第二章人与交通安全

X——当事人发生事故日期到出生日期的总天数 A1、A2、A3——分别是体力、情绪、智力的振幅 当节律波处于“正”象限(A值为正)时，为高潮期；处于 “负”象限(A值为负)时，为低潮期；当A值为(接近于0 时)为临界期。
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举例： 如某驾驶员是阳历1971年3月16日出生，2001年9月22日驾驶大货车发生 交通事故，试计算他在事发时期的生物节律状态。
2004年中国道路交通事故 相关因素在事故总数、死 亡人数、受伤人数中所占 比例
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I 驾驶员导致事故发生的主要原因
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一、直接原因
又称为一次原因，它是
人的不安全行为（人）以及设备直的接不导安致全事状故态的（原车因），、环境
的不安全条件（道路）都属于直或接者原说因是。在时间上最接
疲劳对驾驶员的影响：反应时间显著增长、操作能力 下降、判断失误增多。
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疲劳驾驶与行车安全 Back
驾驶疲劳事故的特点: ① 事故地点特征:多发生在道路平直没有任何障碍或较 长的上坡道上. ②事故类型特征 : 大多数是驶出路外或翻车事故 ③事故时间特征 : 多发生在深夜23时至第二天凌晨6时 和中午12时至16时这两段时间内.
第二章 人的因素与交通安全
交通与车辆工程学院 刘秀清
1
驾驶员的交通特性（重点）
1、驾驶员的反应特性（重点） 2、驾驶员的视觉特性（重点） 3、驾驶员的生理特性（了解）
驾驶员导致事故发生的主要原因（重点） 驾驶员行为与交通安全 （重点） 其他交通参与者的交通特性（自学了解）
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第一节 驾驶员的交通特性
红 : 波长最长，传播最远，对人的视觉和心理产生一种 危险感和强烈刺激，多用于禁令标志。
黄: 有明亮和警戒的感觉，由于注意危险的警告类标志。 蓝、绿: 使人产生宁静、和平与舒适的感觉，多用于指示、
指路标志。
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三、驾驶员生理特性
1、生物节律
1）人类行为受其固有的、可测定的生物节奏变化影响。 2）节律从人们出生的那一时刻开始，就分别按各自的周期 循环变化——从高潮期临界期，直至低潮期；再从低潮期 到临界期，直至高潮期，这样不断的循环往复，直到生命 结束 3）体力、情绪、智力循环周期分别为23d、 28d、和33d。
驾驶员的交通特性（重点） 驾驶员导致事故发生的主要原因（重点）
驾驶员行为与交通安全
疲劳驾驶与行车安全 饮酒驾驶与行车安全
其他交通参与者的交通特性（了解）
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第三节 驾驶员行为与行车安全
一、疲劳驾驶与行车安全
一）概述
驾驶疲劳：驾驶人员在驾驶车辆时，由于驾驶作业 （长距离行驶、睡眠不足、景观单调等）而引起的生 理机能或心理机能的失调，造成动作迟缓，反应下降 .
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车道上画 v形线
说明：在弯道前100m涂上V形标线，然后在弯道上再 使V形标线的夹角逐渐加大，经直线，再涂上人字标线， 行车时使驾驶员有道路变窄错觉，从而使其降低车速。 实验表明：使用标线前，平均车速降低了6.4km/h，使 用标线以后，平均车速降低了11.7km/h
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400m
40m
6cm
2）与反应运动系统种类有关：手（0.144-0.147s） 脚（0.179-0.174s）
3）与刺激强弱有关 4）与性别、年龄有关 5）与刺激的复杂程度有关
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二、驾驶员的视觉特性
各种感觉器官给驾驶员提供交通信息的比例
视觉
听觉
触觉
味觉
嗅觉
80%
10%
2%
2%
2%
1、视力：眼睛分辨两物点之间最小距离的能力。 1.1静视力：裸视力0.4，矫正视力0.7，无色盲。
年龄差异：不同年龄段的驾驶者对于不同情况的处 理有一定的差别 。
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驾驶员的交通特性（重点） 驾驶员导致事故发生的主要原因（重点）
直接原因 间接原因 驾驶员行为与交通安全 其他交通参与者的交通特性（了解）
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第二节 驾驶员导致事故发生的主要原因
成因
年
起 因
份
事故数/
起
年份
驾驶员
死亡 人数/
人是交通系统中的关键要素。
（人） 驾驶人员
用方向盘、制动器等进行控制 计量仪表、振动等
（机） 机动车
坡度、凹凸不平、各种交通管理标志等
道路环境
3
一、驾驶员的反应特性
信息
车内环境 输入 感
受
车外环境
器
记
意
知忆 判 志
觉思 别 决
考
定
反映 反 输出 应
器
车辆 行驶
感
环境 信息感知阶觉段 传入
器 神经 官
近事故发生的原因
1．不安全行为的分类 （1）有意的不安全行为 是指有目的、有意图，明知故犯的不安全行为，是故意的违 章行为。如酒后驾车、无证驾驶、超速超载、违法超车等。
2004年因超速行驶造成18410人死亡，占死亡总数的17.2%； 因酒后驾特车点造:冒成险4658人目死的亡:，获占取总某数种的利4益.4%；心理:侥幸 因违法超车造成4554人死亡，占总数的4.3%； 无证造成22371人死亡，占死亡总数的20.9%。
—
20090 4207
—
12809
3469
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第二节 驾驶员导致事故发生的主要原因
其他因素 3.4%
其他人员 6.8%
其他因素 3.2%
其他人员 6.1%
a.事故起数
其他因素 4.3%
其他人员 8.3%
驾驶员 89.8%
驾驶员 b.死亡人数 87.4%
驾驶员 c.受伤人数 90.6%
3cm
说明：从高等级公路驶入一般公路的交叉口前400m 内，在环行交叉口的路面涂上由疏到密间隔不等的黄 色横线，距环越近横线间隔越小，当驾驶员看到这些 黄线后，首先产生警觉刺激随后降低车速，并适应路 面标线的视觉变化情况，把车速降到合理水平。
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6色视觉
色视觉 在可见光波长范围内，不同波长的感觉阈限不同， 故而不同颜色对驾驶员产生不同的生理和心理作用。我国 交通标志使用六种颜色：红、黄、蓝、绿、黑、白。
11147÷23=484……余15 情绪 11147÷28=398…… 余3 智力 11147÷33=337……余26 ⑥用三个周期的余数，对照前图，查得该驾驶员处于体力循环低潮期、情绪高潮 期和智力低潮期。
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3、驾驶员的个性差异
性别差异：一般而言，男性为外倾型，女性为内倾 型 :信息处理、超车、事故反应、培训。
手脚按大脑决策后的指令进行具体 操作，并产生效果的阶段。
知记 判意
觉忆别 志
映思
决
像考
定
反 应
反映 输出
器
车辆 行驶
操作错误造成的事 操作反应阶段 故量虽然不多，但后果 严重。
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4、反应时间的特
性：
1）与刺激种类相关：触觉（0.11-0.16s） 听觉（0.12-0.16s） 视觉（0.15-0.20s） 嗅觉（0.20-0.80s）
4）处于不同循环时期的人体会发生复杂的生理变化。
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生物节律的变化如图
+
体力
0
情绪
_
智力
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
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2、生物节律对行车安全的影响 ： 生物节律的计算方法： Y1 = A1sin(2X/23) Y2 = A2 sin(2X/28) Y3 = A3 sin(2X/33) 式中：Y1、Y2、Y3——分别是体力、情绪、智力的节律状态
• 外界信息本身有误或人无法感知信息的刺激.
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第二节 驾驶员导致事故发生的主要原因
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二、间接原因
间接原因:造成事故发生的直接原因事件的引发原因， 它是造成事故的根本原因。 1．身体方面的原因 ； 2．精神方面的原因； 3．管理原因； 4．教育原因； 5．社会方面的原因
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①以公历为准，计算其周岁天数，即365X周岁数， 则365X 30=10950(d)
②计算闰年比平年多的天数(四年一闰，闰年二月份比平年多一天)，即周岁数 ÷4(结果取整数)，则30÷4=7.5 取7d
③计算生日距测试日的天数，按日历计算为190d ④取前三项之和，计算出总天数为11147天 ⑤分别以三个周期的天数去除总天数，计算在各周期中所处的节律位置： 体力
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4 视野
静视野：在静止状态下，头部不动 两眼注视前方某个目 标，注视点两侧可以看到的范围。
动视野：头部不动，眼球可以转动时所能看见的范围。 1）动视野与速度的关系：
速度为40km/h时，视野低于1000； 70km/h时，视野低于650；
100km/h时，视野低于400。 2）隧洞视：随着车速的增加，驾驶员的注意视点前移、 视野变窄，只注意景象的中心而置两侧于不顾的现象。
人
受伤人 数/人
非机动车驾驶人、行人、 因车辆、道路因素等引
乘车人及其他人员
起的其他交通意外
事故数/ 起
死亡 人数/
人
受伤 人数/
人
事故数/ 死亡人 起 数/人
受伤 人数 /人
2004 465083 93550 435787 35144 8920 29518 17662 4607 15559
2005 417355 91062
视力的国际测定方法
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1.2动视力：驾驶员行驶中的视力
动视力与车速、年龄的关系
降低幅度在10-40%，60km/h——240m， 80km/h——160m
10
1.3、夜间视力：
认知和确认距离与对比度大小的关系 1、 驾驶人员夜间视力与光照度的关系
视标
0.光1—源1001LX：距离两/者m 呈线性关系，黄昏更易发生事故
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3 炫目
炫目：视野内有强光照射，颜色不均匀，使人的眼睛产 生不舒适感， 形成视觉障碍。
生理性炫目：受对向车灯强烈照射而引起的间断性炫目 心理性炫目：由路灯照明引起的连续性炫目 消失：某一物体因同时受到对向车与自己车灯照射，而
在某一相对距离内完全看不清该物，呈消失状态。一 般站在路中心线的行人当双向车距约50m时，呈现消 失现象，驾驶员将辨认不出行人。为此在黑夜横穿过 马路时，站在中心处是很危险的。
注意：道路催眠。道路设计时应限制直线长度，加入曲 线，强制的促使驾驶员变换注视点，避免打盹肇事。
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5 错觉
错觉 : 由生理和心理原因引起的当前的知 觉与过去的经验相矛盾，或者思维推理上的 错误，不同分析器提供的信号不一致都能造 成错觉。 我们可以从错觉产生的机理出发，利 用错觉为提高道路交通安全服务。
信息
车内环境 输入 感
受
车外环境
器
知记
意
觉忆判 志
映思别 决
像考
定
反映
反 输出 车辆
应
行驶
器
信息感知阶段
感知迟缓：因某种原因使的这一 过程变慢。
感知错误：在大脑中产生的映像 出现错误。
刺激信息：信息过于突然、隐 蔽，刺激强度过强\复杂。
心理：注意力不集中等
生理：感觉器官或大脑机能不
健全或不正常。如色盲、酒后
8
能确认视标缺口方向A的—B距离为确认距17离.8。
1.7
11
1.4．夜间行车时，驾驶人员对行人的辨别
夜间行车
12
夜间会车
13
2、视觉适应
视觉器官对于光亮程度突然变化而引起的
感受性适应过程。
暗适应： 3-6min基本适应，
30-40min完全适应
明
暗
明适应：1min内完全适应
进入没有照明隧道内大约要经历10s的暗适应时间。因此，在隧 道入口处应设有缓和照明，或在路旁设立“隧道内注意开灯”的 标志，以唤起驾驶员注意。
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I 驾驶员导致事故发生的主要原因
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一、直接原因
（2）无意的不安全行为
是指无意识的、或非故意的不安全行为。人们一旦认识到 了，就会及时地加以纠正。
主要原因: • 人体的生理机能有缺陷; • 因知识和经验缺乏而造成思维判断失误; • 因技能欠缺而造成行为反应失误； • 大脑意识水平低下;
中枢神经
动 传出 作
分神析经判 器 断阶段 官
心理、生理影响
操作车反辆映 阶段
信息处理过程：车辆行驶过程中，驾驶员通过感觉器官 从交通环境中获取信息，经过大脑进行处理，做出判断和反 应，再支配手脚操纵汽车，使其按驾驶员的意志在道路上行 进，这就是信息处理过程。
4
1、信息感知阶段
收集并理解信息的阶段。
对比度88%
对比度35%
2、 驾驶人员认夜知间距视离力A 与物体大7小0.4的关系
20.3
3大．光驾灯驶人员夜确认间距视离力B 与物体高6度0.的5 关系(夜间会1车7 )
Байду номын сангаас
4、驾驶人员夜间A—视B 力与物体对比9.9度的关系 3.3
夜间汽车开头灯行认驶知：距离A
43.3
9.7
能确认小有光灯视标的距确离认为距认离B知距离 25.5
或疲劳驾驶等。
5
2、分析判断阶段
驾驶员把感知到的信息与自己的知识经验进行对照， 分析判断路况、车况（前后车的车速、意图）及行人走向 等，并根据自驾车的技术状况，自身的健康、心理状况， 决定采取相应的措施。
速度判断
知记 判意
觉忆别 志
映思
决
像考
定
反 应
反映 输出
器
车辆 行驶
距离判断
分析判断阶段
6
3、操作反应阶段