飞行原理课后简答题

什么是国际标准大气？所谓国际标准大气ISA,就是人为地规定大气温度、密度、气压等随高度变化的关系，得出统一的数据，作为计算和试验飞机的统一标准，以便比较。

空气温度：t=288.15k、15C 大气压强：p=101325N/m2=29.92incHg=1013mbar 叙述升力产生的原因空气之间的相互粘滞或牵扯的特性，就是空气的粘性。

空气分子的不规则运动，是造成空气粘性的主要原因。

相邻两层空气之间有相对运动时，会产生相互牵扯的作用力，这种作用力叫做空气的粘性力，或称空气的内摩擦力。

因为粘性的存在才使气流沿弯曲翼面流动。

当空气沿机翼表面积弯曲时，会试图与上层气流分离。

但是，由于形成真空会遇到很强的阻力，因此分离过程会降低气压并是相邻的上层气流弯曲。

气压的降低以因素传播，导致大量空气在机翼周围弯曲。

这就是机翼上表面产生低压的原因，也是机翼后缘产生下洗的原因。

空气弯曲导致了机翼上表面的压力降低，由于伯努利效应，压力降低导致气流加速，机翼上表面气流加速是压力降低的结果而不是其原因，翼表面压力差是产生升力的原因。

后缘襟翼分哪几种？各有什么特点？增升效果如何？A. 分裂襟翼、简单襟翼、富勒襟翼、开缝襟翼、双开缝襟翼B. 机翼的上表面没有移动，而下表面向下移动。

提高升力时也会产生很大的压差阻力，有助于提高低速时的升力，并使俯冲时的飞机减速C. 简单的铰接在机翼内侧最后20%左右的位置，襟翼展开的最初20 °内，他能提高升力，并且低速时阻力会增加的很多，当襟翼的展开角度超过20 °,压差阻力急剧增加，而升力增加很少或没有增加D. 不但能改变翼型的后缘形状，而且能向后移动。

结果是既增加了弯度，又增加了机翼面积。

更大的机翼能偏转更多的气流，增加的弯度能增大下洗气流速度E. 开缝襟翼既向下也想后伸展，如福勒襟翼一样，再加上襟翼和机翼之间的缝隙也被充分利用，级以上表面边界层内流过的气流损失了大量的动能，这样，当气流到达襟翼上时，有可能发生分离并导致失速。

然而，机翼下表面流过的气流不会遇到同样的问题，机翼与襟翼之间的缝隙能是下表面的高能气流通过缝隙流到襟翼的上表面，使气流能继续保持长时间的附着在襟翼上，这样减小了阻力，抑制了失速。

双开缝襟翼基本上是重复两次这个步骤，使用两个串列的开缝襟翼。

从襟翼的世界来看，这能最大的提升升力，但缺点是操作装置非常复杂且重F. 一般最大升力系数可增大75~85%G. 这种襟翼曾升效果不是很好，一半多用于低速飞机H. 最大升力系数可增大为元开的110~140%I. 最大升力系数可增大85~95%后缘襟翼的功用是什么？其曾升的基本方法和原理是什么？(1)功用：提高机翼失速迎角(2)曾升的基本方法：机翼安装襟翼相当于增加机翼的弯度，另外后缘襟翼还会增大机翼的弦长，会增加机翼的面积从而使更多的气流被偏转，这降低了提供一定升力的迎角(3)原理：改变机翼的前面形状，延迟机翼上方分离点，提高上下表面压力差提高临界迎角第四章方向稳定性和横侧稳定性有什么关系？如果飞机的横侧安定性比方向稳定性强会出现荷兰滚(duch roll )如果飞机的方向稳定性比横侧安定性强会出现螺旋不稳定性(spiral instability )重心前后变动对飞机俯仰稳定性和操纵性有什么影响？重心越前飞机的俯仰稳定性强，但操纵性越差；反之，重心越后飞机的俯仰稳定性越弱，但操纵性更好。

第五章螺旋桨产生负拉力的原因：1飞行速度过大油门比较小时负拉力的产生2飞行速度不太大而油门过小时负拉力的产生3发动机空中停车时负拉力的产生螺旋桨的副作用有哪些？如何修正？副作用包括螺旋桨的进动，反作用力矩，滑流的扭转作用，和不对称拉力进动的修正：必须及时操纵杆舵，利用舵面偏转后所形成单操纵力矩来制止飞机向进动方向扭转。

1) 反作用力矩的修正：在加大油门的同时，飞行员向螺旋桨转动的方向压杆。

在减小油门的同时，也应及时回杆。

2) 滑流的扭转作用：空气动力z越大，机头偏转越厉害，为制止飞机偏转所需要的蹬舵量就越大。

如果飞行速度不变，加油门增大发动机功率，滑流扭转角增大，为制止飞机偏转，所需蹬舵量增大，如发动机功率不变飞行速度增大，舵面效用增强，所需蹬舵量减小。

3) 螺旋桨不对称拉力修正：迎角飞行时，向下运动的桨叶有更大的合成速度，因此比向上运动的桨叶产生更多的推力，根据以此修正螺旋桨不对称拉力。

机翼升力系数.阻力系数随飞行M数的变化关系是什么？(1 )升力系数与飞行M数的关系：随M增大，在亚音速阶段(M<M临界)，升力系数先是不变，随后逐渐提高。

在跨音速阶段(M临界<M<1),升力系数变化剧烈，先增大，后减小，随后又增大。

在超音速阶段( M>1)升力系数随飞行马赫数的逐步增大而不断下降。

(2 )阻力系数与飞行M数的关系：随M增大，在亚音速阶段(M<M临界)，阻力系数基本不随飞行马赫数变化。

在跨音速阶段(M临界<M<1),阻力系数一直增大。

在超音速阶段(M>1),阻力系数开始随马赫数的增大而逐渐减小。

后掠翼的临界M数大，阻力小的原因是什么？对于流过后掠翼的空气来说，其流速和压力的变化，主要取决于有效分速(Vn)。

而有效分速度总是小于飞行速度，所以尽管飞行速度增大到平直翼的临界速度，在后掠翼上还会出现垂直速度等于局部音速的等音速点。

只有飞行速度更大的时候，才会出现最大局部速度等于局部音速的情况。

因此后掠翼的临界马赫数比同样翼型的平直翼的临界马赫数大。

后掠翼飞机随飞行M速的增大，有效分速与飞行速度之间的差别越来越大，两者对应的M数差别也越来越大。

这样，同平直翼对比起来，后掠由于有效分速所对应的M数较小，所以阻力在更大的飞行M数下才会急剧增大，就是说，阻力系数增长比较缓和，所以后掠翼阻力相对较小。

平飞、上升、下降所需速度、所需拉力随迎角的变化规律是怎样的。

答：平飞、上升、下降所需速度与迎角的关系：在小于临界迎角范围内，用大迎角，升力系数大，所需速度就小。

用小迎角，升力系数小，所需速度就大。

平飞、上升、下降所需拉力与迎角的关系：Treq=W/K (W:重力或重力的分力。

K:升阻比)K=L/D.知：迎角不同，L、D均变化，K也就跟着变，Treq也就改变。

盘旋所需速度、所需拉力、所需功率与盘旋坡度之间的关系是怎样的？p221-p222答：盘旋所需速度，除取决与飞机重量、空气密度、升力系数外，还取决于坡度(即载荷因数)的大小。

盘旋中的载荷因数始终大于1,因此盘旋所需速度大于同样迎角平飞所需的速度。

盘旋坡度越大，同样迎角下盘旋所需速度也越大。

盘旋坡度越大，载荷因数越大，盘旋所需速度、拉力和功率也越大。

单轮着陆的操纵有何特点？p301答：一边起落架未放下或一边轮胎破裂着陆时，要求飞行员操纵杆舵保持力矩平衡，维持直线滑跑。

1、防止拉高或拉飘。

2、飞机接地前，可向右稍压些盘，让飞机稍带些右坡度接地。

3、飞机接地后，随着滑跑速度的不断减小，重力与升力之差不断增大，同时副翼效用也跟着降低。

这时应当不断增大向右的压盘量，以继续保持横侧力矩的平衡，及至把盘向右压至尽头仍不能平衡向左的倾斜力矩时，再让左轮或左翼尖接地。

4、左边起落架未放下，在滑跑中，由于惯性力作用，要使飞机向右偏转。

左胎破裂，在滑跑时，由于摩擦力不等，要使飞机向左偏转，这两种情况都要都需向右压盘保持横侧力矩平的平衡。

向右压盘时，右畐慎向上，弓I 起右翼阻力减小，左副翼向下，引起左翼阻力增大，两翼阻力之差形成偏转力矩，使飞机向左偏转。

也就是说，向右压盘后，使左边起落架未放下的偏转减弱，有利于方向的保持。

而使左边轮胎破裂的偏转加剧，方向不易保持。

不管哪种情况，飞行员都应及时用舵制止飞机的偏转，保持飞机直线滑跑。

随着滑跑速度的减小，舵的效用差，应增大蹬舵量，以保持滑跑方向，直到蹬满舵也不能制止偏转为止。

一边轮胎破裂的情况，在滑跑后段，可使用好轮胎一边的刹车来保持方向。

必要时，还可适量加些坏轮胎一边的油门，帮助制止飞机的急剧偏转。

5、单轮着陆，一般不宜使用刹车减速。

不对称拉力情况下的平飞，转弯的方法和操纵特点是什么？1平飞(1)没有侧滑，向工作发动机一边倾斜的平飞方法：向工作发动机的一边蹬舵和压盘，飞机向工作发动机一边带一些坡度。

特点：飞机没有侧滑，阻力较小，工作发动机负荷较小，飞行性能较好。

同时航向和航迹一致，便于保持飞行方向。

但因飞机向工作一边发动机带坡度，侧滑仪小球在其本身的重力作用下，要向工作发动机一边偏移。

(2)没有倾斜，向停车发动机一边侧滑的平飞方法：多蹬一些舵，少压一些盘，保持飞机不带坡度。

特点：两翼水平，地平仪小飞机在水平姿态，侧滑仪小球在中央位置，便于按仪表保持飞机姿态。

但蹬舵量较大，比较费力，且飞机有侧滑，再加之方向舵偏转较多，飞机阻力较大，飞行性能变差。

(3)向工作发动机一边倾斜和侧滑的平飞方法：少蹬一些舵，多压一些盘，向工作发动机一边多带点坡度。

特点：用舵量少，蹬舵轻，方向舵的剩余操纵范围较大。

但坡度大，侧滑仪小球偏离中央位置较多，不易根据小球保持适当坡度。

且飞机向工作发动机一边带有侧滑，阻力较大，飞机性能变差。

2转弯特点(请自己总结)：为减小飞机阻力，一般要求在不对称拉力情况下，做无侧滑的协调的转弯，转弯前须操作飞机做无侧滑的直线飞行。

转弯前，若飞机处于无侧滑直线飞行，那么，不对称拉力协调转弯与拉力对称的协调转弯的操纵方法完全一样，向工作发动机一边转弯时，只要增加一些压盘量和蹬舵量，增大飞机坡度，飞机就能进入转弯，该出时，也只须柔和的松开盘和舵，减小坡度。

想停车发动机一边转弯时，柔和的松开，一些盘和舵，飞机便向停车发动机一边倾斜，在升力的水平分力和不对称拉力所形成的偏转力矩的作用下飞机既向停车发动机一边进入转弯。

改出时，应增大向工作发动机的压盘和蹬舵量。

此外操纵动作应柔和。

什么是螺旋？如何改出？螺旋：失速进一步恶化的而导致的自动旋转，这意味着由于气动力的原因，如果没有任何干预，盘旋将是稳定的并持续下去。

改出：(1)Move the throttle or throttles to idle.(2)Neutralize the ailerons. Aileron position isofte n a con tributi ng factor to flat spins,or to highrotati on rates in no rmal spins.(3) Apply full rudder aga inst the spin.Spindirecti on is most reliabledeter mined from the turncoordi nator.画出升力系数曲线、阻力系数曲线、和极曲线。