地铁车站侧墙施工缝处渗漏水预防控制措施

地铁车站侧墙施工缝处渗漏水预防控制措施
罗维军
【摘要】某地铁车站为地下两层站,埋深约18m,距离长江约600m,位于长江一级
阶地,地下水源补给充足.该车站施工采用明挖顺做法施工,结构采用复合式衬砌,依次为:800mm厚的地下连续墙围护结构,4mm厚的全包式柔性防水卷材,800mm厚
钢筋砼侧墙,车站结构施工完成后,车站渗漏水达20处,其中16处位于施工缝处.通
过详细分析,采用墙角加固、施工缝预留接口形式调整等方法,有效预防或减少地铁
车站渗漏水现象.
【期刊名称】《价值工程》
【年(卷),期】2019(038)006
【总页数】4页(P121-124)
【关键词】渗漏水;施工缝;墙角加固
【作者】罗维军
【作者单位】中铁一局集团城市轨道交通工程有限公司,无锡214000
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
0 引言
随着地铁行业的快速发展，跨河、跨江等地铁线路越来越多，地铁车站数量、种类、形式、埋深增加，距离河流、长江距离越来越近。

施工过程中，位于高承压水层中
地铁站渗漏要求更加严格。

某地铁车站施工完成后，车站渗漏水处达20处，其中约16处位于施工缝或施工50cm范围以内。

设计要求为该站防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。

通过对整个车站施工缝处防水设计、施工过程分析等，通过采用墙角加固，改变施工缝、加强振捣等措施，有效预防或减少地铁车站渗漏水现象。

1 工程概况
该地铁站为地下两层岛式车站，距离长江约600m，位于长江1级阶地，地下水
源补给充足，车站埋深约18m，主要受地下承压水影响，承压水头高度为地下
6m。

围护结构采用800厚地下连续墙，采用水下C35商砼，为防止车站开挖过程中基底隆起或基坑突涌发生，地下连续墙插入弱胶结泥岩约1m。

基坑开挖期间采用疏干降水，水位位于基底下1m。

降水井停抽后降水井水位上深速度缓慢，围护结构内外水位存在水力联系。

主体结构位尺寸为：垫层200mm，底板厚1000mm，结构侧墙厚700mm，底
板厚约900mm，采用商砼为C35P8。

顶板施工缝处防水组合为：80mm厚细石保护层+纸胎油毡隔离层+2.5mm厚防
水涂料+350mm宽的背贴式防水卷材+钢板止水带+界面剂，结合商砼自防水见
图1（a）。

侧墙施工缝处防水组合为：4mm厚预铺防水卷材+500mm宽的防水卷材加强层
+钢板止水带+界面剂，结合商砼自防水，见图 1（b）。

车站底板施工缝处防水组合为：200mm厚C20垫层+4mm厚预铺防水卷材
+350mm宽的背贴式防水卷材+钢板止水带+界面剂，结合商砼自防水，见图1（c）。

车站结构施工完1周后，车站侧墙部分施工缝处出现湿渍，20天后，湿渍部分陆
续出现明水。

图1
2 车站渗漏水来源及原因
2.1 底板与围护结构接缝处补给
因车站围护结构为地下连续墙。

墙底插入弱胶结泥岩1m，理论为有效阻断地下水力间的联系。

因地连墙墙深、施工质量等问题，墙底地连墙完整性无法保证。

根据现场实际降水情况，动水位持续在35m，降水井井停井后，水位会缓慢上升，根据基坑降水井停、抽后水位变化情况，基底下至墙底处围护结构有渗漏，车站范围内地下水和外部存在水力联系。

随着时间推移，车站范围内地下补给充足，底板下水头压力增高，水头沿着底板、侧墙与围护结构间的接缝上升，车站周边形成1个带压水囊，为结构侧墙渗漏水的主要来源。

水源补给路径详见图2围护结构与主体结构间水囊示意图。

2.2 顶板与围护结构接缝处补给
由于地铁车站大部分位于城市道路主干道，车站顶板排布管线较多，车站覆土深度约3-5m，待车站结构施工完成后，管线回迁，顶板回填，回填土层厚约2-4m，回填完成后施工交通道路。

由于地表水、雨水源源不断的补给，车站原围护结构阻隔顶板部分水源排除，在车站顶板形成一个天然大水池。

车站回填土长期浸泡在水中，水的性能改变，局部或整体沉降，造成管线接口渗漏水，在地表水。

管线水的补给下，长期以往形成一个人工储水池。

随着水量积累，水压增加，内外部形成流动水力，水沿着顶板与围护结构间的接缝补给，车站周边形成水囊，为结构侧墙渗漏水的来源之一。

图2围护结构与主体结构间水囊示意图。

2.3 围护结构渗漏补给
由于围护结构施工过程质量缺陷，墙体接缝出现渗水、滴水现象，基坑开挖过程或防水层施工过程中未及时、有效封堵渗漏点，结构施工完成后，该渗漏点处水补给
在围护结构与主体结构之间，形成水囊，为结构侧墙渗漏水的来源。

2.4 车站渗漏水的原因
车站主体结构和全包式柔性防水卷材及围护结构之间形成1个带压水囊，随着水
源不断的补给及水头压力增加，水囊内的水会沿着防水卷材破损或主体结构砼施工缺陷部位形成贯通水路，形成车站渗漏水。

图2 围护结构与主体结构间水囊示意图
3 车站侧墙渗漏水的原因分析
通过对该车站渗漏水原因进行深入分析、研究，主要原因为以下几个方面：
3.1 防水卷失效或破损引起渗漏水
车站侧墙施工次序为：先施工防水卷材，然后绑扎侧墙钢筋，其次模板安装、再次浇筑砼、最后拆除模板及砼养护。

防水卷材铺设完成后，各工序施工完成后，大概需要悬挂约1周时间方可浇筑砼。

这期间易发生，防水卷材保护不到位，提前被
水浸泡后发泡失效，钢筋绑扎过程中刺破或刺穿，钢筋焊接过程烧伤，接缝开裂，卷材悬挂变形，砼浇筑过程撕裂，尤其是各施工缝位置，造成全包式防水卷材失效。

3.2 砼防水等级或质量缺陷引起渗漏水
砼施工配合比不符合设计要求，无法达到P8抗渗等级；砼原材料不合格，配比未按设计执行，拌合时间短，商砼运输时间长，出现粗、细骨料离析现象，塌落度损失严重大，浇筑面距离下料口浇筑高度较高，施工过程随意向商砼中加水等砼缺陷，使得成型侧墙强度、防水等级均不满足设计要求，无法承受墙体外正常水压，引起车站结构渗漏水。

3.3 砼浇筑振捣不密实引起渗漏水
由于侧墙采用“分层、对称、分段”浇筑方法，每层浇筑高度不大于50cm，每次浇筑高度约3-5m，浇筑过程中侧墙常规采用插入式振动棒，由于侧墙钢筋骨架间距仅0.6m，人无法在钢筋骨架内作业，振捣常在侧墙顶部作业平台进行。

振捣过
程中很容易出现漏振、振捣不密实或过振等现象。

尤其施工缝的位置，因振捣距离长，振捣位置不可控，振捣过程中易造成模板变形，止水钢板错位等原因，经常出现振捣不足或者漏振现象，引起车站施工缝处渗漏水。

3.4 施工接口处未处理引起渗漏水
施工缝处钢筋绑扎前未对接缝处砼凿毛处理，施工缝结构表面浮浆、砂浆等未凿除干净，未使接缝表面粗骨料外露，接缝表面粗糙度不够，施工缝处钢板外露不足二分之一，凿除表面未冲洗干净，浇筑砼前表面未涂刷界面剂，止水钢板两侧及钢板表面粘着的水泥浆未及时清理干净。

施工缝处理不足，引起接缝处渗漏水。

3.5 拆模太早引起渗漏水
侧墙模板拆除较早，砼强度未达到设计拆模条件，或现场模板周转过早拆除模板，造成侧墙外部约束条件改变，造成墙体贯穿裂缝，造成渗漏水。

基坑中板和顶板未浇筑前，因侧墙施工，内部支撑拆除，围护结构墙体常有水平移动现象，拆模较早，侧墙强度较低不能抵抗围护结构变形作用力，造成墙体裂缝，形成渗水现象，由于施工缝位置处于分段最边缘，该部分侧墙位移较大，该处裂缝发育较其他位置处严重，引起侧墙施工缝渗漏水。

3.6 施工缝处渗透路径短引起渗漏水
根据底板、侧墙、顶板防水形式设计情况类似，底板、顶板位置处所承受水压力较侧墙处更大，但施工缝处未出现渗漏水现象，而侧墙施工缝处出现渗漏水，主要区别在于结构厚度不同，施工缝处渗漏水路径较短，抵抗渗透压力较弱，引起施工缝渗漏水现象。

3.7 养护不及时引起渗漏水
图3 底板、顶板接缝加固图
侧墙拆模后，根据工序安排为中板、顶板模板支架搭设，养护时间较短，模板支架搭设完成后，侧墙养护需安排专人在模板支架内进行养护作业，养护困难，养护工
作容易被忽视。

侧墙养护不同于结构板养护，需要悬挂土工布或喷淋，因墙壁垂直度和表面覆盖物自重等原因影响，侧墙表面部分无法确保全面积正常养护，因养护不及时、养护不全面造成结构表面裂缝、贯通裂缝，引起侧墙渗漏水现象。

3.8 防水材料安装不规范引起渗漏水
由于结构施工交叉性原因，现场防水材料等安装不符合设计要求，或者安装好的防水材料浸水失效，施工中造成破坏，引起防水材料失效，造成该结构渗漏水现象。

4 采取对策
根据渗漏水的来源及施工不规范等原因造成渗漏水现象，制定如下两方面对策：
4.1 防止水囊形成对策
①底板和侧墙处水路封堵，设计时可在围护结构周边增加裙边加固，加固常采用三轴搅拌桩或高压旋喷桩加固，降低接缝处土体渗透系数，隔断结构和围护结构之间水源补给。

②顶板与侧墙间接缝处可采用阴角处增加三角腋角，腋角内预埋注浆管，后注双液浆，有效封堵围护结构与顶板间间隙。

（图3）③基坑开挖过程，围护结构出现渗漏水现象时，及时封堵，保证围护结构表面干燥。

4.2 施工对策
①加强防水卷材保护，管材铺设前对围护结构基面进行找平处理，是卷紧贴围护结构表面，卷材表面无气泡鼓包等。

钢筋绑扎、焊接前采取隔离防护，保护卷材不受损伤。

加强卷材性能指标检测，确保质量符合设计及相关规范要求。

②加强砼施工配合比验证，砼原材料检测，确保材料性能指标符合设计要求，加强砼浇筑过程管理，严禁私自加水等现象发生，保证砼质量符合设计要求，浇筑等满足规范要求。

使结构自防水起到车站防水的主要工效。

③砼浇筑过程加强振捣，避免出现漏振、过振等现象，振捣至砼表面无明显下沉、无气泡、表面返浆为止。

④加强接缝处砼凿毛处理，使接缝表面粗骨料外露，施工缝处钢板外露足二分之一，凿除表面冲洗干净，浇筑砼前表面涂刷界面剂，止水钢板两侧及钢板表面粘着的砼清理干净。

⑤
严格控制拆模时间，是侧墙砼强度符合设计要求。

⑥改变施工缝形式，由原来“一”字型施工缝，调整为倒“L”形施工缝，延长渗透路径，提高抗渗透压力。

⑦安排
专人加强侧墙养护，确保侧墙质量，减少墙体裂缝。

⑧按照设计要求安装防水材料。

5 结语
实践证明，在相邻车站我们通过采用墙角加固、施工缝预留接口形式调整，加强施工过程管理等方法，有效预防或减少地铁车站渗漏水现象，经统计仅有2处表面
湿渍处，施工缝处未出现渗漏水现象。

参考文献：
【相关文献】
[1]张永利.关于地铁工程防水问题的探讨[J].隧道建设，2003（4）：15-18.
[2]张素英，冯金英.地铁施工防水体系施工技术[J]．铁道建筑，2008（03）．
[3]吴浩.地铁施工中地下车站防水施工技术[J].建筑技术开发，2016（08）.。