地铁投融资与管理运营的思路及建议
关于轨道交通建设投融资模式的思考
各级政府带来 巨大 的财政压力 。为实现城市轨道 交
通 的可持续发展 ，国内外在轨 道交通建设 的投 融资
模式方面进行 了大胆的探索 。
（ ）政 府 主 导 的投 融 资 模 式 。早 期我国城市 １
成本 。这 种模 式一 般适用 于经 济环 境较好 的城市 ， 即在 不计折 旧情况下 ，企业能 实现运 营盈利 。缺点 是政府 对运营企业 缺乏有效 的控制 ，在运 营状 况不 佳的情 况下 ，不得 不再给予一定 的运营补贴 。
ＢＯ （ Ｓ Ｔ 后补偿模式 ）是政府全额投资并计人企 业 资产 。但对运 营后的亏损按 照一定的补偿 标准 和
足 ，到位 快 ，融资成本低 ，建设工期有保 障 。缺点
程改造 、广州地铁 １ 号线 （８ ５ ｍ）等建设项 目为 １ ．ｋ
标志 ，我 国内地 真正以城市交通为 目的的轨道交通 项 目开始建设 。香港地铁 自 １ ７ ９ ９年起为乘 客提供市 区列车服务 ，台湾省 台北市也 于 １９ ９ ７年开通了第一 条地铁线路。 截至 ２ １ 年 ．国内已有北京 、上海 、天津 、广 ００
运营企业 。如 日本 、新 加坡地 铁 ，其土建投 资作为 市政道路 资产不 进入企业资产 ，一方面 大大降低 了
企业 的投 资总额 ，另一方面大大减少 了企业 的折 旧
８ ・
ＵＢ ｃ Ｒ ＳＯＴ 城市公共交通》 ０ ２ ０ ＲＡ Ｐ Ａ ＇Ｒ《 Ｎ Ｔ ＮＰ ＇ ２ １ ．２
设 、运 营和投 融资体制 ，增加投入 ，促 进轨道交通
健 康发展” 。我 国内地 已有 北京 、上海 、广州 、深圳 等城市开通 了地 铁 ，普遍存在政策性 亏损问题 。因
城市轨道交通投融资管理的问题探讨
城市轨道交通投融资管理的问题探讨【摘要】本文围绕城市轨道交通投融资管理展开探讨，深入分析了当前投融资管理存在的问题和挑战。
首先介绍了城市轨道交通投融资的背景和研究意义，接着分析了城市轨道交通投融资管理的现状和难点。
然后探讨了政府和企业在投融资中的角色，并提出了城市轨道交通项目融资模式的思考。
针对投融资管理中的风险控制问题进行了深入分析。
结合现状提出了建议与展望，总结对城市轨道交通投融资管理的启示，展望未来的发展趋势。
本文旨在为相关领域的研究提供思路和参考，促进城市轨道交通投融资管理水平的持续提升。
【关键词】城市轨道交通、投融资管理、政府、企业、融资模式、风险控制、建议、展望、启示、发展趋势1. 引言1.1 背景介绍城市轨道交通作为城市交通系统的重要组成部分，对于城市的发展起着至关重要的作用。
随着城市人口的增加和城市化进程的加快，城市交通压力不断增大，传统交通方式已经不能满足人们的出行需求。
城市轨道交通的建设和发展成为了当前城市交通规划的重点和关注的焦点。
城市轨道交通投融资管理作为城市轨道交通建设和发展的重要方面，对于保障轨道交通项目的顺利推进和运营具有重要意义。
在当前的城市轨道交通建设过程中，投融资管理面临着诸多挑战和问题，例如资金缺口、融资渠道不畅、风险控制等方面存在较大的压力和挑战。
加强城市轨道交通投融资管理，完善相关政策和措施，是保障城市轨道交通建设及运营的重要举措。
本文旨在深入探讨城市轨道交通投融资管理的问题，分析当前面临的挑战和困境，提出相关建议和措施，为城市轨道交通投融资管理提供参考和借鉴。
希望通过对城市轨道交通投融资管理问题的探讨，推动城市轨道交通的持续健康发展，为城市交通的改善和城市可持续发展作出贡献。
1.2 研究意义城市轨道交通投融资管理的问题一直备受关注，其研究意义主要表现在以下几个方面：城市轨道交通是城市公共交通系统中的重要组成部分，对于解决城市交通拥堵、减少环境污染、提高城市形象和居民生活质量具有重要意义。
城市轨道交通投融资管理的问题探讨
城市轨道交通投融资管理的问题探讨文章编号：ISSN1006―656X（2015）01-0022-02一、前言作为提升城市交通水平的一项重要组成部分，城市轨道交通在近期得到了长足的发展。
研究城市轨道交通投融资管理问题，能够更好地提升该项工作的投融资管理水平，从而更好地对轨道交通的建设起到重要保证作用。
本文从概述相关内容着手本课题的研究。
二、轨道交通投融资概述由于具有载客量大、快捷准时、舒适环保、有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。
我国许多大城市已经逐渐步入了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设高潮期，地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发展的主要领域。
但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢、商业化经营经验不足等问题。
城市轨道交通建设是一项具有耗资大、建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。
首先，资本密集型和高昂的沉没成本决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。
其次，自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这一市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低。
再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。
最后，轨道交通所提供的服务具有明显的公益性和巨大的外部效益，承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格、服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性，在节约时间成本、促进城市经济发展、增加社会经济福利等方面具有巨大的正外部效应。
正因为以上特点，轨道交通建设的初期，政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护。
同时，由于企业面临着巨大风险，需要政府从资金补贴、客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。
而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益。
城市轨道交通企业投融资
2．政府主导的负债型投融资模式
这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分 由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行 债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融 资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投 融资模式发挥着主要作用。
3．投融资主体多元化的投融资模式
（1）BOT融资模式应用 BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译
为“建设—经营—移交”。BOT一般指在涉及公众利益 的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政 府特许的、由私营的或非政府财团投资的、以一定期限 的经营盈利作为回报的投资模式。
这种投融资模式明显具有如下几个特点：一是项目的 投资主体系非政府的市场主体；二是项目的建设和经营及 期限须获得政府的特许经营权；三是投资成本收回及赢利 依赖当地政府的特许经营权；四是投资的风险由投资主体 自行承担。
（3）地铁融资与房地产合作开发，实行相关产业联动开发的一体化 发展战略。采取转移支付的方式，给予地铁公司某些土地、物业和税 收方面的特许权，以保证地铁建设的间接收益部分能够充分返还给地 铁进行再建设。 （4）香港政府为地铁开发制定了相应配套政策。除了房地产开发优 惠政策以外，香港政府给予地铁公司确定票价的自主权，由地铁公司 在香港政府规划的路网中自行决定修建的地段；在地铁沿线，划拨一 定的土地，由地铁公司经营，并且承诺当地铁公司财政情况恶化时， 政府注入股本改善资金条件。
3．运营管理机制不合理
（1）成本难以控制 经营者和决策者往往重视设备的技术水平，忽视财务准则，经 营成本缺乏有效约束机制，轨道交通很难盈利。目前开通的轨 道交通线除香港地铁外，所有线路沿线的经营单位一直无偿受 益，导致轨道交通企业运营效率低下。
地铁投融资与运营管理
地铁投融资与运营管理科学合理的投融资体制、高效顺畅的管理模式，是保证地铁投融资、建设、运营几项工作协调一致、相互促进的根本。
我国地铁正努力摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式，逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进。
但每个城市在各自地铁行业建设发展过程中，是选择一体化的组织模式还是专业化的组织模式，还要根据自己的市场条件、投资环境具体分析。
目前有两种方式可以选择：（一）渐进式的过渡性方案现阶段，国内地铁领域多元化的建设、运营竞争主体尚未建立起来，市场竞争机制还未形成，当前的建设任务又十分紧迫艰巨，有必要对地铁的投融资、建设、运营、多种经营等仍实施一定程度的统一集中管理。
随着市场化条件日趋成熟，逐步完成一体化管理向专业化管理的转变。
具体是：进一步完善政府投融资主体的主导作用，并树立投资主体在近期内一定的权威性。
同时着手完善多元化投融资体制和创新投融资手段，努力创建地铁建设、运营主体多元化市场竞争格局。
一方面强化现有地铁建设、运营公司的专业化建设、运营职能，确保工程质量、安全运营。
另一方面培育多元化的竞争主体，并逐步建立地铁业专业化的投资控股公司，最终完成地铁一体化管理体制向投融资、建设、运营领域专业化、市场化的过渡。
（二）彻底性解决方案把地铁原来独家运作的一体化管理体制彻底向专业化、市场化模式进行改革。
把地铁投融资、建设、运营3项专业职能分开，分别由独立的法人公司———多元化的投资主体、建设主体、运营主体承担，3者间不存在资产、隶属关系，完全是平等的市场化契约关系。
由政府设立的专门机构对地铁的投融资、建设、运营实施必要的监督、协调、管理。
综上所述，这两种方式的实施对目前国内地铁的建设发展都具有较强的促进作用，如何选择主要取决于政府部门的目标取向：如果考虑目前时间紧迫，为确保实现既定建设目标，宜采取渐进式的改革方案，有利于在建设期内统一思想、集中资源，完成大规模、高强度的投资、建设、运营任务。
温州市轨道交通投融资工作存在的困难及建议——以温州市铁投集团为例
温州市轨道交通投融资工作存在的困难及建议——以温州市铁投集团为例摘要：温州市铁路与轨道交通投资集团有限公司是温州市轨道交通前期、建设、投融资、运营和开发等业务的唯一主体。
目前在建的项目有温州市域铁路S2线一期工程，已经运营的项目有温州市域铁路S1线一期工程，本文指出了温州市铁投集团在建设项目投融资工作中存在的困难，并提出了一些建议。
关键词：轨道交通投融资建议一、主体概况温州市铁投集团于2011年4月注册成立，由温州市人民政府国有资产监督管理委员会（以下简称“温州市国资委”）履行出资人职责，注册资本金20.00亿元。
截至2020年底，公司注册资本和实收资本均为20.00亿元，温州市国资委为公司唯一股东和实际控制人。
公司是温州市市域铁路建设的唯一主体，主要负责轨道项目前期投资、开发、建设以及后期管理及轨道交通空间资源整合等相关业务。
2020年末，公司合并资产总额447.82亿元，所有者权益244.25亿元（含少数股东权益44.44亿元）；2020年公司实现营业收入3.23亿元，利润总额2.27亿元。
温州市铁投集团重点划分“建设营运、装备修造、经营发展、融资运作”四大业务板块，不同板块业务发展导向不同，具体为：一是建设营运板块。
以高速铁路、S线、M线、枢纽站点等轨道交通投资建设及运营为主。
二是装备制造板块。
以轨道交通整车生产、维修、零配件关键部件及配套等制造生产为主。
三是经营发展板块。
以推进TOD开发模式，发展铁路和轨道交通沿线仓储物流、房地产、商业、旅游、广告等现代服务业为主。
四是融资运作板块。
以轨道交通投融资产品发行，PPP模式、企业债、资产盘活、信托融资等多元融资方案解决等金融业务为主。
“十四五”时期，温州市铁投集团重点谋划推进四方面重大建设工程项目：一是铁路及轨道交通工程。
重点推进杭温高铁、北站新城、温武铁路建设，谋划推进温福沿海高铁建设；加快推进S1线灵昆车辆段建设，力争S2线2023年建成。
城市轨道交通投融资分析
城市轨道交通投融资分析随着城市化进程的不断加快，城市交通问题日益突出。
城市轨道交通作为一种高效、环保的交通方式，受到了政府和市民的广泛关注。
然而，轨道交通建设需要大量的资金投入，因此，对于投融资的分析就显得尤为重要。
首先，我们来看一下轨道交通建设的投资规模。
通常情况下，轨道交通的建设投资主要包括路网基础设施建设和车辆购置。
轨道交通的路网建设包括线路建设、站点建设、隧道和桥梁等工程，而车辆购置则包括列车、动车组、电力机车和工程车辆等。
根据各地的具体情况和规模，轨道交通建设的投资金额从几十亿元到上百亿元不等。
其次，我们需要分析一下轨道交通建设的融资渠道。
一般来说，轨道交通建设的融资主要由政府和企业共同承担。
政府通过国债、地方债和财政拨款等方式来提供一部分资金，企业则通过发行股票、债券、银行贷款以及引入社会资本等方式来筹集资金。
此外，还可以考虑引入外资和国际金融机构的支持。
另外，政府还可以通过政策的引导和优惠政策的制定来吸引社会资本的参与。
然后，我们需要对轨道交通建设的投融资效益进行评估。
首先是经济效益。
轨道交通作为一种高效的交通方式，可以大大减少交通拥堵，提高交通运输效率，从而促进经济发展。
其次是社会效益。
轨道交通可以减少汽车尾气排放，改善城市空气质量，提高人民群众的出行便利性。
另外，轨道交通还可以减少交通事故的发生，提高城市居民的安全感。
最后是环境效益。
轨道交通不需要大面积地占用土地，可以减少土地资源的消耗，同时也可以减少噪音和空气污染。
最后，我们需要考虑如何提高轨道交通的投融资效率。
一方面，政府需要加强规划和管理，确保投资的合理化和科学化。
另一方面，企业需要加强自身的管理和创新，提高运营效率和服务质量，吸引更多的乘客和社会资本的参与。
同时，政府和企业之间需要建立合作机制，共同推进轨道交通建设，实现双赢的局面。
综上所述，城市轨道交通的投融资分析是一个复杂而又重要的问题。
只有通过科学的分析和有效的管理，才能够实现轨道交通的快速发展和可持续发展。
我国城市轨道交通主要投融资模式及创新思路
城市轨道交通具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多属于市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资本金主要来源于政府财政资金注入。
同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化，原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。
轨道交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市轨道交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。
这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构，与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。
其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称A模式。
第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称B模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。
第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称C模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用BOT 等项目融资方式。
第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称D模式，如香港地铁的投融资模式。
在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。
各种基本融资模式的主要特点归纳见表。
我国当前城市轨道交通投融资模式及创新我国当前城市轨道交通实行的是政府主导型投融资模式，在模式创新方面主要体现为政府主导型市场化投融资模式，是指由政府或其授权的公共机构发起，全部或部分由市场经营主体(企业或其他机构)进行资本投入的融资模式。
其中常见的是政府主导的负债型投融资模式，通常以政府背景所成立的轨道交通投资公司作为政府的投融资主体，组建项目公司，吸纳地方政府财力，并在政策支持下吸引各类企业自筹资金，共同为拟建项目筹集资本金，资本金以外的部分通过国内外政府贷款、商业银行及政策性银行贷款和发行企业债券等多元化的债务融资手段予以解决。
宁波轨道交通投融资思考与建议
宁波轨道交通投融资思考与建议作者：林轶琼来源：《宁波职业技术学院学报》2015年第03期摘要：轨道交通项目需要占用大量建设资金，给政府带来沉重的财政负担。
宁波的轨道交通项目资金来源为传统的“政府+银行”模式。
该模式无法改变宁波轨道交通投融资渠道狭窄的局面，政府依然承载投资、经营及还债的沉重压力。
公私合作的PPP模式在轨道交通上已有良好的实践经验，该模式通过让社会资本承担轨道交通项目可营利部分的建设与运营，发挥了社会资本擅长经营、擅长承担风险的优势，让政府回到市场监督与社会服务的最初角色。
关键词：轨道交通；融资模式； PPP模式中图分类号： F512.6 文献标志码： A 文章编号： 1671-2153（2015）03-0054-03一根据宁波规划文件，有5条轨道交通线路在列。
全部建成后轨道总长度将达到172.2公里，覆盖市中心，连接周边县区；市中心规划为地铁，周边县区则规划为轻轨。
2014年5月30日开通的轨道交通1号线一期工程均为地铁项目。
轨道交通是投入浩大而旷日持久的工程，为宁波迄今投资最大的基建项目。
已建成的轨道1号线一期总共20个站点，前后建设了5年，可谓耗资巨大、旷日持久。
宁波市政府公开信息显示：2006年2月7日，宁波市轨道交通筹建办公室成立；该年的11月29日，宁波市政府批复同意成立宁波市轨道交通集团有限公司，该公司为市国资委出资的国有独资企业，统一指挥轨道交通建设的各项工作；2006年12月25日，市政府与宁波下属各县（市）、区政府、开发区管委会等共计15个财政主体签订了筹资责任书，落实了宁波市近期轨道交通建设的资金筹集任务；2009年4月21日，轨道交通1号线一期工程银团贷款签约仪式举行，标志着轨道交通1号线一期工程建设资金全部落实。
由此可见，宁波的轨道交通项目资金来源为“政府+银行”模式。
二“政府+银行”模式为国内基建项目传统的融资模式，该模式建立国有企业承接政府财政投资并作为银行融资平台。
我国城市轨道交通主要投融资模式及创新思路
我国城市轨道交通主要投融资模式及创新思路来源：信托产品 城市轨道交通具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多属于市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资本金主要来源于政府财政资金注入。
同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化，原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。
轨道交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市轨道交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。
这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构，与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。
其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称A 模式。
第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称B模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。
第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称C模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用BOT等项目融资方式。
第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称D模式，如香港地铁的投融资模式。
在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。
各种基本融资模式的主要特点归纳见表。
我国当前城市轨道交通投融资模式及创新我国当前城市轨道交通实行的是政府主导型投融资模式，在模式创新方面主要体现为政府主导型市场化投融资模式，是指由政府或其授权的公共机构发起，全部或部分由市场经营主体(企业或其他机构)进行资本投入的融资模式。
其中常见的是政府主导的负债型投融资模式，通常以政府背景所成立的轨道交通投资公司作为政府的投融资主体，组建项目公司，吸纳地方政府财力，并在政策支持下吸引各类企业自筹资金，共同为拟建项目筹集资本金，资本金以外的部分通过国内外政府贷款、商业银行及政策性银行贷款和发行企业债券等多元化的债务融资手段予以解决。
拓展地铁建设融资渠道的建议
拓展地铁建设融资渠道的建议近年来，随着我国城镇化的不断深化，各大中城市掀起了一股地铁建设的高潮，截至目前，我国已有35 个城市与地铁结缘。
传统认为，地铁作为城市公用物品，理所当然应该由政府进行埋单，现在看来，虽然地铁是城市公用物品，但是由于地铁建设项目投入巨大，维护成本昂贵，单靠政府投入，已经无法跟上各个城市对地铁的需求。
因此，改变地铁运营模式和建立新型融资机制是新形势下地铁建设和管理者必须深入思考的问题。
一、转变政府职能，创新管理体制改变政府在市场经济中的角色，由过去市场直接经营管理者逐步变成市场规则的制定者，对于企业经营的监督者。
其次，对于各个政府职能部门要有明确的管理职能和责任分工，例如，城投集团是政府委托的城市建设和发展的主要投资人，负责城市基础设施建设和管理，监督所辖项目的运营和维护。
除此之外，无论是国有企业，民营企业还是外资企业都应该在公平竞争的前提下参与城市基础设施的建设与经营。
同时各种大型基础设施项目也应该将所有权，经营权与使用权相分离，实现科学的经营与融资模式，吸引各个企业进行投资，促进基础设施资本市场的形成。
二、开拓融资渠道，创新融资体制（一）发行企业债券作为地铁建设单位，发行地铁债券是现代融资模式较为常见的一种方式，通过向社会发行地铁债券，有利于为地铁建设提供资金。
由于地铁债券利率较低，有利于降低地铁建设融资成本，从而改善我国现行地铁建设单靠政府的融资模式。
随着我国利率市场不断放开和融资环境的不断改善。
以大型建设项目为目标的企业债券将会受到各大银行和老百姓的广泛欢迎。
同时，对于地铁建设项目而言，发行地铁债券可以选择分年、甚至分月付息，一次还本的还款方式，从而有利于地铁建设项目周期长，资金需求量大，回收期长的特点。
（二）信托融资及培育地铁运营公司上市地铁建设单位运用信托融资可有助于吸引社会闲散资金大规模进入地铁建设领域，启动民营资本。
由于信托公司资金来源比较分散，各个投资方可以信托公司为投资主体进入地铁建设领域，共同监督和管理地铁建设。
轨道交通投融资发展现状及对策
关键词:轨道交通；投融资；措施建议1引言随着经济改革的深入和城镇化的快速推进，人口不断向城市群或都市圈聚集，因此，城市群和都市圈的居民对出行距离、便捷度的需求更高。
城市轨道交通有其他公共交通工具不可比拟的优势，其有效缓解了交通拥堵问题，直接或间接地提高了人民的获得感和满足感，迅速成为大中型城市交通设施建设的首选。
2我国城市轨道交通建设投融资现状及政策梳理2.1轨道交通投融资现状数据表明，我国城市轨道交通建设发展迅猛，从累计运营线路总长度和增长率这两个指标便可见一斑。
2016年，我国城市轨道累计长度为4152.8km，2021年增至9192.6km，年均复合增长率高达17.2%。
相关研究预计，2022年我国城市轨道交通累计运营线路长度将超过10000km，同比增长速度将超过15%。
但是，轨道交通建设资金需求量大，占用时间久。
根据建设难度、空间维度等不同因素，每条线路的投资通常为几百亿，建设周期通常为2~5a，运营期一般为30a。
在轨道交通的建设期和运营初期，资金需求远大于资金回报，即使进入运营阶段的成熟期，项目收益仍不确定。
加上当前我国轨道交通更注重公益性，设定票价较低，因此，投资的回收期较长，其建设及运营中的投融资备受关注。
轨道交通是现代城市的主要基础设施，随着其建设投资规模的日渐攀升，以往依赖政府投资的模式已无法有效解决资金需求。
同时，现阶段一些政府资金紧张，政府主导的模式也很难维持，需要开发和利用更加合理的投融资模式来实现双赢甚至多赢的局面。
因此，演化出多种新型投融资模式。
总体来看，目前投融资模式主要为政府主导型投融资模式和市场化多元主体投融资模式。
不同的投融资模式有各自的优劣势，具体分析见表1。
2.2相关政策梳理及分析轨道交通的建设和运营情况已成为各城市核心竞争力的主要指标，新建和扩建轨道项目竞相申报落地。
为了规范轨道交通建设和运营等问题，国家层面陆续出台了相关政策文件，如《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）等，有力地实现了建设高效、运营合规、防范化解债务风险等目标，为我国轨道交通的健康有序发展指明了方向。
我国城市轨道交通投融资模式、问题及对策分析
２０２１年１３期 （５月上旬）我国城市轨道交通投融资模式、问题及对策分析王晓晓 遵义市PPP项目服务中心摘要：城市轨道交通作为一种运量大、污染小、快捷方便的交通模式，越来越受到城市规划者的青睐。
随着城市轨道交通的发展，其投融资方面的问题也日益凸显。
本文通过数据检索、案例分析的方式，阐述现阶段我国城市轨道交通投融资的发展现状，指出存在的问题及原因，并提出完善城市轨道交通投融资渠道的建议，进一步促进城市轨道交通形成投融资、建设和运营的良性循环。
关键词：城市轨道交通；投融资模式；多元化投融资模式近年来，城市轨道交通运营、建设、规划线路规模和投资呈现跨越式增长态势：截止2020年底，中国大陆地区共有45座城市开通地铁运营线路244条，总长度7 969.7公里，在实施的建设规划线路总长7 085.5公里。
“十三五”期间，城市轨道交通累计完成投资2.6万亿元，比“十二五”翻了一番还多。
可预见的是，在“十四五”期间，城市轨道交通还将继续保持快速发展趋势。
城市轨道交通作为准公共产品，造价高，建设和投资周期长，资产设备沉淀成本大，运营成本高，具有明显的可替代性和较强的外部竞争环境，这样的经济学特性使得其投融资环境具备如下特征：一、我国城市轨道交通投融资模式现状(一)“政府财政+银行贷款”为主导方式这过去很长一段时间及未来依然存在的主要投融资模式，即政府出一部分资本金，再通过融资平台以银行贷款等方式进行融资。
作者选取不同城市三个项目进行说明，如表1所示：表1 城市轨道交通主要资金来源项目总投资(亿元)政府投入银行贷款等洛阳城轨1号线170.5840%60%济南城轨R2线一期199.340%60%石家庄地铁3号线一期139.6740%60%可以看出，示例项目40%的项目资本金由当地财政资金解决，剩余60%资金采用国内银行贷款等融资方式解决。
(二)政府与社会资本合作(PPP)——以三亚市有轨电车示范线为例三亚市有轨电车示范线项目投资批复14.7亿元(其中资本金占比25%)，采用BOT模式实施：三亚市人民政府授权市公交集团作为出资人代表，通过竞争方式选定社会投资人。
轨道交通项目筹融资思路与模式
轨道交通项目筹融资思路与模式作者：张天泽来源：《经济技术协作信息》 2018年第14期由于地铁工程投资规模大，建设周期长，做好筹融资工作、破解资金难题是地铁工程建设顺利推进的重要保障。
一、轨道交通项目融资思路充分发挥市场机制在资金筹措中的重要作用，坚持以政府投入为引导，以市场化运作为途径，以资源性筹资为保障，千方百计采取综合运用省市共建、土地资源、资本市场、政策融资、股本融资、工程融资、项目融资、银行信贷、社会引资等多种方式筹措地铁建设资金。
通过政府资源融资、企业资产融资、市场股权融资、地铁债券融资、银行信贷融资，多元化拓展筹融资渠道，做好全方位构建地铁工程建设的融资保障体系。
一是着眼本地的资金潜力，以股本结构的形式吸引多元化融资，筹措启动建设资金；二是着眼金融信贷和招商引资，依托省市共建的投资合力，争取落实银行专项贷款，筹措接续发展资金；三是着眼资源整合与开发利用，加强资源与项目的结合，探索资源管控与开发的方法与途径，筹措持续投入资金和偿债保障资金；四是着眼资产运营和政策性筹资，采取加大资产经营和政策融资扶持力度的方法，形成以政府投入为引导、市场化运作为途径、资源性筹资为保障的筹融资、偿债支撑体系。
五是着眼吸引社会资本融资，广泛吸引包括民间资本在内的社会资金，参与投资、建设和运营轨道交通工程，采取BOT（PPP）模式筹资，形成加快推进地铁工程建设的新型筹融资保障体系。
二、轨道交通项目主要融资模式轨道交通是资金密集型建设项目，投资周期长，资金需求量巨大。
围绕地铁建设工作目标与需求，可通过省、市财政投入、政策区投入、引入专项建设基金、洞体实物作价、企业债券、银行流动资金贷款、中长期贷款、搭桥贷款、洞体融资租赁、设备融资租赁、土建资产融资租赁等多渠道融资，以保证地铁工程建设顺利实施。
（一）自建项目融资模式自建基本采取“政府资本金+ 债务资金”的融资模式，其资金来源为政府资本金出资和债务资金两部分。
资本金比例20-40%,主要为省、市财政及政策区投入和洞体实物作价投入；债务资金比例60-80%，主要通过国开行中长期贷款、企业债券、银行流动资金和搭桥贷款、融资租赁等方式筹措落实到位。
解决城市轨道交通建设投融资问题的方法
解决城市轨道交通建设投融资问题的方法作者：陈晓军吴平汉来源：《理财·财经版》2018年第07期城市轨道交通系统作为基础产业，完全由政府投资建设和经营不能满足其巨额资金需求。
因此，打破投资单一、经营垄断的局面，多渠道筹集资金，是今后城市轨道交通系统发展的方向。
本文就城市轨道交通建设投融资问题进行阐述，以供大家参考。
目前，我国城市轨道交通建设资金主要靠政府投资和以政府信誉为担保的借贷，其他方式的资金来源所占比重较小。
而未来的发展趋势是政府将不再直接用财政资金投资地铁建设，而是由单一的政府投资向多元化、市场化转变，因此研究出一套既能让投资者获得合理回报以吸引社会资本参与、减轻政府财政压力，又能保障公众利益、促进体制改革切实可行的解决方案，这样的方案对我国城市轨道交通投融资，甚至基础设施建设都具有较好的指导和借鉴意义。
一、解决轨道交通建设资金的途径与方式及优劣分析城市轨道交通投融资基本方式有政府投融资模式、市场化的投融资模式和混合模式三种。
（一）政府投融资模式政府投融资模式是指政府为实现调控经济的目标，以政府信用为基础筹集资金并加以运用的金融活动。
政府投融资主体是指经政府授权、为实现政府既定目标、代表政府从事投融资活动的具备法人资格的经济实体，其形式是按《公司法》组建的国有独资公司。
政府投融资主体以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，辅之以其他手段进行融资。
资金来源渠道主要有两类：一是政府财政出资；二是政府债务融资，包括国债资金、政策性贷款、境内外债券、国外政府和国际金融组织贷款等。
政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹集到资金，操作简便、融资速度快、可靠性大。
其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。
缺点主要有两个：一是对政府财政产生压力，政府财力能提供的信用程度所限，融资能力不足；二是不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。
关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议
关于北京轨道交通投融资问题的研究与建议摘要：目前北京新建城市轨道交通线路超过120km，总投资达400多亿元。
中远期北京轨道交通总长度将超过1000km，总投资达几千亿元以上，北京地铁面临巨大的挑战和历史发展机遇。
本文提出解决北京轨道交通（以下或简称为“地铁”）巨额建设资金的筹措问题的两个途径：一是政府投融资模式，二是市场化投融资。
同时结合北京市情况，提出地铁投融资问题的发展建议。
关键词：轨道交通投融资模式转移支付补贴融资手段 1 地铁的经济特点 1.1 地铁的经济特征地铁是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。
（1）地铁是准公共产品公共产品（Public goods）是相对于私人产品（Private goods）而言的一个经济学概念。
地铁同时具有部分公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。
纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由私人部门通过市场提供。
而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。
因此，在地铁等准公共产品的投融资问题上，理论上可供选择的空间很大，内容和过程也更复杂。
也正是基于这一点，国际上地铁投融资呈现出多样化格局，目前也是世界共同面临的难题。
（2）具有很大的外部效应所谓外部效应（externalities），是“某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现象”。
具体有三类：一是生产者对生产者的外部性，如地铁对沿线土地开发商；二是生产者对消费者，如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利；三是消费者对消费者，如人们消费地铁会减少汽车污染。
从外部效应的经济效率来看，又可分为正的外部效应和负的外部效应。
地铁建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展，从这一意义上讲，地铁能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正的外部效应。
地铁投资管理措施
地铁投资管理措施地铁投资管理措施1. 前言地铁作为一种重要的城市交通工具，对于城市发展和居民生活起着至关重要的作用。
然而，地铁建设和运营存在着巨大的资金需求和管理挑战，因此需要一套科学的投资管理措施来确保地铁项目的顺利进行和运营安全。
本文将介绍一些常用的地铁投资管理措施。
2. 投资预算管理地铁项目的投资预算管理是确保项目资金充足并合理使用的关键措施。
在项目启动前，应进行详细的项目可行性研究和市场调研，进行全面的投资估算。
根据项目的规模和特点，合理制定预算，并进行严格的成本控制和预算管理，确保项目的资金安全。
3. 资金筹措地铁项目需要巨额资金来支持建设和运营，因此需要采用多种筹措方法来满足资金需求。
常见的资金筹措方式包括政府投资、贷款、发行债券、引入私人资本等。
根据项目特点和市场需求，合理选择筹措方式，并建立健全的融资渠道和合作关系，确保项目的资金来源稳定和多样化。
4. 投资效益评估地铁项目的投资效益评估是衡量项目投资回报的重要指标。
在项目实施的不同阶段，应进行系统的投资效益评估，包括经济效益、社会效益、环境效益等方面。
通过科学的评估方法，及时发现和解决项目中存在的问题和风险，并调整投资方向，最大程度地提高项目的投资回报。
5. 风险管理地铁建设和运营中存在着各种风险，包括政策风险、技术风险、市场风险、运营风险等。
为了降低风险对项目的影响，需要建立完善的风险管理措施和机制。
这包括风险评估、风险防控、风险应对等方面的工作。
通过有效的风险管理，确保地铁项目的安全和可持续发展。
6. 运营管理地铁投资管理措施的最终目的是为了保障地铁的正常运营。
在地铁建设完成后，需要建立健全的运营管理机制和规章制度。
这包括安全管理、设备维护、乘客服务、票务管理等方面的工作。
通过科学的运营管理，提高地铁的运行效率和服务质量，满足日益增长的乘客需求。
7. 结论地铁投资管理措施是确保地铁项目顺利进行和运营安全的重要保障。
在地铁项目的各个阶段，需要灵活运用不同的管理措施来应对各种挑战和风险。
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在当今世界各大城市和特大城市中，地铁已在公共交通系统中处于骨干地位。
截止2003年，我国地铁总里程是303公里，“十五”期间，我国将斥资2000亿元用于地铁建设，新增里程450公里。
在短时间内完成如此大规模的基础设施建设，必须首先建立科学合理的投融资体制、高效顺畅的管理模式，才能保证地铁投融资、建设、运营几项工作协调一致，相互促进。
国内外地铁建设投资和运营情况很多国家都是通过立法解决轨道交通的资金来源，地铁建设和运营的资金来源基本以政府财政投资和补贴为主。
国内外地铁投资管理体制比较分析（一）从所有权与经营权的关系上看，大致有“国有国营”模式、香港、日本的“公私合营”模式、新加坡的“国有民营”模式、泰国的“民有民营”模式等。
“国有国营”是指由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。
纽约、柏林、巴黎、莫斯科、汉城等世界上绝大多数城市都采用“国有国营”模式。
主要原因在于地铁项目投资大，运营成本高，票价低廉，带有一定的社会福利性，项目盈利的可能性较小，私人投资者投资地铁建设和运营的积极性不高。
“国有国营”模式下，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。
为了拓展资金来源，提高效率，一些国家和城市在“国有国营”的基础上，在地铁的投资、建设、运营等不同环节，建立多样化的收益模式，吸引社会投资，如采用“公私合营”、“国有民营”以及“民有民营”等方式。
“公私合营”是指由政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营。
这种模式的优点是，地铁公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好运输服务的公共利益。
此模式的必要条件是必须建立地铁项目良好的投资收益机制，以吸引社会投资。
香港地铁是一个典型的例子。
2000年10月香港地铁实行部分私有化，在香港上巾，77％的股份由特区政府持有，其余23％为公众持股，股票融资达94亿元。
“国有民营”是指地铁线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理。
采取这种方式的优点是，把地铁的资产以及运营业务委托私人企业管理，进行市场化运作，以降低成本，提高服务管理水中。
采取这种模式的必要条件是，地铁线路的建设投资完全由政府负担，以降低项目的财务费用与折旧成本。
运会公司无资产所有权，只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式，实现公司盈利。
政府具有资产所有权，不干涉其体运营，对运营开支进行少量补贴甚至不补贴，只负责监督、规范公司的运营，以确保地铁的公共福利性质。
新加坡地铁即采用这种模式，新加坡地铁由新加坡国土运输局建设完成后交付运营公司使用，其建设资金全部来自于财政支出。
新加坡快速轨道交通公司负责新加坡地铁的运营，公司的第一大股东为一家私人企业。
“民有民营”是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。
泰国曼谷轻轨采用了此种模式。
从实际运作情况来看，泰国轻轨由于实际客流与预测客流差距较大，运营亏损严重，项目盈利前景黯淡，现处于重组阶段，“民有民营”的模式尚未取得成功。
（二）从地铁的管理方式看，可以分为一体化和专业化两种管理方式。
一体化的管理方式是集地铁投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，如香港地铁公司、广州地铁总公司。
其特点是，根据每项职能设立部门，地铁建设、运营为主要业务，房地产、广告等商业经营为辅助业务。
其优点一是地铁各种资源高度集中，有利于各方面资源的共享，资源配置的成本低。
二是投融资、建设、运营作为公司内部的几项工作，便于协调、分工。
三是客运主营业务与商业等辅助业务可以合并收入，实现合理避税。
其缺点一是承担职能太多，随着地铁规模的不断扩大，机构庞大，企业管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设、运营。
二是集建设、运营、沿线商业化开发于一体，资源、权利过于集中垄断，不利于地铁建设、运营的投资主体多元化运作，以及市场化竞争格局的形成。
广州地铁就采用了一体化的管理模式。
按照模块运作的管理模式，公司设立了八部二室一委员会的新架构。
从广州地铁的公司框架可以看出，广州地铁为集中一体化管理模式，总公司集建设、运营、沿线资源开发等各项职能为一体，根据每个职能设立部门。
专业化的管理方式是把地铁的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化公司来承担，各公司之间可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场化契约关系。
其中，“网运分开”的模式是比较典型的一种，即线路资产的所有权与经营权相分离。
如上海地铁、新加坡地铁、日本地铁等。
其优点一是将投融资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰，有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。
二是有利于地铁建设、运营主体多元化的市场良性竞争格局的形成。
缺点是虽然能合并报表，但各子公司要单独纳税，不利于避税。
上海地铁即采用专业化管理模式，即实行“投资、建设、运营、监管”4分开。
上海城投和上海久事公司出资组建投资公司-上海申通公司。
申通公司在政府资金、政策支持下负责行使地铁项目的投融资职能。
申通公司和沿线各区联合组建项目公司，项目的具体运作由各项目公司实施。
在建设、运营管理方面，引入竞争机制，打破垄断，上海组建了3家轨道交通建设管理公司和2家运营公司。
从上海地铁运作的实际情况来看，专业化的管理模式在筹措建设资金、节约控制项目投资、降低运营成本、提高运营效率等方面发挥了积极的作用。
北京地铁在2001年7月对原北京地铁总公司进行整体改制，基本框架如下：北京地铁集团有限责任公司对投入地铁的国有资产行使出资者权利，负责北京地铁的融资、建设、运营等任务。
具体建设任务委托集团出资成立的北京地铁建设管理公司实施，运营任务委托北京地铁运营公司实施。
北京地铁目前是从“国有国营”向投资主体多元化、建设、运营市场化方向进行改革；经营管理模式也从集小统一的一体化管理模式向建设、运营专业化管理模式转变。
这将改变北京地铁以往大而全，建设、运营、房地产、广告等混业经营的管理方式，建立专业化的投融资主体、建设公司、运营公司。
改革的两种方案：渐进式和一步到位式从以上分析可以看出，世界尤其是我国地铁，正努力摆脱以往单独依靠政府投资的单一投资方式，逐渐向政府主导、多元化运作、多渠道筹资的方向迈进。
但每个城市在各自地铁行业建设发展过程中，是选择一体化的组织模式还是专业化的组织模式，还要根据自己城中的市场条件、投资环境具体分析。
国内有两种方式可以选择：（一）渐进式的过渡性方案现阶段，国内地铁领域多元化的建设、运营竞争主体尚未建立起来，市场竞争机制还未形成，当前的建设任务又十分紧迫艰巨，有必要对地铁的投融资、建设、运营、多种经营等仍实施一定程度的统一集中管理。
随着市场化条件日趋成熟，逐步完成一体化管理向专业化管理的转变。
具体是：进一步完善政府投融资主体的主导作用，并树立投资主体在近期内一定的权威性。
同时着手完善多元化投融资体制，努力创建地铁建设、运营主体多元化市场竞争格局。
一方面强化现有地铁建设、运营公司的专业化建设、运营职能，确保工程质量、安全运营。
另一方面合资（如与香港地铁公司、新加坡地铁公司）成立1－2家地铁建设公司、运营公司，培育多元化的竞争主体，并逐步建立地铁行业专业化的投资控股公司，最终完成地铁一体化管理体制向投融资、建设、运营领域专业化、市场化的过渡。
（二）“三分开，一设立”彻底性解决方案把地铁原来独家运作的一体化管理体制彻底向专业化、市场化模式进行改革。
把地铁投融资、建设、运营3项专业职能分开，分别由独立的法人公司——多元化的投资主体、建设主体、运营主体承担，3者间不存在资产、隶属关系，完全是平等的市场化契约关系。
由政府设立的专门机构对地铁的投融资、建设、运营实施必要的监督、协调、管理。
具体方案如下：（1）在现有投资基础上采用增资扩股等方式，组建现代轨道交通投资有限公司（简称“投资公司”），并不再持有地铁运营公司、建设公司股权。
投资公司的资产构成为目前老线的国有资产、政府财力对新线的投入以及所有与地铁相关的经营性资产。
投资公司按照政府统一部署，组织各级财力、社会投资、外资共同组建投资主体多元化的各新线有限公司，并联合各新线股东、地铁建设公司、运营公司、专业投资者对地铁沿线广告、房地产等资源进行专业化开发，建立地铁项目的投资回报机制。
同时通过综合运用银行贷款、企业债券、借壳上市等多元化、市场化投融资手段，在货币市场、资本市场进行运作，专门负责地铁新线的投资、融资、还贷。
（2）逐步放开地铁建设、运营，采取经营业绩协议、管理合同、服务合同、租赁合同等方式加快市场化进程。
由政府出资设立或鼓励国内地铁公司与香港、新加坡等地的公司合资组建1—2家建设公司、运营公司，形成地铁多元化的建设、运营市场格局，通过招投标式引入竞争机制，降低成本，提高效率。
对地铁辅助业务，应进行重组，引进外资和技术，打造机车车辆国产化基地。
按修造分离原则，对国内现有地铁车辆修造厂进行改制重组。
或引入国外战略投资人，或采用IPO或“借壳”等方式上市。
（3）投资公司、新线公司与各个建设公司、运营公司之间不再是母子关系，完全是平等的法人主体。
投资公司与新线公司作为国有资产的出资代表及业主，拥有地铁线路资产的所有权、收益权，即资产的处置权（报有关部门批准）、票款收入、广告、房地产的收益权，并利用这些条件为新线、老线筹集建设运营资金；投资公司、新线公司将老线、新线的建设、运营任务，采用招投标的方式，选择一家建设商、运营商进行委托经营。
这样，通过市场竞争机制来达到地铁行业降低成本、保证质量、提高服务的目的。
（4）设立专门的政府机构，如轨道交通管理局，作为地铁行业专门的管理机构。
主要负责对国内地铁投资、建设、运营工作的监管和指导、协调；组织制订行业技术规范和标准等。
综上所述，这两种方式的实施对目前国内地铁的建设发展都具有较强的促进作用，如何选择主要取决于政府部门的目标取向：如果考虑目前时间紧迫，为确保实现“十五”期间既定建设目标，宜采取渐进式的改革方案，有利于在建设期内统一思想、集中力量，完成大规模、高强度的投资、建设、运营任务；如果从加快国内地铁发展的市场化进程，通过适度竞争来降低建设、运营成本，提高效率的角度出发，可采取彻底性的改革方案。
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