月，民航局确定了由航安办负责跑道安全工作，成立了民航跑道安全研究小组，具体工作由民航安全学院（民航管理干部学院）承担。
同时，民航局将此项工作作为安全基金支持项目，投入资金用于资料收集和翻译、培训相关人员、开展研究等工作。
随着研究工作的深入，跑道安全越来越得到广大民航从业人员的关注。
除安全学院以外，其他一些院校、民航安技中心也开始进行跑道安全研究，各类民航期刊上不断有介绍国内外跑道安全和预防跑道侵入的文章出现，一些航空公司已经将跑道安全和预防跑道侵入纳入其运行手册之中，中国民航跑道安全计划的实施工作已经起步。
我国民航近年由于行业发展速度较快，各个机场的航班量不断增加，跑道侵入事件呈现明显增加趋势。
2007年我国报告发生跑道侵入不安全事件4起，2008年11起；2009上半年，已经发生9起跑道侵入不安全事件。
这些事件虽然未造成直接严重后果，但却极大地影响了我国航空安全。
其中，4.30大连跑道侵入严重事故征候几乎到了事故的边缘；也出现了外航飞机擅自侵入跑道造成跑道内正在起飞的飞机中断起飞，构成严重事故征候。
本文针对跑道侵入预防问题，开展跑道侵入事件的统计分析工作，分析我国民航跑道侵入事件影响因素，研究预防措施，降低跑道侵入的发生率，促进我国民航持续安全。
一、统计分析本节针对2003-2008年我国民航系统报告发生的跑道侵入事件开展统计研究工作，分析我国跑道侵入事件的原因和特点，为预防研究奠定基础。
（一）跑道侵入事故征候率根据《中国民航安全信息系统》的统计结果，2003－2008年我国民航共发生跑道侵入不安全事件28起。
其中，空管运行失误造成的1起(占3.6%),飞行员差错造成的3起（占10.7%）,车辆和行人造成的17起（占60.7%），动物原因造成的7起（占25%），各年度的分布和变化情况如图1所示。
图 1 2003－2008年中国民航各类跑道侵入统计结果可以看出，我国民航跑道侵入每年有几起，但年度之间差异比较大，不是很平稳。
民航正常统计办法
行航班的起降机场空管部门无自动化信息管理系统时，可以通过 其他方式收集填报，并对所填报数据真实性负责。
七、不正常原因界定 （一）航班不正常原因的界定 航班不正常应当填写不正常原因。 不正常航班在计划离港时间（含）之前关好舱门的，其不正 常原因由离港机场的空管部门为主界定；在计划离港时间之后关 好舱门的，其不正常原因由航空公司为主界定。航班离港机场可 以根据自身掌握的信息辅助界定航班不正常原因。 当离港机场空管部门对航班空中飞行及目的地机场运行阶段 不正常原因界定出现困难时，民航局空管局及其所属机构应当协 助航班离港机场空管部门界定航班不正常原因，包括提供系统支 持或者空中交通流量限制信息等。 航班不正常原因采取“一通到底”的原则进行判定。即一架 飞机执行多段任务，当出现首次不正常并导致后续航段全部不正 常时，后续原因均按首次不正常时原因填写。如果后续某航段转 为正常，但其后续航段又再次不正常，则后续不正常原因按正常 航段后发生的首次不正常原因填写。 在实施协同决策系统（以下简称“CDM 系统”）机场离港的 航班不正常，若前段航班晚到，按照“一通到底”的原则判定航 班不正常原因。在本站首次不正常时，航班在 CDM 系统最后一次 提示的计算撤轮挡时间（以下简称“COBT”）前离港的，航空公
2
（十一）早发航班：计划离港时间在 6 点（含）至 9 点（不 含）间的航班，新疆维吾尔自治区和西藏自治区内机场为计划离 港时间在 7 点（含）至 10 点（不含）的航班。
备注：本办法中所定义的术语仅适用于本办法。 四、统计指标 （一）航班正常率 1.正常航班是指不晚于计划到港时间后 15 分钟（含）到港的 航班。 2.不正常航班是指有下列情况之一的航班： （1）不符合正常航班条件的航班； （2）当日取消的航班； （3）未经批准，航空公司自行变更预先飞行计划的航班。 备注： （1）实际统计中实际到港时间以航班入位后机组收起停留刹 车时航空器自动拍发 ACARS 电报（或民航局认可的其他方式）报 告的时间为准（下同）。 （2）当航班备降时，如备降机场与计划目的地机场属同一城 市，且实际到港时间较计划到港时间在规定范围内，判定为正常 航班。 3.航班正常率：反映航班运行效率的指标，即正常航班的航段 班次与计划航班的航段班次之比，用百分比表示。 计算公式：航班正常率=正常航段班次/计划航段班次×100%。
民航机场生产统计公报
XXXX年民航机场生产统计公报一、通航城市和机场XXXX年，我国境内民用航空（颁证）机场共有XXX个（不含香港、澳门和台湾地区，下同），其中定期航班通航机场XXX个，定期航班通航城市XXX个。
年内定期航班新通航的城市有：甘肃陇南、新疆若羌、青海海北、河南信阳、湖南岳阳、新疆图木舒克。
陕西安康机场和广西梧州西江（原梧州长洲岛）机场停航。
二、主要生产指标XXXX年我国机场主要生产指标继续保持平稳较快增长，全年旅客吞吐量超过XX亿人次，完成XXXXXX.X万人次，较上年增长XX.X%。
分航线看，国内航线完成XXXXXX.X万人次，较上年增长X.X% （其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成XXXX.X万人次，较上年增长X.X%）；国际航线完成XXXXX.X万人次，较上年增长XX.X%。
完成货邮吞吐量XXXX.X万吨，较上年增长X.X%。
分航线看，国内航线完成XXXX.X万吨，较上年增长X.X%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成XX.X万吨，较上年增长X.X%）；国际航线完成XXX.X万吨，较上年增长X.X%。
完成飞机起降XXXX.X万架次，较上年增长X.X%（其中运输架次为XXX.X万架次，较上年增长X.X%）。
分航线看，国内航线完成XXXX.X 万架次，较上年增长X.X%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成XX.X万架次，较上年增长X.X%）；国际航线完成XX.X万架次，较上年增长X.X%。
三、旅客吞吐量分布各机场中，年旅客吞吐量XXXX万人次以上的机场达到XX个，较上年净增X个（宁波栎社、石家庄正定、珠海金湾、温州龙湾、合肥新桥机场），完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的XX.X%，较上年提高X.X个百分点。
首都机场旅客吞吐量突破X亿人次，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的XX.X%，较上年下降X.X个百分点。
年旅客吞吐量XXX-XXXX万人次机场有XX个，较上年净增X个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的X.X%，较上年下降X.X个百分点。
全国民用机场布局规划 2008
全国民用机场布局规划来源：中国民航局网站前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。
但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。
机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。
同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。
根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。
在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。
一、现状及评价（一）机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北 6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。
我国民航业发展状况2011
我国民航业发展状况2011
①我国民航业呈现持续、高速增长态势
随着中国经济的持续快速增长，对外开放的不断扩大，旅游和货物贸易的大幅增加，中国的民航业取得了令人瞩目的成绩，尤其是2001年以后，我国民航业进入了一个快速发展的阶段。
根据国家民航局财务发展规划司发布的《民航机场生产统计公报》，2009年民用航空旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次分别达到4.86亿人次、945.60万吨、484.1万架次，分别比2000年增长263.57%、205.66%和175.51%。
下图显示了2000年以来民用航空旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次的总体走势：
②民航业发展前景
民航业与国民经济发展密切相关。
目前，中国民航运输总周转量增长速度与GDP 增长速度之间的弹性系数基本维持在1.5-2.0 左右1，这一弹性系数与世界航空产业的弹性系数基本一致。
我国经济目前已经逐步摆脱了国际金融危机的影响，仍然保持快速、稳定的发展趋势。
通过调结构、促内需等措施，预计在未来十年内我国经济至少可以保持每年7-9%的增长速度2。
根据国家统计局2011 年1 月发布的2010 年国民经济运行情况数据初步估算，2010 年我国人均GDP 已达到4000 美元，发达国家的经验表明，这一阶段也是民用航空业迅速发展的阶段，是全社会货运需求最为旺盛、客运需求快速增长的黄金发展期。
根据国家民航局预测，我国民航业将保持10.5-13.5%以上的年增长率，中国航空运输市场将成为中国未来发展潜力最大的市场。
A、航空运输业将持续、快速增长
根据国家民航局的预测，至2020 年我国航空运输总周转量将达。
从统计看民航
中国民航报/2009年/7月/7日/第001版从统计看民航东航集团党组书记李军从统计看民航，主要是从数量上了解民航的发展，也可以看出从量变到质变的过程。
《从统计看民航》是一套丛书，从它以及其他统计资料的编辑出版，可以了解统计工作的重要作用与进步提高。
一今年是新中国及其民航事业创立60周年。
介绍民航发展，可以写文章、作报告、办展览、拍电视等等，但不论哪种方式，都离不开统计数据。
这里列举几组最基本的数据，最简捷、最直观地说明新中国民航事业的发展。
看建国以来我国航空运输的发展：1950年，我国民航运输总周转量为157万吨公里旅客运输量为1万人次，货邮运输量为767吨；2008年，运输总周转量为376.8亿吨公里，旅客运输量为1.925亿人次，货邮运输量为407.6万吨。
三项指标年均分别增长19%、18.5%和15.9%。
看改革开放以来的发展：1978年的运输总周转量为2.99亿吨公里，旅客运输量为231万人次，货邮运输量为6.4万吨。
1978年至2008年的30年间，三项指标年均增长率分别为17.5%、15.9%和14.9%。
看航线网络变化：1950年，国内航线只有7条，通航8个城市。
1955年始有国际航线1条，通航1个国际城市。
2008年有国内航线1235条，通航150个城市；有国际航线297条，通航46个国家146个城市。
看通用航空发展：1953年，我国通用航空作业1320小时，其中农林业航空1242小时，工业航空78小时；2008年，通用航空作业110706小时，其中工业航空50591小时，农林业航空24691小时，其他35424小时。
2008年林业播种面积17.75万公顷，农业播种3.65万公顷，农林病虫害防治111万公顷，农作物施肥5.8万公顷。
看全行业主营业务收入：按变动价格，1950年为132万元，1978年为3.29亿元，2008年为3719亿元。
看飞机拥有及利用情况：1950年，全行业共有运输飞机30架，1954年始有通用航空飞机5架。
民航航班正常性数据的统计
民航航班正常性数据的统计《中国民用航空》杂志2008年第04期|作者:高自亮张世平|字号:[ 大中小 ]一、航班正常性统计工作现状及存在的问题民航总局于2003年颁布执行《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号），规定了民航航班正常统计工作标准和规范，指导民航各相关业务单位较好地完成民航航班正常统计工作。
按照统计办法得出的航班正常性数据较为客观地反映了我国民航航班的运行水平，为在民航航班量大幅增长的情况下保持较高的航班正常率起到了积极的促进作用。
但是在航班正常统计工作中仍然存在着不足之处，如何在适当的时机予以修改和完善，按照更加合理的统计办法和程序，明确航班正常的各项定义，合理归类延误原因，建立统一的报告标准，是下一阶段的工作重点；我们认为，目前航班正常统计工作还存在着以下几方面的问题：1. 统计周期长，统计数据时效性差根据民航2003《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）中的有关规定，航班运行情况主要由航空公司及代理机构跟踪记录，空管部门负责复核并逐级上报，我国航空公司的国际和地区航班返程航段由航空公司自行上报总局空管局。
总局空管局逐月审核汇总，并将统计结果上报民航总局，同时通报相关业务单位。
这种以自然月为统计间隔的做法，航班延误原因分析时效性不强，遇有突发事件或恶劣天气等影响航班正常时，信息通报手段落后，相关保障单位无法迅速做出反应。
同时，总局运行主管部门不能及时准确掌握全国民航的运行情况，无法及时有效地协调解决运行中出现的问题。
2. 信息共享渠道不畅通各航空公司、机场和空管部门分别根据自己的实际情况建立了相应的航行保障系统与运行监控系统，但都局限在相对较小的适用范围之内。
全民航没有一套完整的涵盖所有航空公司飞行动态监视、各机场航班运行情况和各区域飞行保障情况的网络系统，对生产和运营中出现的矛盾和冲突不能及时解决，往往造成误解加深，航班延误现象加重。
航班信息的获取和航班延误原因的界定是难点，航班在外站不正常信息的获取和传递没有有效的途径。
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2008年 2008年
3,394,846 3,331,776 3,049,767 2,525,294 2,212,306 2,121,905 1,881,745 1,707,498 1,642,497 1,642,342 1,637,454 1,401,958 1,357,038 1,121,831 1,091,095 1,043,688 1,019,961 951,330 790,885 753,293
2007年 2007年
32,022 32,002 24,254 32,662 28,107 24,993 18,721 18,948 13,740 15,921 17,508 12,682 7,111 25,405 12,296 31,870 14,148 8,766 7,853 4,894
增减% 增减%
18.3 10.7 12 10.5
2004年 2004年
2005年 2005年
2006年 2006年
2007年 2007 年
近年民航旅客运输市场构成情况
按消费性质分类
单位： 单位：%
6 0.8 55 48 .6 39.2 5 1.4 45 49.3 50 .7
公费 自费
04年 20 04年
05年 20 05年
-15.5 10.5 63.0 133.7 6.0 -29.0 -8.0 4.6 -9.5 52.5 21.8 7.1 7.0 19.6 -53.2 -4.1 8.1 12.2 8.8 11.0
旅客吞吐量排名11-20位机场 旅客吞吐量排名11-20位机场 11
旅客吞吐量排名21-30位机场 旅客吞吐量排名21-30位机场 21
07-08年民航各机场起降架次统计 年民航各机场起降架次统计
起降架次排名前10位机场 起降架次排名前10位机场 10
起降架次排名11-20位机场 起降架次排名11-20位机场 11
2007年 2007年
10,819 14,147 7,961 5,609 5,628 6,911 5,094 4,138 3,974 6,258 5,509 4,032 3,227 2,388 1,249 3,044 4,622 4,018 2,924 4,174
增减% 增减%
-34.6 -35.4 21.3 10.0 8.3 8.8 4.4 -11.0 15.2 34.6 -3.4 -9.0 35.8 48.6 184.4 55.0 1.4 -12.5 8.2 3.4
实际完成 比上年增长% 比上年增长
120000 101419 100000 17.8
23.4
25
20 16.4 15.9 64285 15
80000 13.6 12.5 60000 9 40000 21592.6 20000 2370.7 0 全社会 民航 铁路 公路 水运 6622 11506.8 74.9 5.7
07-08航空运输发展回顾 航空运输发展回顾
08年航空运输发展情况 08年航空运输发展情况 07年各运输方式周转量增长情况 07年各运输方式周转量增长情况 07年飞机数量增减情况 07年飞机数量增减情况 07年经营效益情况 07年经营效益情况 07年飞机利用率情况 07年飞机利用率情况 08年基础通航情况 08年基础通航情况
14.2
10 23797
8.4 9647
5
94.3 0 全社会 民航 铁路 公路 水运
旅客周转量（亿人公里） 旅客周转量（亿人公里）
货物周转量（亿吨公里） 货物周转量（亿吨公里）
近年民航旅客运输市场构成情况
按旅行目的分类
单位： 单位：%
56.8
公务
旅游
探亲
49.6 38.4 32.5
49.2 45 40.3 36.7
排名
61 57 54 63 64 60 66 75 70 58 65 76 73 78 77 68 69 80 83 74
2008年 2008年
7,074 9,132 9,657 6,171 6,096 7,519 5,316 3,682 4,580 8,424 5,322 3,671 4,382 3,548 3,552 4,718 4,685 3,516 3,165 4,314
2007年 2007年
2,917,272 3,068,124 2,622,682 2,230,277 2,510,903 1,838,754 1,906,250 1,640,387 1,359,830 1,369,834 1,807,633 1,195,916 753,415 1,041,080 1,115,179 802,167 1,516,721 920,612 811,841 521,188
排名
31 32 36 34 40 39 46 41 48 47 49 50 51 35 52 38 53 55 59 62
2008年 2008年
35,718 34,292 29,366 32,141 23,897 26,529 19,428 23,595 16,380 17,111 15,872 14,677 12,245 30,430 11,753 28,953 10,396 9,455 7,638 6,989
08年基础通航情况 08年基础通航情况
158
152
150
全国民用航空运输机场
定期航班通航
通航城市
附
件
旅客吞吐量及起降架次 排名30 30位后详表 排名30位后详表
机场
南宁 南昌 长春 合肥 兰州 呼和浩特 丽江 烟台 无锡 银川 西双版纳 泉州 北京/南苑 珠海 汕头 石家庄 张家界 西宁 延吉 包头
机场
伊宁 西昌 长治 榆林 临沂 黄山 攀枝花 连云港 绵阳 库尔勒 景德镇 洛阳 宜宾 泸州 迪庆 南通 牡丹江 常德 保山 和田
旅客吞吐量（人次） 旅客吞吐量（人次） 排名
71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
起降架次 增减% 增减%
2006年 2006年
007年 2 007年
近年民航旅客运输市场构成情况
按乘机次数分布分类
单位： 单位：% 42.3 40.6 39.1 36.4
04年 2 0 04年 05年 2 0 05 年 06年 2 0 06 年 07年 2 0 07年
24.1 23.2
27 26
17.2 13.412.9 11.2 11.3 9.88.9 9.1 13.5 14.6 10.9
旅客吞吐量（人次） 旅客吞吐量（人次） 排名
31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
起降架次 增减% 增减%
16.4 8.6 16.3 13.2 -11.9 15.4 -1.3 4.1 20.8 19.9 -9.4 17.2 80.1 7.8 -2.2 30.1 -32.8 3.3 -2.6 44.5
6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 -10 -12
-7
246.3 国 内 航 线
8.8 港 澳 航 线
运输总周转量（ 亿吨公里） 运输总周转量 （ 亿吨公里 ）
旅客运输量（ 万人） 旅客运输量 （ 万人）
货邮运输量（ 万吨） 货邮运输量 （ 万吨）
07年各种交通运输方式 07年各种交通运输方式 周转量增长情况
07年经营效益情况 07年经营效益情况
06-07年飞机利用率情况 06-07年飞机利用率情况
06-07年平均正班客座率和载运率情况 年平均正班客座率和载运率情况
76.4% 73.50%
67.3% 65.70%
正班客座率
正班载运率
06年全行业运输飞机平均日利用率9.48小时，比上年增加0.1小时。平均正班客座率和载 运率均比上年有较大提高，其中正班客座率为73.5％，提高2个百分点；正班载运率为 65.7％，提高0.7个百分点。
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航美传媒市场部
2009年 2009年6月8日
中国民航机场数据统计报告
目
录
07-08年民航各机场游客吞吐量统计 年民航各机场游客吞吐量统计 07-08年民航各机场起降架次统计 年民航各机场起降架次统计 07-08年民航各机场货邮吞吐量统计 年民航各机场货邮吞吐量统计 2007年航空运输发展回顾 年航空运输发展回顾 附件
数据来源
数据来源：中国民用航空总局发布的《2007-2008年中国航空运输发展报告》 数据来源：中国民用航空总局发布的《2007-2008年中国航空运输发展报告》 年中国航空运输发展报告
07-08年民航各运输机场吞吐量统计 年名前10位机场 旅客吞吐量排名前10位机场 10
2007年 2007年
1,187,104 1,559,117 622,100 547,538 509,725 538,112 512,271 502,591 367,637 414,057 338,021 399,338 222,514 236,974 77,488 208,740 314,410 369,587 195,561 268,604
08年航空运输发展情况 08年航空运输发展情况
实际完成
比上年增长% 比上年增长
25000 2.2 20000 15000 10000 5000 373.5 0 总 量
4.7 3.3 19689.5
4.7 17681.5 -2.1 -6.2 -7.9 127.2 国 际 航 线 总 量 国 内 航 线 498.5 港 澳 航 线 -10.8 1509.5 国 际 航 线 403 总 量 283.9 国 内 航 线 15.7 港 澳 航 线 119.1 国 际 航 线 0.3 1.5 -0.2
起降架次排名21-30位机场 起降架次排名21-30位机场 21