祸不单行——浅析俄罗斯航母两次坠机事故

祸不单行——浅析俄罗斯航母两次坠机事故
作者：暂无
来源：《坦克装甲车辆》 2017年第2期
据俄新社12月5日报道，俄国防部称，1架在地中海执行任务的俄罗斯苏-33舰载机12月
3日结束在叙利亚的作战任务后，第二次试图在“库兹涅佐夫元帅”号航母上降落时，由于拦
阻索断裂而导致坠海，飞行员弹射逃生。

这是自11月14日米格-29KUBR坠海以来，俄罗斯航
母在短短三周时间内发生的第二起重大事故。

一石激起千层浪。

坊间关于俄罗斯航母拦阻索技术不过关、航母维护不利、舰状不佳的指
责顿时不绝于耳。

其实自从9月底，这艘俄罗斯唯一的航母开赴中东进行首次实战部署以来，
有关“舰状差”的负面报道就铺天盖地。

尤其是该航母在英国近海岸所放出的滚滚黑烟，更是
引发了各国网友嘲笑。

首次参加实战就出了如此之多的糗事，俄罗斯自然颜面无光。

两次坠机事故的细节和真实
原因，恐怕永远也不会公诸于世。

外人只能通过俄方公开的少量信息，抽丝剥茧，来一探究竟。

第一次坠机
综合俄方信息，我们可以大致还原一下11月14日的坠机情况。

当天，“库兹涅佐夫元帅”号航母放飞了3架米格-29KR系列舰载机，在执行完飞行任务后，机群开始返航。

按舰载机回收要求，各机着舰间隔在3～4分钟左右。

第一架米格-29KR着舰很顺利。

但第2架米格-29KR的着舰速度则为280千米/小时，比通
常的着舰速度快了30千米/小时。

结果，这架米格-29KR的着舰钩钩住了第2根拦阻索，但旋
即将其拉断，机身瞬间向上跃起了一小段。

由于这个姿态的改变，着舰钩错过了第3根拦阻索，最终钩住了第4根拦阻索，这才转危为安。

这时，第3架米格-29KUBR已经进入降落航线。

但舰上航空指挥官作出了更换拦阻索的决策，于是便命令这架飞机在空中盘旋等候。

该机在等待空域盘旋时，两台发动机突然同时停车。

丧失动力的飞机像块石头般坠向大海，飞行员只得弹射逃生。

分析以上经过，我们不难发现，第2架米格-29KR钩断了拦阻索，航空指挥官决定先更换
拦阻索，再回收第3架米格-29KUBR，是导致该机在等待空域盘旋的起因。

而坠机事故就在等待降落时发生的。

因此不少人指责俄航母拦阻装置质量不过关，是导致坠机的原因。

情况果真如此吗？请注意两个细节：一是第2架米格-29KR的着舰速度明显偏大，二是虽
然第2根拦阻索被拉断了，但第4根拦阻索却成功让这架米格-29KR安全着舰。

“库兹涅佐夫元帅”号航母与世界上绝大多数现役航母一样，在着舰区设置了4根拦阻索。

第1根拦阻索距舰尾约46米，尔后各根拦阻索间距12米。

根据世界上舰载机回收经验最丰富
的美国海军相关统计数据，4根拦阻索中，实际上使用频率最高的是第2和第3根。

第1根和
第4根通常只是用于应对意外情况时才能发挥作用。

根据公开资料，苏-33的着舰速度为240千米/小时，最大允许着舰重量约为22吨；米格-29KR的着舰速度为250千米/小时，最大允许着舰重量不到17吨。

根据动能计算公式，动能=
质量×速度的平方/2，我们可以计算出正常情况下，苏-33的最大着舰动能约为48.9兆焦，米
格-29KR的最大着舰动能约为40.99兆焦。

考虑到俄罗斯航母并未配备固定翼舰载预警机，因
此苏-33是其搭载的最大、最重的机型。

对该舰拦阻索的性能要求自然以能成功保障苏-33降落为标准。

鉴于俄方并未公布第2架米格-29KR着舰时的余油量及武器挂载情况，因此我们在计算其
着舰动能时，姑且只能按最大着舰重量计算。

由于这架飞机着舰速度比规定高了30千米/小时，因此按上述公式计算出的着舰动能，高达51.42兆焦，超过苏-33最大允许着舰动能的5.2%。

在这种情况下，拦阻索被拉断是正常的。

更何况，在拉断第2根拦阻索后，由于时间极短，因
此可以大体认为这架米格-29KR的着舰钩在钩住第4根拦阻索时，飞机速度并未有明显降低。

第4根拦阻索能将超过苏-33最大允许着舰动能的飞机成功回收，且自身并未拉断，说明“库
兹涅佐夫元帅”号上的拦阻装置在设计时留有一定的安全余量。

同时也说明，指责该拦阻装置
质量不过关是缺乏强有力证据的。

至少在俄方肯公布事发时详细数据前是如此。

在第2架米格-29KR有惊无险地着舰后，“库兹涅佐夫元帅”号上的航空指挥官面临以下
几种选择：
方案一：立即命令准备降落的第3架米格-29KUBR改降陆上备份机场。

方案二：命令第3架米格-29KUBR继续降落。

方案三：命令第3架米格-29KUBR退出降落航线，在空中盘旋。

等到航母维护人员更换完
拦阻索后再降落。

方案一无疑是最为安全稳妥的方案。

但实施的前提条件是：在附近有合适的备降机场，且
这架米格-29KUBR有充足的余油飞到陆上备降机场。

鉴于目前俄军在叙利亚的基地情况，很难
达到如此理想的条件。

因此俄航母航空指挥官放弃这一方案，也在情理之中。

方案二的实施理由是，虽然第2根拦阻索断了，但毕竟还有其他3根拦阻索可用，只是这
么做要冒一定的风险，尤其对飞行员心理素质要求极高。

鉴于米格-29KR系列舰载机尚未完全
通过国家鉴定，其飞行员也只是在“库兹涅佐夫元帅”号航母驶往叙利亚参战途中，才刚刚开
始进行舰机磨合训练，因此俄航母航空指挥官出于安全考虑，放弃这一选择，无疑是正确的。

那么，可供实施的方案，就只剩下方案三了。

有鉴于对于熟练舰员来说，更换拦阻索只需2～3分钟时间，而第3架米格-29KUBR是此次随“库兹涅佐夫元帅”号航母出征的4架米格-
29KR系列舰载机中，唯一一架拥有伙伴加油功能的机型，在随机群降落时又排在最后，因此可
以认为这架米格-29KUBR的余油尚足，完全具备实施方案三的前提条件。

事实上，俄航母飞行
指挥官在作出决策前，也一定会确认第3架米格-29KUBR的余油情况。

如果这架米格-29KUBR余油不足，甚至还有应急预案可供选择：支起拦阻网，强行回收飞机。

只是这么做的话，飞机结
构有可能受到比较大的损伤。

俄航母航空指挥官并没有作出最极端的选择，说明第3架米格-29KUBR余油充足。

在这种
情况下，方案三无疑是最佳、最稳妥的选择。

但是，最佳、最稳妥的选择，却偏偏导致了坠机结果，着实让人大跌眼镜。

但细加分析，
却不难发现，导致第3架米格-29KUBR坠机的直接原因，是双发同时停止工作。

这在双发战斗
机中，是极其罕见的故障。

造成这一故障的原因无非有三：一是供油停止，二是控制系统出现
重大故障，三是双发同时发生机械故障。

其实际发生的可能性逐次降低。

根据前面的分析，飞机余油尚足，如果供油停止的话，那只可能是供油管路断裂或管路上
某个关键阀门突然关闭。

再有就是飞控系统出现重大故障，导致双发动机意外停车。

由于在当
时的情况下，该机盘旋高度不会太高，因此飞机没有充足高度以供飞行员尝试重新启机，只能
逃伞逃生。

综上所述，导致11月13日米格-29KUBR坠机的直接原因，是该机自身发生了故障。

间接
原因则是第2架米格-29KR飞行员降落技术不过关，着舰速度高出正常值30千米/小时，从而
导致了拉断拦阻索、妨碍后续飞机正常着舰等一系列后果。

第二次坠机
相比11月14日的第一次坠机，发生在12月3日的苏-33坠机事故，俄方透露的信息更加
少得可怜。

目前获知的确切消息是：当时是4级海况，海面风速12节，能见度超过10千米。

可谓天气状况非常好。

出事的这架苏-33，第一次着舰失败，在第二次着舰时拉断了拦阻索，从而坠入了大海。

又一次拉断了拦阻索！这一次又是谁的错呢？请注意，在11月14日米格-29KUBR坠机后，虽然俄罗斯官方宣布航母第二天就恢复了航空作业，但空中客车公司公布的卫星照片显示，11
月20日，至少有8架苏-33和1架米格-29KR停在叙利亚赫梅明空军基地。

关于这次转场，绝大多数的分析认为，这是为了提高舰载机的空袭效率。

因为此次苏-33
舰载机从航母上起飞轰炸叙利亚境内目标时，通常只携带2枚500千克级的普通炸弹。

而转移
至陆上机场后，其挂载能力会有显著提升。

这个解释的破绽在于，无法解释此后这些舰载机又
重新返回了航母。

难不成刚好在发生第一次坠机事故后，俄航母舰载机就迫切需要提高空袭效率，而过了一阵子却又不需要提高空袭效率了？
笔者以为，这次转场的目的，在于11月14日坠机事故发生后，俄航母需要对舰载航空起
降设备、设施进行一次全面的安全检查，以消除隐患。

在检查完成之后，舰载机自然要返回航
母驻留。

诚然，按公开报道，从航母上出击，俄舰载机携弹量有限。

但对于俄罗斯目前部署在
叙利亚的空中力量而言，“库兹涅佐夫元帅”号航母上那区区十余架固定翼舰载机并非不可或
缺的重要组成部分。

该航母不远万里，绕行大半个欧洲赶来参战，并非叙利亚前线急需这点航
空力量，而是俄罗斯海军希望通过这次实战，将大至目标侦察、卫星定位、作战计划实施、各
部门间协调，小到弹药运输装填、护航机战备巡航、确认目标摧毁、返航整备等作战体系各环
节“润滑”检验一遍，以便积累经验，改进提高。

在完成了对拦阻装置应急检查后不久，又发生了苏-33拉断拦阻索坠海事故，这种情况下，拦阻装置自身发生问题的可能性是不高的。

在分析这次事故时，有两条信息特别值得关注：一
是这架坠海的苏-33第一次着舰失败复飞，二是苏-33此次参战居然只能携2攻500千克级的炸弹从航母上起飞。

根据苏联中央委员会1989年11月27日发布的测试通报，当时苏-33可以在满油及挂载4
枚导弹的情况下，在航母航速7节时，能从第1起飞点起飞。

此时滑跑距离为105米，起飞重
量约30吨；在航母航速15节时，苏-33在满油及挂载最大数量空空导弹数量的情况下，可以
从第3起飞点起飞。

此时滑跑距离为195米，起飞重量约32.2吨。

这些数据是在海况4级到5级，航母以不同行驶速度时测出的。

也就是说，如今苏-33从航母上起飞的挂载能力，远远不及20余年前。

如果说这是由于机
体老化、机体结构承重能力大幅下降造成的，又与这些苏-33转场至陆上机场后，挂载能力大
增的报道相悖。

那么，唯一的解释就是，俄罗斯现役舰载机飞行员的技能非常低下。

众所周知，要想保持基本飞行技能，飞行员年飞行时数至少应该达到80小时以上。

若要提高技术，提高复杂情况下的战术技能水平，飞行时数还需要成倍增加。

尤其对于舰载机飞行员
来说，陆基飞行员“蹲起落”的基本技能，在航母上也成了极难掌握火候的高难技术。

舰载机
飞行员需要更大的训练量，更科学的训练方法。

苏联解体后，俄罗斯经济在相当长一段时间里“跌跌不休”。

缺钱的后果就是军队战备水
平呈断崖式跌落。

就连被视为“天之娇子”的战斗机飞行员，被誉为“精英中的精英”、“国
之瑰宝”的航母舰载机飞行员也概不例外。

在最困难的时候，俄军飞行员年均飞行时数曾跌到
过30～40小时的谷底，并长期毫无起色。

前些年由于国际油价飞涨，俄罗斯经济一度起稳回升，这种窘境稍有缓解，但也远远未恢复到苏联时期的水平。

近三年来随着国际油价暴跌，俄罗斯
因为克里米亚及东乌克兰问题遭受西方制裁，经济又一落千丈。

经济低迷反映到军备建设上，
不仅仅是武器更新换代计划无以为继，就连军队正常的战备训练都无法保证，不得不“以赛代练”、“以战代练”。

但问题是，一系列国际军事比赛只能让极少数尖子部队的训练水平得以
保证。

战争经验虽然宝贵，但“大炮一响，黄金万两”，战争的巨大耗费反过来又制约了俄军
战备水平的提高。

具体到俄航母舰载机部队，虽说俄罗斯常年租用乌克兰的“尼特卡”海军飞行训练中心作
为舰载机飞行员的训练基地，该训练中心主要培养飞行员在航母甲板上的起降技能，拥有包括
模拟航母甲板、滑降航迹定位器、无线电信标，以及光学助降系统等在内的全套航母训练系统。

但是，这些陆上设施是无法百分百模拟舰载机实际起降情况的。

例如，侧风、航母甲板颠簸情
况就无法准确还原，因担心一旦起降失败而造成的飞行员巨大心理压力，这是模拟装置所无法
给予的。

这就要求舰载机飞行员在进行大量陆上模拟的同时，进行大量的海上实际起降训练也
不可或缺。

但是，海上实际起降训练耗费巨大，不仅舰载机油耗、耗材及维护保养费用不是个小数，
而且体形巨大的航母出海一小时，各方面的消耗更是令人咋舌。

细数“库兹涅佐夫元帅”号航
母服役后的经历，便不难发现其20余年来很少出海，绝大多数时候是停在码头充当“码头皇后”。

在这种情况下，即便俄罗斯选择的舰载机飞行员个个都是精英中的精英，但在长年缺乏
舰上实际起降训练的情况下，也不可能保持技术水平。

故此，笔者推测，12月3日坠海的这架苏-33，是由于飞行员技术水平下降，着舰速度过高，导致又一次拉断了拦阻索。

只是这一回，该飞行员没有11月14日第2架米格-29KR飞行
员那般幸运，飞机着舰钩没能钩住其他拦阻索而导致坠海。

结语
综上所述，大量事实表明，“库兹涅佐夫”号航母舰状不佳是不争的事实。

但具体到这两
次舰载机坠海事故，并无充分表明这是由于舰上拦阻装置技术性能不达标或老化超过使用年限
所致。

相反，着舰失败被迫复飞，着舰速度过高，舰载机无法重载起飞等一系列问题表明，真
正的坠机原因很可能是未完成鉴定的新型舰载机自身存在缺陷，以及飞行员着舰技术水平太差。

航母舰载机起降本就是高难度、高风险科目，各国舰载机事故多发生在起飞和降落这两个
阶段。

从这个角度来说，不能因为两次坠机事故就无限上纲上线。

但从另一方面来说，也不能
认为这是舰载航空兵成长过程中必须要付出的“学费”而一笔带过。

如何吸取教训，亡羊补牢，补足短板，这才是事故发生后急需要做的事情。

不过，具体到俄罗斯，两架舰载机业已坠海，
目前看并无打捞出水的希望，飞机可能存在的技术缺陷恐怕只能通过大量的地面仿真才有可能
找到了。

而舰载机飞行员技术水平的提高，则非一朝一夕之功，这背后牵涉到复杂的军事经济
问题。

俄罗斯要发展壮大舰载航空兵，还有很长的路要走。