焦作丹阳水泥有限公司铁路专用线建设方案研究

焦作丹阳水泥有限公司铁路专用线建设方案研究
作者：张继梦
来源：《科技资讯》2022年第18期
摘要：为了增强铁路在货物运输中的竞争力，提高铁路经济效益，目前我国铁路专用线建设得到了国家政策大力支撑，在“公转铁”“蓝天保卫战”“双碳目标”的大背景下，许多企业积极响应号召修建该企业铁路专用线。

该文通过研究项目周边地区铁路概况，了解建设单位需求，分析接轨站能力，调查收集预测该项目的货运量等方法作为该项目的基本前提，根据地形条件等设计出适合本项目的可行方案并通过技术经济比选最终得到该项目的最优方案。

关键词：接轨方案专用线方案比选铁路
中图分类号：U294.1文献标识码：A文章编号：1672-3791（2022）09（b）-0000-00
铁路专用线是干线铁路货物集疏运系统的重要组成部分，是铁路运量的主要来源[1]。

通过合理调整基于运距的运价率、专用线使用费率等主要影响因素，可以有效提升我国铁路市场分担率[2]。

焦作地处中国华中地区、河南西北部、北依太行山，东临新乡，西临济源，是全国著名的“百年煤城”和老工业基地，国家知识产权试点城市和国家新型工业化示范基地。

具备良好工业发展产业基础。

近年来，社会经济持续良好发展，水泥等建材社会需求量稳定增加，紧邻郑州，具备良好的产品市场。

得益于焦作市良好的产业基础以及区位优势，并配套建设该专用线工程服务于丹阳水泥厂运输需求。

该项目主要服务于焦作市丹阳水泥有限公司，该企业成立于2006年9月，位于焦作市马村区解放路东段，占地面积24.13hm2，注册资金1000万元，拥有资产7200万元，公司现有职工178人，年产能达200万t水泥，主导产品为普通42.5级、复合32.5级水泥、S95、S75级矿渣微粉。

原材料中熟料主要经汽车运输自外地采购，其他原料如煤炭、黏土等就近汽运采购。

产品销售至本地及郑州地区，配套建设本专用线工程，将更好地服务企业从外地进口原料等业务[3]。

1既有线概况
项目所在地区区域路网主要有新月铁路、焦煤专用铁路、郑焦城际铁路和待焦联络线[4]。

与该项目直接相关的为新月铁路和焦煤专用铁路。

1.1新月线
新月线在焦作地区，自月山站引出后上、下行分线，上行在焦作地区设柏山站，下行设小尚站，上、下行并线引入焦作站后直至待王站，地区内车站有柏山站、小尚站、焦作站、待王站，其中柏山站、小尚站、焦作站、待王站均为中间站。

新月线为双线电气化铁路，牵引质量5000t，到发线有效长1050m，区间最大坡度为5‰，闭塞类型为自动闭塞。

1.2焦煤集团专用铁路
焦煤公司现有铁路线路总长度103.7km，分为东部铁路及西部铁路，其中东部矿区线路总长99.2km，接轨于国铁待王车站。

沿线共设13个站场（演马站、集配站、韩王站、九里山站、古汉山站、凤洼站、赵固一矿站、赵固二矿站，千业站、冯营站、李庄站）。

另中马站、小马站接轨于国铁焦作车务段马村站，由国铁机车牵引，焦煤铁运处负责日常铁路线路和通信、信号维护保养工作。

现各条线路都处于正常运营状态。

西部矿区线路总长4.5km，沿线共设3个站，分别为朱村站、李封站及王封站，统一接轨于焦作车务段焦作北站。

由于西部矿井已经关停，西部专用铁路处于封停状态。

焦煤集团专用铁路为单线内燃牵引铁路，牵引质量4000t，到发线有效长850m，区间最大坡度12‰，閉塞类型为半自动闭塞，既有机车5台，其中DF8b2台，DF10dd2台，DF4dd1台。

2接轨站概况
2.1待王站
焦煤集团专用铁路接轨于国铁新月线待王车站，待王站位于河南省焦作市待王镇，站中心里程位于新月线K49+220m处，隶属郑州铁路局焦作车务段管辖。

站按技术性质分为中间站，主要办理装卸车作业和列车到发、会让等工作，按业务性质分为货运站，本站不办理客运业务，按业务量分为一等站，车站到发线10条（含正线2条），到发线有效长为926～1050m，调车线3条，牵出线1条，机车整备线2条，货物线1条，并衔接多条专用线，待焦联络线在该站西咽喉引出。

既有待王站平面布置示意图见图1。

待王站能力计算具体如下。

经调查，待王站现状每日接发直通货物列车120对，接发直通客运列车4对，摘挂列车2对，所接专用线演马矿每日5对，军专线与白庄线合计约每日1对。

站内4～16道为到发线兼调车线，18～22道为调车线，24道已封停。

该专用线建成后预计近远期每日均增加1对列车，每种列车占用到发线时间见表1。

根据利用率法计算到发线利用率K[5]，具体如下：
K=（T-∑t固）/[（1440M-∑t固）×（1-r空）]
经计算，专用线建成后，待王站到发线近期、远期利用率均为72.4%，到发线能力较为富余，可以满足该专用线需求，故此次研究暂不对待王站进行扩能改造。

2.2演马站
该专用线拟接轨与演马站，演马站位于焦作市马村区演马矿区东侧，站内既有到发线3条（含正线1条），有效长分别为751m、766m、865m，牵出线1条，有效长255m，货物线1条（已废弃），有效长210m。

站内1道上方既有装车系统1套。

演马站现状不办理货运作业，只办理通过作业，每天通过4对列车。

既有演马站示意图见图2。

3专用线建设方案
3.1限制因素
3.1.1场地因素
演马站牵出线尽头紧邻解放东路，受该路制约，该专用线向南延伸受限。

北侧为演马矿区用地，专用线向北延伸受限。

3.1.2设备因素
演马站1道上方建有装车楼，此处净空为3m，机车无法通过，且装车楼改建较为困难。

3.2建设方案
该文将利用技术经济比较法对建设方案进行比选。

技术经济比较法通过总结技术经济效果构建评价指标体系，对节约工程成本较为友好[6]。

根据货物运量、作业组织方式和场地条件，此次共研究以下两个方案。

方案I：1道接轨-2道调车方案。

该方案以满足限制因素为前提，西侧线路不穿越解放东路，东侧线路不侵入演马矿区用地，且1道装车楼处净空为3m，机车无法通过，综合以上因素该方案考虑新建专用线自1道轨道衡南侧接轨，并在1道和2道之间增加1组道岔，线路向南引出后沿正线方向布设3条集装箱装卸线货1、货2和货3，总长度满足整列卸车条件。

并在装卸线周围布置集装箱堆场、正面吊作业区和环场道路。

在III道东侧增加到发线1条4道，有效长为850m，同时拆除既有货物线，西侧牵出线相应改建。

该方案示意图见图3。

方案II：牵出线接軌方案。

该方案将西侧牵出线适当延长并改建，满足半列长度450m，与解放东路相交设平交道口1处，在牵出线头部直线部分接轨，线路引出后向北沿正线方案设集装箱装卸线2条货1、货2，有效长分别为450m、451m，在装卸线周围布置集装箱堆场、正面吊作业区和环场道路，满足整列卸车条件。

在III道东侧增加1条到发线4道，有效长为850m。

当整列车到达时接入2道，利用西侧牵出线分2次将列车推送至装卸线进行作业。

该方案为标准的货场布置站型，但是牵出线与解放东路产生交叉，并且产生新增用地，协调难度较大。

该方案示意图见图4。

3.3方案优缺点分析及推荐意见
既有铁路改建设计的一般原则为：改建设计应在保证列车运行安全、满足运能需求的前提下，本着“避免大拆大改，节约成本”的原则，尽量利用既有线路条件[7]。

因此。

方案II站型标准，作业组织顺畅，作业期间只利用演马站1条到发线，对演马站影响较小，但该方案南侧牵出线与解放东路产生交叉，需做平交道口且占用基本农田，协调难度较大，且道口对道路交通和铁路作业影响较大，方案I虽然调车作业次数增多，但是没有征地和道路交叉问题，外部条件较好，故本次推荐方案I，1道接轨-2道接车方案。

4结语
该文通过对该项目周边地区既有铁路概况的分析，以及通过计算接轨站能力，利用技术经济对比法进行可行方案的比选，最终得出适合该项目的最优方案。

同时建设该专用线可以有效降低企业运输成本，促进企业快速发展;并完善地区铁路基础配套设施，减少环境污染，助力地方经济;同时扩大丹阳水泥厂在焦作地区的影响力，对打赢蓝天保卫战、发展绿色交通体系具有重要的现实意义，因而项目的建设是必要的。

参考文献
[5] 李晶.呼和浩特南站能力计算与加强研究[D].兰州：兰州交通大学，2017.
[6] 白鹏飞.川藏铁路绿色选线方案比选方法的研究[D].成都：西南交通大学，2020.
[7] 牛进德.既有铁路改建BIM化设计方法研究[D].兰州：兰州交通大学，2020.。