关于我国航标事业发展的思考

关于我国航标事业发展的思考
发布时间：2011-11-14信息来源：
作者：上海海事局温州航标处副处长魏建平
当今世界正处在大发展大变革大调整时期，科技时步日新月异，我国正处在进一步发展的重要机遇期，在新的历史起点上向前迈进。

我国又是一个沿海贸易大国，有着1.8万公里长的海岸线，已经开辟了30多条远洋航线通达世界150多个国家和地区的600多个港口，海上交通线已成为关乎国家经济发展和安全战略全局的重要通道。

航标是航海安全的重要保障设施，随着科技的进步和航海技术的迅速发展，航标不断更新换代。

目前航标已从传统的灯塔、灯桩、立标、灯浮、导标等视觉航标系统，发展到雷应、差分定位系统、船舶自动识别系统（AIS）、船舶交通服务系统（VTS）等近、远程无线电导航、监控设施，基本实现了全天候、多途径的助导航方式，综合的一体化助导航系统已初步形成。

但站在新的历史起点，根据十七大提出的以人为本，全面协调可持续发展的科学发展观要求，促进人与自然的和谐，实现经济发展和人口、资源、环境相协调，坚持走生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路，这进一步要求航标事业要走科学发展的道路，服务国民经济建设大局，促进全面协调可持续发展。

一、我国航标的现状
1、航标管理格局
目前我国沿海航标存在着多部门、多模式的管理格局。

同一水域存在着不同部门各自管理各自的航标。

交通运输部海事局是中华人民共和国的沿海公用干线航标的主管当局代表国家政府行使中国沿海航标管理职能，为海上活动和保障船舶航行安全提供海上助航服务。

沿海航标实行统一管理、分级负责的管理方式。

交通运输部海事局下设天津、上海、广东海事局分别负责北方、东海、南海海区航标管理工作，海南海事局负责海南水域的航标管理工作。

全国共设有18个航标处具体负责各辖区航标管理工作。

海军负责军港及军用目的的航标管理。

渔业部门则负责沿海渔场和为渔船进出航行服务的渔业航标。

在沿岸港区等水域还存有许多为专用航道、码头和特定需求服务设置的专用航标，由各自的设置单位自己负责管理。

另外在部分沿海及内陆水域还存在由地方港航管理局代表地方人民政府管理的地方航标。

2、航标数量分布
目前海事管理的沿海公用航标5754座，占沿海航标总数的68.9%；军用航标数量不祥，全国渔业航标大约500座，基本以小型灯桩为主。

地方政府管理的航标406座，占4.9%；专业单位设置的专用航标2189座，占26.2%。

3、航标人员状况
海事维护航标的人员共有2900多人。

按学历分：本科学历及以上的共1220多人，约占42%；中专高中学历共1033人，占36%；初中及以下650人，占22%。

按人员年龄分：35岁及以下共400左右人，约占14%；36到45岁共950多人，占34%；46以上的1500多人，占52%。

按专业技术分：技术人员950多人，占总人数33%；其中具有中高级职称约500人，占总人数17%；初级职称450多人，占总人数16%。

另外共有技术工人1500人，占总人数51%；其中高级技师0人；技师38人，占总人数1.3%；高级工共745人，占总人数25.7%；中级工共596总人数20.5%；初级工106人，占总人数3.7%。

渔标管理上，大多数原管理航标的人员以将重心转到渔政监督和海洋保护执法工作。

可能是经费及人员投入的原因，其维护管理质量相对落后。

4、航标技术装备
海事目前有大小航标作业船80多艘，航标信息化建设比较完善，建立了航标遥测遥控系统、AIS系统、CCTV监控系统、航标巡检数据采集及维护信息系统等。

我国东海海区航标内部管理上按IMO自愿审核机制要求开始依托ISO9000运行航标服务质量管理系统，全面提升航标管理水平。

5、航标法规建设
涉及航标的法律法规可以说比较多。

法律层次的有：《中华人民共和国海上交通安全法》，该法1983年9月2日第六届全国人
民代表大会常务委员会第二次会议通过，1984年1月1日起施行；《中华人民共和国港口法》，该法2003年6月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第三次会议于通过，2004年1月1日起施行。

行政法规层次的有：1995年12月3日国务院令第187号颁布实施的《中华人民共和国航标条例》；1987年10月1日起施行的《中华人民共和国航道管理条例》；1990年3月3日交通部令第14号颁布施行的《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》。

部门规章层次的有：《海区航标设置管理办法》、《沿海航标管理办法》、《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》、《中华人民共和国海事行政许可条件规定》、《港口工程竣工验收办法》。

规范性文件层次的有：《海区航标动态通报管理办法》、《海区航标作业管理规则》、《海区雷达应答器管理办法》、《海区航标机器动力设备管理规则》、《海区航标船舶配置标准及管理使用办法（试行）》、《海区航标船艇管理规则》、《沿海无线电指向标－差分全球定位系统台站管理规则》、《交通部直属海事系统各级海事机构主要职责分工的暂行规定（业务部分）》、《海区航标应急反应管理办法》、《关于进一步加强航标管理的若干意见》、《海区航标效能验收规范》、《海区浮动标志配布规范》等。

二、我国航标管理存在的问题
随着航运经济的迅猛发展，带来的全国沿海港口群布局调整，新建港口、港区增多，原来的单纯渔港也逐渐向渔商共用发展，沿海船舶通流量增大且在重要水域呈日益密集态势。

通航船舶大型化、快速化和专业化发展，而且渔船商船交互航行。

海上基本建设及海洋资源开发呈高速增长趋势，沿海通航环境更加趋于复杂，海洋活动范围增大，港口数量增多，船舶流量提高，航行风险越来越高。

现有航标管理格局及航标技术状况存在的问题也日显突出。

1、同水域多部门管理航标
现在沿海水域航标管理单位有海事局、海洋渔业局、海军、地方政府和专业单位。

由于各单位的专业技术力量不同，工作重心不同，因此管理的航标状况也各不相同。

海事是航标的专门管
理单位，并且有专门的经费、人员、设备和技术力量做保障，因此管理的海上公用干线视觉航标基本上能达到国家规定的标准。

但渔业标及地方政府管理的航标以及部分没有委托管理的专业单位航标技术状况十分不好，很多标志多年未进行涂色保养或桩身修理，外型斑剥、锈蚀严重，标身矮小，更有部分长年处于熄灭状态。

同一片水域却有不同单位管理维护的航标，其航标的制式和维护管理质量的差异，给船舶航行带来很大的安全隐患。

同时多部门管理造成各个部门分别配置装备，比如船舶，各部门都根据自己的工作需工进行配置，使得使用效率大为降低。

同时海事内部体制也还有不顺之处，航标是海区管理模式，航政是省制管理模式，造成航标处与当地海事局分别隶属不同的上级海事管理机构，因此同为挂海事旗的船舶出航，虽在同一水域，但各自的船舶只管自已的工作，造成很大的资源浪费。

2.航标法律法规陈旧
目前沿用的法规、规章在航标系统的建设发展中起了很大作用，但随着时间的推移和形势的发展变化，逐渐产生了一些与现实不太适应的地方。

特别是近几年航标为了适应航运的快速发展，加大了建设投资力度，在沿海一些新建港区、新辟干线航路上设置了许多新航标，以及建设了AIS、DGPS等新的航标系统，由此航标设置位置由单一外干线向沿岸港区及渔民、渔村周边发展，航标被撞、被盗、人为破坏的情况大大增加。

在加强航标维护管理的同时，更需要加强航标执法管理，而且当前依法行政的要求越来越高，但目前涉及航标的法律法规看似较多，却不能有一部统一的、全面的、可操作性强的、具有较强航标保护和行政执法效能的《航标法》，使航标管理面临很大困难。

近几年来，航标硬件设施建设也已取得了长足的进步，以温州航标处为例，航标灯器LED
化和太阳能、少维护电池的利用率已达到95%以上；航标遥测遥控覆盖率达到80%，航标的可靠性得到了较大的提升。

目前，我国东海海区航标硬件已接近世界发达国家的水平，但我们在管理维护标准和具体要求上还停留在过去的水平上。

例如现在通过遥测手段我们可对航标进行24小时检测，而相关规定依然是每月巡检航标一次。

对节能降耗及人力、物力和财力资源的有效利用较为不利。

尽管东海海区探索试行延长航标的现场维护巡检周期，但法律依据不足，如果发生相关的海事事故，航标管理单位将会处在非常被动的境地。

3、航标设置审批的时效与地方经济发展的不太适应
这几年随着地方经济的快速发展，涉海或涉江工程项目较多，因此有关的航标设置申请也相对增多。

由于历史和客观的原因，建设单位在项目前期对航标设置方面的考虑比较欠缺，往往在工程项目批复实施时才考虑到航标设置问题，却又因为批复时间问题而有所怨言，特别是在临时性航标设标上。

4、航标布局不完善
近几年航标为适应航海发展，加大了建设投入，初步建成了全天候、立体化的导助航体系。

随着我国水运经济及新农村建设的不断深入，海上资源开发蓬勃发展，沿海干线运输流量急剧增大，沿海港口的布局和功能发生变化，陆岛运输日益繁忙。

目前航标布局与当前的需求及今后的发展趋势还不适应，主要表现在二个方面。

首先是由于各类航标管理部门归属不同，所设置的航标的制式与标准亦不相同公用干线航标采用国家标准及部分国际标准（IALA），内河航标采用内河标准（这在河或江与海相连的航路上很容易混淆），渔标采用渔标标准，军标不祥。

因此，在同一片水域不能形成完整统一、清晰有效的沿海助航服务体系；其次，现有导助航系统覆盖的范围和精度不足，在重点港口、水域和航路等重要区域还未实现多种助航手段的重叠覆盖，精度有待提高。

5、维护保障装备技术水平较低
目前我国沿海航标的维护保障资源与航标快速发展很不相适应，主要有：第一，航标船舶配备不足，大多数航标船艇老旧、船型及装备落后，主要反应在航区受限、大多是在近岸和港口作业，抗风能力低；同时，船舶的操纵性能差，作业定位能力低；第二，基层航标站和应急反应基地不足，应急即赴时间较长，即赴能力较弱；第三，航标的信息化应用水平总体还比较低。

渔标的技术装备更是落后。

6、航标管理水平和队伍素质不高
我国沿海航标的管理维护模式仍以粗放型为主，在风险管理、经费管理以及装备管理等方面与发达国家还有一定差距；航标队伍结构不合理，表现在管理人员所占比例少；高级的技术人员和技术工人还比较少；人员年龄比例还不均衡，中青年比例偏小，后46岁以上人员所占比例过大。

在适应科学发展观和现代技术发展的要求、以及适应易航海时代的需求等方面还存在较大差距
三、航标事业未来发展的思考
党的十七大报告提出了科学发展观，明确提出了要继续解放思想、深化改革开放、推动科学发展、促进社会和谐；要坚持全面协调可持续发展，促进现代化建设各个环节、各个方面相协调，促进生产关系与生产力、上层建筑与经济基础相协调，建设资源节约型、环境友好型社会。

因此加快航标管理体制改革，促进航标事业科学发展，已是航标发展面临的重要和现实问题。

我个人认为，当前航标事业科学发展的主要矛盾是生产关系不太适应生产力的发展。

今后航标事业的发展，除了继续发展生产力，重点应放在生产关系的调整与改革方面。

1、改革现有航标管理体制
沿海航标布局规划涉及国家、地方和企业多方参与，高效的航标管理体制对规划的实施起着关键的作用。

我们可以通过改变外部环境，将除军用航标以外的渔标、地方标等航标纳入统一管理，统一全国的航标设置标准，理顺沿海航标管理体制。

特别是渔标，现在已没有单纯的渔港，如全国最大的舟山渔港现在也是渔、商共用，渔商共同发展，因此通过深化体制和机制改革，统一航标的规划、审批和建设，形成沿海航标的统一管理的高效体制，从而保障政令畅通，保证国家法律法规和国际公约法规得到完善的贯彻。

要使中国从航海大国发展成为航海强国，航标的管理也应当统一，世界上的发达国家（如美国、日本等）无不如此。

2、建立健全航标法律标准体系
全面推进航标法制化、标准化、规范化建设，借鉴世界各国在航标立法领域的成功经验，提高航标立法层次和执法力度，重新修订有关法律法规，特别加紧制定和出台《航标法》，修订配套法规，奠定航标管理维护的法律体系，使航标管理真正做到有法可依、有章可循，实现依法管理。

3、选择性地将部分以公用为主的专用标和地方标转为公用标
随着航运事业的飞速发展，海上基本建设及海洋资源开发呈高速增长，地方标和专用标的设
置也明显增多。

许多地方标和专用标已成为过往船舶进出港口、航道的重要指引标志，其作用远远超过了其设标初始的指示作用。

从这些年的公用航标建设及地方专用航标的设置审查情况看，存在的问题主要是：在公用航标建设方面，由于人们的维权意识的不断提高，用于建设的非直接费用（如土地征用补偿和政策处理）大幅提高，且建设周期拖长；在地方专用航标的设置方面，相关建设单位只是考虑专用航标的建设费用（特别是桥梁建设和航道疏浚工程）而对航标的维护管理却无人过问或经费无从落实，对项目设施和船舶航行安全极为不利。

因此，我认为我们可以有选择的将符合条件的航标转为公用航标。

这样既可以利用地方上的资金减少我们在航标建设费用方面的投入，而且还能维持该港口原有的航标布局，避免由于航道环境变化引起的船舶航行不便。

4、区别对待，提高航标设置批复的时效
地方专用航标的设置通常有三种情况：一是临时性设标，既在工程结束后航标撤除，如堤坝工程；二是永久性设标，如在新的航道上；三是先临时后转为永久性航标，如桥梁、码头等水工工程。

针对上述情况，我个人建议在严格按照《海区航标设置管理办法》运作的基础上，对临时性航标的设置，由辖区航标处负责审批，并报海区局备案，以减少文件资料的流转时间。

5、优化航标队伍结构，加快航标人才队伍建设
从航标人员的年龄结构、学历结构、技术结构看，特别是年龄结构上，年轻人员严重偏少，而46岁以上的人员偏多。

技术管理人员相对少，尤其是技术工人更是严重缺乏。

因此航标应多层次补充一线航标技术工人，加快技术管理人员培养，确保人才资源与队伍发展，建立人才与需求相适应的引进机制，完善人尽其才、优胜劣汰、重实际和重贡献的激励机制，合理调整和改善职工队伍年龄、学历、知识结构，加快培养和引进专业人才，优化队伍结构。

以上是我对我国航标事业发展的思考。

在航标领域，对生产关系的调整和改革使之适应生产力的发展，说易行难，但的确需要我们认真面对和解决的。

一己之见，偏颇难免。

做为一个航标人，我热切地希望航标事业能继续为我国航运经济的发展，为中华民族的伟大复兴做出自己应有的贡献而无愧于这个伟大的时代。