交通运输：闲聊海运 漫谈周期
探究与实践6-交通运输在全球经济发展中的重要作用(课件10张)-湘教版地理七年级上册
巴拿马运河 是世界重要 航运通道， 连接大西洋 和太平洋， 节省船只通 航路程，对 全球贸易和 经济具有重 要意义。
探究与实践6-交通运输在全球经济发展中的重要作用
分析：许多海上运输通道被称为 “海上咽喉”,如苏伊士运河、马 六甲海峡、巴拿马运河等。议一 议，这些海上运输通道为什么能 扮演如此重要的角色? 地球表面70%被海洋覆盖，海运 是连通全球的重要纽带和桥梁， 承载着全球贸易，创造着全球价 值，传递着全球文明。
探究与实践6-交通运输在全球经济发展中的重要作用 思考：想一想，以中欧班列为代表的陆上交通运输为“一带一路”沿线国 家经济发展带来了哪些机遇?
1. 促进贸易畅通：中欧班列大幅缩短了亚洲与欧洲之间的运输时间，降低了物流成本， 提高了贸易便利性，从而促进了沿线国家的商品交流和贸易增长。 2. 加强产业合作：班列的稳定运行带动了沿线国家在制造业、物流业等领域的合作，促 进了产业链的整合和产业升级。 3. 提升基础设施建设：为了满足中欧班列的运行需求，沿线国家进行了铁路、港口等基 础设施的建设和升级，这些改善的基础设施为当地经济的发展提供了长期支撑。 4. 带动投资增长：中欧班列的运营带动了沿线国家的投资热潮，无论是基础设施建设还 是产业合作，都吸引了大量国内外投资。 5. 推动经济多元化：班列的开通使得沿线国家能够发展多种经济作物和产业，不再单一 依赖某些产品或市场，实现了经济结构的多元化。 6. 改善营商环境：随着班列的不断增多和贸易的增长，沿线国家的营商环境得到了改善， 为企业提供了更多的机会和平台。
2.承运物品范围广：国际铁运可承运多种敏感类物品，例如欧洲铁运，可承运带 电物品、配套电池、液体物品、湿纸巾、化妆品以及其他含电物品，均可以邮寄。另 外，荷邮铁路渠道，可承运纯电池，是目前唯一可承运纯电池的铁运渠道。
水路交通运输的发展与前景
水路交通运输的发展趋势与前景
04
ห้องสมุดไป่ตู้
绿色发展与环保要求
减少污染：采用清洁能源，减少 船舶排放
保护生态：保护水域生态环境， 减少对海洋生物的影响
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
提高效率：优化航线，减少运输 时间，降低能耗
智能化：采用智能技术，提高船 舶运营效率，降低能耗
智能化与自动化技术的应用
船舶自动化：实现船舶的自动驾驶、自动导航、自动避障等功能 港口自动化：实现港口的货物装卸、运输、仓储等环节的自动化操作 物流信息化：通过物联网、大数据等技术，实现货物运输的实时监控和调度
水路运输具有运量大、成本低、能耗低、污染小等优点，是国际间大宗货物运输的主要方 式。
水路运输分为内河运输和海洋运输两种，其中海洋运输是全球水路运输的主要形式。
水路运输的发展受到全球经济、政治、技术等因素的影响，未来水路运输的发展将更加注 重环保、安全和效率。
中国水路交通运输现状
港口数量：中国拥有众多港口，其中上海港、深圳港等为世界级大港 运输量：中国水路运输量巨大，占全国货物运输总量的20%以上 运输方式：包括内河运输、沿海运输和远洋运输等多种方式
气候变化：全球变暖导致海平面上升，影响港口和航道 自然灾害：台风、海啸等自然灾害对船舶和港口造成破坏 应对措施：加强港口和航道的防灾减灾能力，提高船舶的抗灾能力 政策支持：政府出台相关政策，支持水路交通运输应对气候变化与自然灾害
提升水路交通运输的安全与可靠性
加强船舶安全管理，提高船舶安全等级
现代水路交通运输的变革
船舶技术：从木船到铁船，再 到现代集装箱船
航运方式：从单船运输到船队 运输，再到现代集装箱运输
航运经济学重点总结(总)
航运经济学重点总结第一章一、各种典型船型及主要特征1.散货船：散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。
散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。
2.杂货船：杂货船是干货船的一种，它是装载一般包装、袋装、箱装和桶装的普通货物船。
杂货船在运输船中占有较大的比重。
3.特种船：特种船一般运输较为特殊的货物如化学品等。
4.非货船：一般为拖轮或挖泥船一类。
二、海运单位成本单位运输成本：UUUU UUUU=LC+OPEX+CHUULC：买船成本 OPEX：经营成本 CH：装卸成本 PS：载运吨数三、海运的主要参与者及关系第二章一、航运周期的四部分阶段1：波谷期。
波谷有三个特点。
首先，有明显的迹象表明多余的航运能力与船舶在装卸地和海上缓慢漂动，以节省燃料。
第二，运费率降至最低有效船舶的经营成本。
再次，较低的运费率和信贷紧缩产生负的现金流，财务压力上升，导致了市场停滞。
在这样极端的周期中。
银行取消抵押品赎回权同时航运公司被迫以远低于其账面价值的价格出售船舶，以筹集现金。
旧船的价格下降到废品价格，导致了一个活跃的拆迁市场。
阶段2：恢复期。
由于供需趋于平衡，货运价格高于经营成本。
市场情绪仍不确定，但信心逐渐增强。
一种乐观的态度开始蔓延，虽然部分人对是否真正恢复仍在怀疑。
但是随着市场的繁荣和流动性的提高，二手价格上涨，市场也随之更加乐观。
阶段3：波峰期。
由于过剩的供应和需求收紧。
只有非贸易船只闲置同时船队都在满负荷工作。
这时运费上涨，往往是两到三倍的经营成本，或在罕见的情况下，可以多达十倍。
波峰期可能会持续几周或数年，这取决于供需压力的平衡，而且持续的时间越长，就会产生更多的刺激性作用。
高收益产生的刺激性，增加了流动性；在如此高的资产价值面前，银行热衷于放贷；航运公司在股票市场上的股价向上浮动。
最终，这导致了交易的二手价格将超过重置成本，船舶出售超过新造船的价格。
海运运费变化趋势-概述说明以及解释
海运运费变化趋势-概述说明以及解释1.引言1.1 概述海运运费一直是国际贸易中一个重要的成本因素，其变化趋势直接影响着企业的运营和利润。
随着全球化进程的加速推进，海运运费的波动和变化也日益受到关注。
本文将就过去海运运费的变化趋势、当前海运运费的变化趋势以及未来海运运费的变化趋势进行分析和探讨，旨在帮助读者更好地了解海运运费的发展趋势，并为未来的决策提供参考和指导。
内容1.2 文章结构:本文主要分为引言、正文和结论三个部分。
在引言部分中，将概述海运运费变化趋势的重要性，介绍文章的结构以及讨论本文的目的。
在正文部分中，将分为过去海运运费变化趋势、当前海运运费变化趋势和未来海运运费变化趋势三个小节来探讨海运运费的变化趋势。
在结论部分，将总结过去、当前、未来的趋势，分析影响海运运费变化的因素，并展望未来的发展方向。
通过这样的文章结构，希望能全面、系统地介绍海运运费变化趋势的情况，为读者提供更深入的了解和思考。
1.3 目的:本文的主要目的是分析海运运费的变化趋势，探讨过去、当前和未来海运运费的发展情况，帮助读者更好地了解海运运费市场的走势。
通过对海运运费变化趋势的研究，我们可以更好地把握市场机会，制定合理的运输计划和成本预算，提高企业的运输效率和竞争力。
同时，也可以帮助相关行业了解全球海运市场的动态，为未来的决策和发展提供参考依据。
容2.正文2.1 过去海运运费变化趋势在过去的几十年里，海运运费经历了不断变化的趋势。
最初，海运运费受到市场供需关系的影响。
随着全球化的发展和国际贸易的增长，海运需求不断增加，导致运费处于相对较高的水平。
然而，随着航运技术的不断创新和发展，运输效率不断提高。
船舶的装载量增加，船舶效率提高，航程加速，这些都对海运运费产生了积极的影响。
运费逐渐趋于稳定并呈现下降趋势。
在过去的几十年里，海运运费的变化还受到石油价格波动等诸多因素的影响。
石油价格是影响海运运费的主要因素之一，因为运输船舶的燃料来自石油。
水路运输和其发展
第三章水路运输及其发展第一节水路运输概述1.水路运输1.1水路运输的分类水路运输可分为内河运输和海洋运输两大类。
1)内河运输就是在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。
2)海洋运输海洋运输又可分为沿海运输和远洋运输两大类。
(1)沿海运输是指在我国沿海区域各港之间的运输。
其范围包括：自辽宁的鸭绿江口起，至广西的北仑河口止的大陆沿海，以及我国所属的诸岛屿沿海及其与大陆间的全部水域内的运输。
(2)海洋运输海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。
它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。
目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
1.2水路运输的特点水运主要是利用“天然的航道”运送货物和旅客，水上航道四通八达，其通航能力几乎不受限制，而且用于水上航道建设的投资比其它运输方式要少得多。
水运具有运量大、成本低，非常适合于大宗货物的运输。
水上运输是实现国际贸易，发展经济和加强交流的主要交通工具。
第二节水运资源优化配置1水运资源分布及利用1).世界主要海运资源的分布世界海洋面积占地球表面积的百分之七十一，海水约占总水量的百分之九十七。
太平洋：是全球面积最大、水深最深、边缘水域和岛屿最多的大洋，约占世界海洋总面积的一半，接近大西洋面积的两倍，平均水深在四千米以上。
太平洋沿岸有40多个国家和地区，是当前世界经济贸易活动最活跃的地区。
大西洋：面积约为太平洋的一半，大西洋沿岸国家最多，经济最繁荣，航运业最为发达。
印度洋：面积比大西洋小，印度洋沿岸有30多个国家和岛国，资源丰富，但加工业欠发达，海运业不是十分发达。
北冰洋：在全球四大洋中最小，是太平洋的十四分之一，平均水深最浅，平均水深只有一千二百米，气候寒冷，但它是欧、亚和北美三洲的顶点，是联系三大洲的捷径，因此北冰洋航线将会有更大的发展。
2).世界主要内河水资源的分布全球内河航运较为发达的代表性国家有：美国、独联体。
第2章 海上运输基本知识
广州港
深圳港
香港
第三节 国际货物海上运输经营方式
一、班轮运输 二、租船运输
一、班轮运输
班轮运输（liner transport），又叫定期船运
输/公共运输/件杂货运输/提单运输/零担运 输，是指在一定的航线上，定期开航，停 靠一定港口的船舶运输方式。 1. 班轮运输的特点 2. 班轮运输费用
（一）海上航线的形成
1. 2. 3. 4.
航线形成取决的因素: 安全因素 港口因素 货运因素 技术因素 此外 , 有关国家、港口的关税法令、 经济政策、航运政策等也对航线的形成和 选择产生影响。
（二）定期航线与不定期航线
(1)定期航线，是指使用固定的船舶，按固
定的船期和港口航行，并以相对固定的运 价经营客货运输业务的航线。定期航线又 称班轮航线，主要装运杂货物。 (2)不定期航线，是临时根据货运的需要而 选择的航线。船舶，船期，挂靠港口均不 固定，是以经营大宗，低价货物运输业务 为主的航线。
围网渔船
游艇
搜救艇
5000吨客货船
（三）船舶规范与吨位
全长(最大长度) 垂直长度 全宽(最大宽度) 内宽 船深 满载水平线
散装船
（三）船舶规范与吨位
吃水 满载吃水 真干弦 法定干弦 方模系数
船舶吨位
满载排水量 排水量吨位 重量吨位 船舶吨位 容积吨位 注册净吨 载重吨位 注册吨位 空船排水量 实际排水量 总载重量 净载重量
1、排水量吨位
排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是
船舶自身重量的吨数。可分为： 1）轻排水量 又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的 给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重 量。 2）重排水量 又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到 最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。 3）实际排水量 是船舶每个航次载货后实际的排水量。
水路运输的现状及其发展趋势
水路运输的现状
▪ 水路运输国内的基本状况
我国水运发展的特点是沿海港口和远洋运输发展较 快，内河运输发展较缓慢。1997年，我国主要港口吞吐 量为13．09亿吨，比1996年增长2．75%，水运客运量和 周转量分别完成2．26亿人和155．8亿人公里，分别比 1996年下降1．31％和2．97％；水运货运量完成11．34 亿吨，货运周转量完成19235亿吨公里，比1996年分别下 降10．78％和增长7．68％。
4.按运输工具
水路运输可分为定期船运输（见班轮运输）和不定期 船运输。
定期船运输是选配适合具体营运条件的船舶，在规定 航线上，定期停靠若干固定港口的运输；不定期船运输系 指船舶的运行没有固定的航线，而是按照运输任务或按租 船合同所组织的运输。定期船运输和不定期船运输两种营 运组织形式是相辅相成的。
▪ 水路运输的基础设施
远洋运输系指国际间的运输，以外贸运输居多；沿海 运输系指几个邻近海区间或本海区内的运输，以内贸运输 为主；内河运输系指在一条河流（包括运河）上或通过几 条河流的运输，一般为国内运输，但如属于流经数国河流。 例如欧洲的莱茵河、多瑙河等，在这种河流上也有国与国 间的运输；湖泊运输系指一个湖区内的运输，大多属于国 内运输，但在像美国、加拿大两国间的五大湖这样的湖区 内也有国与国之间的国际运输。
2.货运方面
大宗货物的散装运输，件杂货的集装箱运输，将是水 路货物运输发展的主要趋向。世界各国对石油、煤炭、矿 石、粮食等大宗货物实行散装运输已很普遍，对件杂货采 用集装箱运输的比重日益增加。近年来，一些国家开始研 究对煤炭、矿石实行浆化运输。
3.船舶方面
海洋运输船舶今后仍将沿着专用和多用途并举的方向 发展。内河运输船舶则视航道条件、货物种类和批量大小， 发展分节驳顶推船队和机动货船，在一些地区拖带船队将 继续使用。客运船舶除旅游客船外，高速的水翼客船和气
货代4
海洋运输的优点
1、天然航道 借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力 更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随 时调整和改变航线完成运输任务。 2、载运量大 随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛， 船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集 装箱船的载箱能力已超过5000TEU。 3、运费低廉 海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建， 经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。 船舶运载量大、使用时间长、运输里程远，单位运输成 本较低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件。
2007年6月21日， 由南京金陵船厂为 瑞典船东建造的一 艘万吨级滚装船顺 利下水。 该船总长187米， 载重1.13万吨，主 要用于装运卷纸及 拖车等，能在零下 35摄氏度冰区航行。
巨型油轮
船舶知识
干杂货运输船舶，属于这类船舶的主要有：普通杂货 船、托盘运输船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏 船以及多用途船等。、 干散货船是指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等 非包装类散堆货的运输船舶。属于这类船舶的主要有： 普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货 船等。 液货船主要是指用于载运石油、各种液体化王产品、 液化石油气及液化天然气的船舶，并因此而形成各个 门类的专用液货船，主要包括油船、液化气船和液体 化学品船。
随着中国经济的快速发展，中国已经成为世界上 最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗 海运货物运往中国，有20%的集装箱运输来自中 国；而新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至 70%是运往中国的。中国的港口货物吞吐量和集 装箱吞吐量均已居世界第一位；世界集装箱吞吐 量前5大港口中，中国占了3 个。随着中国经济 影响力的不断扩大，世界航运中心正在逐步从西 方转移到东方，中国海运业已经进入世界海运竞 争舞台的前列。
2024年海运述评
2024年海运述评全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：2024年，作为全球海运业的一个重要节点，注定将会成为一个充满挑战和机遇并存的一年。
在国际政治、经济环境的动荡变化下，海运业面临着前所未有的压力和机遇。
本文将探讨2024年海运行业的发展态势，分析其面临的挑战和机遇，并展望未来发展的方向。
2024年海运业将继续受到全球经济景气度的影响。
随着全球经济的复苏，国际贸易额将进一步增长，这将为海运业带来增长的机遇。
由于全球贸易关系的不稳定性，一些地区的贸易环境可能会出现波动，海运公司需要通过灵活调整航线和运力来适应市场需求的变化。
2024年海运业的技术革新将继续推动行业发展。
随着数字化技术的快速发展，智能航运、无人船舶等新型技术将逐渐应用到海运业中，提高运输效率和安全性。
环保意识的增强也将推动海运公司加大对船舶排放的减少和节能的投入，实现可持续发展。
2024年海运业将迎来更严格的国际规制和监管。
随着国际社会对安全、环保等方面标准的要求越来越高，海运公司需要加强自身管理和监控，确保船舶运营符合相关规定。
国际合作将变得更加密切，加强信息共享和巡航合作将成为海运业的一个重要趋势。
展望未来，2024年海运业将继续朝着数字化、智能化、绿色化方向发展。
海运公司需要加大投入研发新技术，提高运输效率，降低成本，提高服务质量。
加强国际合作，推动行业规范化和标准化，共同应对全球挑战，实现可持续发展。
2024年海运业将面临挑战和机遇并存。
海运公司需要及时应对市场变化，顺势而为，抓住发展机遇，实现行业可持续发展。
随着全球经济的复苏和技术的不断创新，海运行业将迎来更加灿烂的发展前景。
愿2024年，海运业蓬勃发展，为全球经济增长和贸易往来贡献更大的力量。
第二篇示例：随着全球化的发展，海运业已经成为国际贸易中不可或缺的一环。
2024年，在全球经济持续增长的大背景下，海运业呈现出一系列新的趋势和特点。
本文将对2024年海运业的发展进行述评，探讨其发展状况、挑战和机遇。
运输中的货物分类与运输周期
运输中的货物分类与运输周期在现代生活中，货物的运输是经济发展不可或缺的一环。
随着全球化的推进，货物的运输已成为各国之间紧密联系的纽带。
运输中的货物分类与运输周期是决定货物运输效率和成本的关键因素。
本文将对货物分类和运输周期进行详细的讨论和分析。
一、货物分类货物分类是基于货物属性和运输需求进行的，不同的货物需要采取不同的运输方式和条件。
按照货物属性和特点，可以将货物分为以下几类：1. 生鲜货物：包括新鲜水果、蔬菜、肉类等易腐烂的货物。
这类货物对运输条件要求较高，需要保持在一定的温度和湿度条件下进行运输，以确保货物质量的保持。
2. 高值货物：包括珠宝、贵金属、艺术品等高价值的货物。
这类货物需要采取高度安全的运输方式，包括专车护送、安保人员陪同等措施，以确保货物的安全性。
3. 危险品：包括化学品、爆炸品、有毒有害物质等具有一定危险性的货物。
这类货物需要特殊的包装和运输方式，并遵守相关的安全法规和标准，以确保货物和环境的安全。
4. 大件货物：包括大型机械设备、汽车等重量较大的货物。
这类货物需要特殊的运输工具和设备，如起重机、专门的运输车辆等，以保证货物的安全运输。
二、运输周期运输周期是指货物从发出地到目的地所需要的时间。
不同的运输方式和距离会对运输周期产生影响。
下面分别对不同的运输方式和运输距离下的运输周期进行分析：1. 公路运输：公路运输是最常见的运输方式之一，其运输周期相对较短。
在同城运输或邻近城市间的货物运输中，公路运输可以实现当日达，提供快速、灵活的服务。
2. 铁路运输：铁路运输适用于大量货物长距离运输，其运输周期相对较长。
由于需要考虑车次、线路等因素，铁路运输的运输周期可能会有所延长。
3. 水路运输：水路运输适用于大宗货物和远距离运输，如国际贸易中的海洋运输。
水路运输的运输周期相对较长，需要考虑航程、港口装卸等因素。
4. 空运：空运是最快捷的运输方式之一，适用于紧急货物和远距离运输。
空运的运输周期通常较短，能够实现快速的货物交付。
汽车运的运费结算周期
汽车运的运费结算周期汽车运输行业中，运费结算周期是一个关键的经营管理环节。
在运输业务的过程中，运费结算优化对于提高运营效益具有重要意义。
本文将从运费结算周期的定义、影响因素以及优化方法等方面进行探讨，以期能够为汽车运输企业提供参考和指导。
一、运费结算周期的定义和概述运费结算周期是指从车辆完成一次运输任务到收到运费款项的时间间隔。
通常来说，该周期包括了货物到达目的地、提供签收单据、编制运输结算单以及结算款项等全过程。
运费结算周期的长短直接影响到企业的资金周转和现金流，因此需要合理控制与优化。
二、影响运费结算周期的因素1. 货物运输距离：长距离运输所需时间较长，因此运费结算周期相对较长。
短距离运输时间短，结算周期相对较短。
2. 因付款方式：选择合适的付款方式可以直接影响运费结算周期，例如银行转账需要一定的时间来完成，而现金支付可以立即结算。
3. 运输企业内部流程：运输企业内部对于货物到达、签收单据核查、结算单编制等流程的操作效率，也会影响到结算周期的长短。
三、优化运费结算周期的方法1. 提高信息化水平：通过建立运输信息管理系统，实现运输过程的信息化管理，加快运输过程中各环节的流转速度，从而缩短结算周期。
2. 优化运输流程：分析整个运输过程中可能存在的瓶颈环节，采取措施加以优化，例如提前准备运输文件，加快签收单据核查的速度等，以加快结算周期。
3. 引入电子支付方式：利用支付宝、微信支付等现代化电子支付渠道，降低现金支付的频率，提高结算速度。
4. 加强合作伙伴关系：与货主、收货方建立良好的合作关系，通过优化配合以及加快资金回笼速度，进一步缩短运费结算周期。
综上所述，汽车运输业的运费结算周期对于企业的经营管理至关重要。
通过合理控制和优化运费结算周期，可以提高运营效益，加强现金流管理，从而为企业的可持续发展提供支持。
通过引入信息化管理、优化运输流程、电子支付方式以及加强合作伙伴关系等方法，企业能够更好地控制和管理运费结算周期，实现高效运营和可持续发展的目标。
浅析干散货航运市场运价上行周期推延
浅析干散货航运市场运价上行周期推延陆平远（中远海运散货运输有限公司天津300010）摘要：文章通过行为金融理论解释短期干散货运价触底的现象，借鉴干散货航运市场的波动性和周期性规律，推断市场长期运价具有上行的动力且周期会推延。
关键词：行为金融周期性供需平衡运价上行0 引言整理市场数据进行研究分析，干散货航运市场当前仍然处于弱平衡的状态。
疫情的突如袭来影响了国际贸易的格局，同时航运市场也受到严重的影响。
随着疫情的相对稳定航运企业复工复产的步伐推进，干散货航运市场能否尽快地走出市场低谷值得冷静思考。
1 市场分析2020年1月31日，BCI指数出现了历史的负值，急速下降至负20点。
受其影响BDI指数也暴跌487点，并且持续下跌至最低点411点，如图1所示。
2020年3月3号，C8-14指数（好旺角大西洋往返航线）出现了历史低点，其加权平均TCE 为2,185 USD/DAY，竟然比太平洋市场还要低迷。
回顾2019年干散货航运市场，2019年1月29日，主要受到BCI指数下降123点的影响BDI指数迅速下跌55点至797点，并且持续下跌至最低点595点，如图2所示。
实际上，从2018年12月17日开始，BDI就一直处于整体下跌状态，仅在1月中旬出现了两天的短暂回弹。
按照目前的情况来看，目前市场上需要运输的货物严重短缺。
供给和需求的不平衡导致运价每天都处于下跌的局面。
图2、图3分别为2019年年初和2018年年初BDI指数的走势图，确实在第一季度干散货水平会季节性的下探。
将图1、图2和图3横向对比，可以发现2020年前5个月处于这三年的最低水平，在4月5月BDI指数还没有明显看出回暖的周期性后延的走势，详见图4。
图1 CLARKSON,2020年1月1日-2019年5月12日指数趋势收稿日期：2020-06-29作者简介：陆平远（1989- ），男，辽宁省人，中级经济师，研究方向：交通运输工程。
图2 CLARKSON,2019年1月1日-2019年5月12日指数趋势图3 CLARKSON,2018年1月1日-2018年2月27日指数趋势图4 对比2018年、2019年和2020年的1-5月BDI指数趋势图5 2020年初BCI 主要构成指数趋势BDI 指数是衡量干散货航运市场的重要指标，其由细分的市场指数统计计算获得。
全球航运业循环周期
全球航运业循环周期航运业,尤其是全球航运业循环周期在很多方面与船舶航海十分相似;至少在过去几十年被称为全球航运业飞黄腾达的时代,全球航运业像在狂风恶浪中航运的船舶,设法在海面安全行驶的同时,又常常遇到忽高忽低的航运市场行情,甚至还会遇到灭顶之灾.全球海运市场分析家夏利希-纳德卡尼专门研究航运业周期.在他看来资本密集的航运业总是受周期规律影响.从顶峰到低谷,航运业利润高涨和经营亏损交替进行循环周期需要7年,不过这是以往周期性规律;由于一系列因素制约,现在全球性航运周期正在缩短,于船东经营活动密切相关的这些因素包括船东喜欢陶醉于提升货物运价,喜欢相互攀比各自船队运力而订造船舶,在航运市场顶峰期大量购进二手船;值得注意的是,随着中国和印度两大发展中国家经济持续增长和全球贸易越来越繁荣,风靡全球的船舶订造潮流史无前例地在继续涌动,世界各地造船厂新船订单已经排满到2009年底;一遇到航运低谷期,船公司又拼命抛售自由船.这些因素促使客观存在的全球航运业周转期已经从原来的7年左右缩短到最近的3-4年;最近一期全球航运业循环顶峰期应该是2004-2005年;当时,包括集装箱运输在内的全球船公司获得史无前例的庞大利润,但是到2006年,全球大部分船公司日子不太好过,船队经营管理出现巨额亏损.夏利希-纳德卡尼认为这下一期全球航运业循环低谷期应该是2009-2010年.其中重要原因是:(1)、2009 - 2010年恰恰是全球船厂交付竣工新集装箱船的高峰期,其中大约60%是单船运力超过6 000TEUs的超大型集装箱船舶,全球不少贸易航线上的小型集装箱船舶正在逐步被超大型集装箱船取代,国际集装箱船队运力供应量将超过全球市场货运服务需求量;但是也有人十分乐观地指出,由于中国和印度两大迅速发展经济因素影响,全球贸易持续增长,集装箱货运量大增是必然的,全球集装箱运输服务需求量增长势头2007年继续保持9%,全球大部分集装箱班轮公司2007年的日子还是好过的;但是专家提醒业内人士必须冷静地看到,进入2010年的全球集装箱运输市场供需差距日趋拉近,全球集装箱运输服务供大于求压力正在增强.(2)、包括干散货船和组合船在内的散货船队运力也在迅速发展,2006年增长6.2%,2007年预计增长5%,但是散货运输服务需求量2006年和2007年仅仅增长1.5%左右,与全球集装箱船队一样,全球散货船队运力明显供大于求.由此会从现在到2010年出现全球货船队运力利用率下跌;(3)、包括组合船在内的世界油船队运力2006年增长2 600万载重吨(dw/t),增长率5.8%,2010年以前会大幅度增长,其中2009年增长最多,新增新油轮运力4 400万载重吨,而从2006年起的以后几年全球油轮运力需求量年均增长仅仅2.2%;如果不考虑到单壳油轮根据国际海事组织法律法规,必须限期分批淘汰出局,全球油轮船队运力供大于求似乎已经成为定局.从某种意义上讲,所谓全球航运业循环周期长短在一定程度上与潮涨潮落的全球货运量,以及船队运力出现相对供大于求等态势有着千丝万屡的联系.全球船东多造船,造大船和在全球船队排行榜上竭力往前挤风气的盛行,造成全球航运业循环周转期缩短,全球船队运力快增长等因素正在促使全球航运业周转循环速度加快.而全球航运业周转循环速度加快并非是一件坏事情,这说明当代全球航运业面临增长中的需求循环,正处在全球消费水平不断提高而引发的可持续增长的弧线上.因此全球航运业循环周期缩短绝对不是世界末日预兆,人们大可不必惊慌失措.尽管人们主观上不一定能够真正掌控全球航运业循环周期,但是有一点是肯定的,今后的全球航运业周期不会出现类似20世纪70年代和80年代出现过的那种大起大落景象,即使出现也和善得多.全球航运业在2007-2009年将继续保持强劲增长态势,只要中国和印度经济年增长率不低于8-10%.夏利希-纳德卡尼特别强调,世界航运业周期模式将继续存在,而且越来越缩短,尽管2006年集装箱班轮,油轮等运价出现疲软,全球航运业的日子紧了一点,但是困难很快会过去; 夏利希-纳德卡尼断言,预计到2009年将会出现世界航运业再次迈向新顶峰期进程,其先决条件是中国和印度经济继续快速增长和全球贸易的不断繁荣.。
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┃研究报告┃
51733
海运行业
交运思考系列之一： 闲聊海运，漫谈周期
2018-5-21 行业研究┃点评报告 评级 看好 维持
随着 BDI 在 2016 年初见到了本轮周期的底部，在最近 1 年与投资者的交流过 [分Ta析b师le_A韩u轶th超or]
程中，经常有人询问：1）海运股是否见底了？2）弹性是否依然很大？同时，
风险提示：
1. 全球经济增速低于预期，中美贸易摩擦影响持续扩大； 2. 油价上涨侵蚀企业利润。
请阅读最后评级说明和重要声明
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海运周期的魅力何在？
纵览半个多世纪的历史，海运的周期属性非常明显。第一，从 7 轮可以追溯的周期来看， 平均长度为 8 年，这是非常典型的长周期、强周期属性；第二，即使知道 8 年的平均周 期长度，也并不会让以此为参照的预测者可以获得更高的胜率，恰恰相反，7 轮周期中 没有任何一次恰好兑现了“8 年一轮回”的特点。
如果把这一论断和二级市场上基金经理的工作进行对比，我们会发现两者之间具有高度 的相似性，优秀的海运公司 CEO 好比具有远见的基金经理——在市场底部大胆加仓（低 点大量造船），而在市场高点兑现盈利（依靠船舶回收现金流，但很少高位订船）。
在一轮海运周期中，同一种船型的造价之差可以达到一倍以上，而海运公司的高经营杠 杆（船舶折旧一般占到成本的三成左右）决定了：造船时点是影响不同海运核心竞争力 的重要因素；那些选择在周期低点造船的海运公司往往更容易穿越漫长的低谷。
迷时，航运市场就像是一场没有固定长度的长跑，只有当足够多的人无法跟上
0%
-8%
队伍，剩余的选手才能获得奖励，瓜分剩余的市场。近几年的集运市场，正是
-16%
这句话的真实写照：整合收购还在继续，行业集中度还在提升。2）造船时点：
海运
沪深300
在一轮海运周期中，同一种船型的造价之差可以达到一倍以上，那些选择在周 资料来源：Wind
82.9% 77.0%
60.2%
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63.2%
65.2%
62.8%
67.8%
赫伯罗特与阿拉伯轮船合并 马士基航运收购汉堡南美
中远海控收购 东方海外
日本船公司整 合集运业务
重组完成后 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
正如“长跑理论”所揭示的，持续的寒冬之下，陆陆续续有班轮公司开始掉了队，剩下 的第一梯队开始瓜分市场：行业排名第 1 的马士基收购了第 8 的汉堡南美；第 3 的达飞 轮船收购了第 13 的美总轮船；第 4 的赫伯罗特收购了第 15 的阿拉伯轮船；第 6、第 7 的中远中海合并后，取代赫伯罗特成为全球第 4……
纵览半个多世纪的历史，海运的周期属性非常明显。从 7 轮可以追溯的周期来
yudd@
看，平均长度长达 8 年。但是，却没有任何一次恰好兑现了“8 年一轮回”的 联系人
特点。海运的周期很长，预测也很不容易，但它总在意想不到处爆发，展现难
以匹敌的爆发力——海运周期的魅力大抵在此。
分析师
（8621）61118710
上周末中美贸易磋商达成初步共识，预计也将显著修复之前的悲观预期。在此，
hanyc@
我们试图用浅显易懂的文字，探讨一下这个看似难以定性而又偏长期的问题。
பைடு நூலகம்
执业证书编号：S0490512020001
海运周期的魅力何在？
联系人 于灯灯 （8621）61118710
Capesize新船价格（百万美元） 资料来源：Clarksons，长江证券研究所
春江水暖鸭先知，2016 年以来，老练的船东们嗅到了行业复苏的气息，开始大胆下注 了：低谷买船、加杠杆、增航线，期待行业复苏带动船舶资产和运费盈利实现双升。
图 5：集运二手船市场量价齐升
40 35 30 25 20 15 10
图 1：BDI 指数走势
14,000 12,000 10,000
8,000 6,000 4,000 2,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
三年不开张，开张吃三年
有人曾把周期股形象地比喻为：那些在较短的时间抓住机会赚上一大笔钱，然后在其余 不挣钱的很长一段时间里依靠这笔收入精打细算过日子的人。海运周期异常漫长（长达 8 年左右），但上帝也给了它难以匹敌的爆发力：遥想当年，船东们数钱数到手软、满 世界找船，船厂骤然林立、昼夜不停，BDI 突破万点，依然扶摇而上……细细体味，这 或许正是人们钟爱海运股的原因吧。
马士基航运完成收购汉堡南美
2018年4月
日本三大船公司整合集运业务，成立“ONE”
资料来源：航运界、国际船舶网等，长江证券研究所
2）海运公司的掌舵人就像二级市场的基金经理
抵得住高位的诱惑，熬得过漫长的低谷
航运公司的本质就是在市场好的时候尽量多的积累现金，以此来避免在市场低迷时需要 通过低价出售船舶维持运营的窘境。
新船在手订单可以看作是运力的蓄水池，它决定了行业未来 2-3 年运力投放规模。值得 庆幸的是，在长达近 10 年的订单消化之后，目前在手订单/总运力占比已经处于历史低
集运二手船交易量（艘） 资料来源：Clarksons，长江证券研究所
集运二手船价格指数（右轴）
散运二手船交易量（艘） 资料来源：Clarksons，长江证券研究所
散运二手船价格指数（右轴）
3）化繁为简：关注新船在手订单量
运力蓄水池里的水，确实不多了
这一轮的海运周期确实熬得有点久了，除了需求持续萎靡外，更重要的原因在于 2007-08 年周期顶点时积累了过多的新船订单：顶峰时期，散运、集运和油运在手订单 量占总运力的比重分别达到 80%、61%和 48%，意味着若假设目前市场上已有 100 艘 船在运营，船东们手里还有约 63 艘新船等待交付。此后，随着新船完工、陆续下水， 海运行业受到供给的严重拖累。
图 3：航运业现金流流向图
1.运 输 市 场
货运需求（货主）
运费收入
拆船收入
拆船厂
4.拆 船 市 场
运输价格
拆船价格
有效运力（船东）
买船支出
买家（船东）
二手船价
2.二 手 船 市 场
卖家（船东） 卖船收入
资料来源：长江证券研究所
现金流
老旧船舶（船东） 在手订单（船东）
新船造价
买船支出
造船厂
3.新 造 船 市 场
[相Ta关b研le究_Doc]
《集运研究专题之一：历史低位的船舶闲置率意 味什么？》2018-3-23 《相似的边际改善，不同的绝对景气——海运行 业 2018 年度策略报告》2017-12-15 《有效运力阶段性短缺，BDI 创近 4 年新高》 2017-12-5
弹性是否依然很大？
也许这一轮的冬天太久，大家都快忘了春天是什么样子。但是，对于那些经历 过 08-09 年海运大牛市的人，人生中最波澜壮阔的回忆大概也就不过如此。探 究深层次的行业基因，或许能帮助我们理解为什么海运的弹性如此之大：一方 面，即使几十年过去了，造一艘大船仍然需要平均 2-3 年时间，另一方面，一 艘海运新船的平均寿命却长达 25 年之久。这两因素决定了：运力短期内进不来， 在中长期更是出不去。供给刚性导致行业供需匹配关系大幅波动，并最终带来 运价的暴涨暴跌。即使穿越了多少轮周期，海运的这种内在属性仍未有改变， 海运的强周期性和运价的高弹性也就依然存在。
期低点造船的公司往往更容易穿越漫长的低谷。春江水暖鸭先知，2016 年以来， 老练的船东们嗅到了行业复苏的气息，开始大胆下注了：低谷买船、加杠杆、 增航线。3）新船在手订单量：该指标可以看作是运力的蓄水池，它决定了行业 未来 2-3 年运力投放规模。在长达近 10 年的订单消化之后，目前在手订单/总 运力占比已经处于历史低位，运力蓄水池里的水确实不多了。4）基本面与股价 综合考量：大部分海运股的估值水平已经处于历史底部；并且，从 ROE 分位 与 PB 分位的差值来看，目前海运股股价已经反映了最差的基本面预期。
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行业研究┃点评报告 4 / 10
行业研究┃点评报告
图 4：Capesize 新船价格较高位时跌去近一半
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简单来说，海运的周期很长，海运的周期也很不规律，预测不易。
表 1：干散货运价历史周期
周期 周期起点
周期终点
周期长度（年）
1
1947
1951
5
2
1952
1955
4
3
1956
1969
14
4
1970
1972
3
5
1973
1978
6
6
1979
1987
9
7
1988
2002
15
平均
8.0
资料来源：《Maritime Economics》，长江证券研究所
BDI 资料来源：Wind，长江证券研究所
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