电动汽车_现实离理想有多远

或者，我们还有另外一种思路。近 年来，国际汽车产业在加速研发新能源 技术的同时，也在下大力气改进传统内

2010年第15期 17
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电动汽车大点兵
燃机，比如大众等公司推出的 T S I（增 压直喷汽油机），取得了显著的节油和环 保效果，奇瑞也推出类似的 D G I（汽油 缸内直喷）产品。国内自主汽车企业很 多在生产 V V T（可变气门正时系统）发 动机，也有的开始发展全铝发动机。本 田今年开发出 V T E C（可变气门相位及 升程控制系统）发动机，法国 P S A 集团 展示过一款可变压缩比发动机。这说明 在传统内燃机改进方面还有很大的潜力 可挖。
因此，电动、氢燃料等新能源汽车 的产业前景可以用两句话概括 ：机不可 失，时尚未到。
电动汽车更不环保？
人们决定重新掀起电动汽车的风
潮，是扛着环保的大旗。然而，风尚未 起，电动汽车却已被扣上了“更不环保” 的帽子。因为，采用电网为电动车充电， 只是汽车排放的转移，而不是汽车的零 排放。发电带来的环境污染，有时候甚 至会超过汽油资源的获取。
其次来看能源补充方式，汽油消耗 完了要加油，电池能量消耗完了就要充 电，这对两种汽车来说都是一样的。现 在厂家拼命延长每次充电的续航里程， 有的已经达到 300 公里，但是汽车加油 不过几分钟时间，而电池充电要几个小 时，这是电动汽车目前无法替代传统内 燃机的致命弱点。再者，充电站的配套 也 很 重 要。 全 国 目 前 有 8 万 -10 万 座
不能否认，在世界汽车格局中，中 国本土汽车企业在传统技术上处于劣势， 而在新能源汽车技术方面具有比较优势。 然而，这种优势仅仅是相对于中国传统 汽车技术与世界水平的差距而言。正如 2010 年 1 月 9 日，工信部副部长苗圩所 说，中国新能源汽车技术与国际水平相 比还有相当的差距。
就中国汽车企业热衷的电动汽车或 混合电动汽车而言，首先，电池是其技 术和成本上的最大瓶颈，现在还没有重 大突破。用于制造电池的锂、镍等矿物 资源非常稀缺。国内也还没有一条成熟 的车用电池生产线。
（本刊记者宋雪莲采访整理）
18 中国经济周刊
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能源多元化的汽车之路
国内投资者急迫地想要在新能源汽 车方面获得收益。中金公司在一份报告 中说 ：新能源汽车是汽车行业中前景最 光明的长期投资主题。
然而，令人担忧的是，站在一个发 散型的起点，我们不知道走哪一条路才 能掘得大金矿。
目前世界主要国家的新能源路线是 不一样的，而新能源技术选择的原则应 从国情出发。
加 油 站， 每 个 加 油 站 每 天 可 以 给 5001000 辆汽车加油。而电动汽车所需要的 充电站目前还是稀罕物。也有人提出， 不建充电站，只是建设换电池站。濒临 缺电的电动汽车只需驶至换电池站，支 付合理费用，在短短 2 分钟内即可换上 充满电的电池。但这个方案显然不易推 行，它要求电池组标准化。谁来制定标 准？
再 次， 现 在 国 内 上 马 电 动 汽 车 项 目的企业很多，厂商鱼龙混杂，很少拥 有核心技术。甚至都有“山寨版”电动 汽车在网上销售，价格低至 1800 元至 2000 多元不等。电动自行车加两个轮 子，加个顶蓬，就成了电动汽车，这有 何难？
对于当前的“新能源”热，政府其 实也是相当谨慎的。在财政部、科技部 出台的《关于开展节能与新能源汽车示 范推广试点工作的通知》中就明确提出， 纯电动和燃料电池汽车技术复杂，生产 成本高，并且需要另行建设充电站、加 氢站等基础配套设施，短期内不具备大 规模推广的条件。但是，为形成技术储备， 打造未来汽车产业发展的制高点，有必 要进行小规模商业化示范推广。
2009 年 7 月， 绿 色 和 平 组 织 发 布 了《中国发电集团气候影响排名》。报告 估算，十大发电集团 2008 年的总耗煤 量超过 5.9 亿吨，占全国煤炭总产量的 五分之一。耗煤导致的巨大的二氧化碳 排放量，造成环境损失高达 870 亿元人 民币。
联想到现在发电能力的脆弱，使用 煤炭发电的环保代价如此高昂，如果我 们再把电动汽车加上去，那会是什么情 况？
美国是以生物乙醇汽车为核心，同 时鼓励混合动力汽车的发展。美国的替 代能源和节能政策目标，是在未来 10 年 之内将汽油使用量降低 20%，这样美国 就能将从中东进口石油的量削减 3/4。
凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上 强大的技术优势，欧洲在清洁柴油乘用 车方面发展最为迅速。目前，柴油车在 乘用车总销量中的比重已超过 50%。欧
2007 年， 全 国 发 电 量 32559 亿 千 瓦时，如果全社会拥有 1000 万辆电动 汽车，用电量大约是 500 亿千瓦时，如 果达到 5000 万辆，就是 2500 亿千瓦时， 相当于全国发电量的 7.6%。这个数据为 电动汽车的将来抹上了一缕不乐观的颜 色。
因此，最理想的新能源汽车发展模 式应该是 ：以风力和太阳能发电，为电 动汽车充电。鉴于中国的可再生能源发 电领域也存在许多实际困难，电动汽车 甚至应该具备自身利用太阳能发电的能 力，这样可以大大缓解电网供电压力。
因为中国各地区情况不同，因此也可能 发展出不同类型的能源结构。
电动汽车电池六大难题待解
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天津大学能源工程研究中心主任 唐致远
电动汽车要更加广泛地推广应用，其最主要的困难在于高性能动力源技术未能得到有效 解决，现有电池产品难以满足汽车对寿命、动力性能等的要求。
目前，动力电池产品普遍面临以下问题 ： 电池安全性得不到保障。目前中小容量锂离子电池的产业化已经非常成功，但大容量、 高功率锂离子动力电池的安全性问题得不到有效解决。而电池容量愈大，其一旦失控所造成 的危害就愈大。 电池容量有限，未能实现突破。目前市场上使用的电动汽车一次充电后的续驶里程一般 为 100 k m ～ 300 k m，并且这还需要保持适当的行驶速度及具有良好的电池调节系统才能 得到保证，而绝大多数电动汽车一般行驶环境下续驶里程只有 50 km ～ 100 km。 电池循环寿命短。普通蓄电池充放电次数仅为 300 ～ 400 次，即使性能良好的蓄电池充 放电次数也不过 700 ～ 900 次，按每年充放电 200 次计算，一个蓄电池的寿命最多为 4 年， 与燃油汽车的寿命相比太短。 电池质量和尺寸制约。现有电动汽车电池的外体积一般要达到 550 L。当把这么大体积 的电池用于家庭轿车上时，就必然要挤占轿车的行李厢空间。现有电动汽车所使用的电池都 不能在储存足够能量的前提下保持合理的尺寸和质量。 电池价格昂贵。电动汽车蓄电池的价格约为 100 美元 / k w h，有的甚至高达 350 美元 / kwh，成本太高，用户难以承受。 对环境的污染严重。目前使用的动力电池主要为铅酸动力电池、镍氢电池、镍镉电池。 原料从开采到生产，再到废弃后的处理，都会对环境造成污染。 除了上述六大难题，电动汽车电池还面临产业化大考。在国内，咸阳威力克能源有限公司、 广州市鹏辉电池有限公司、天津力神电池股份有限公司、东莞 A T L ( 新能源 ) 电子科技有限 公司、台湾必翔公司等都成功地开发了一些小型的锂离子动力电池，但是大容量、高功率磷 酸铁锂动力电池的工艺开发还未成功。 总体来看，动力电池发展前景良好，但目前市场化仍然偏低，离真正产业化尚需时日。而且， 动力电池企业要真正做大做强，还要经受产业规模化、大比例研发投入和国外巨头挤压的考验。
在 2009 年上海车展高峰论坛上， 博世集团董事长弗朗茨·菲润巴赫就曾 说 ：“新能源汽车的发展路线必须分阶段 来看。从近期到 2020 年，减少二氧化 碳的排放和提高能效的最好途径就是改 善燃烧系统，而其他技术目前并不成熟。 2020 年后，新能源汽车将进入混合动力 时代，而后进入电动汽车时代。”
盟同时重视生物燃料的开发和应用，计 划 在 2030 年 实 现 交 通 运 输 燃 料 的 1/4 来自生物燃料。
日本在混合动力汽车领域独树一 帜，丰田、本田、日产等日本厂商的混 合动力汽车不仅在国内热销，在国际市
场上也令其他国家厂商望其项背。 巴西利用甘蔗来获取乙醇，发展乙
醇动力汽车，也取得了很好的效果。 对于中国来说，情况或许更为复杂，
电动汽车 ：现实离理想有多远
《中国经济周刊》特约撰稿人 | 贾新光
国内有一种说法颇能忽悠人 ：传统 内燃机技术的发展已经到头了，我们不 必再在这个领域跟在外国人身后追赶 ； 我们应该直接发展新能源技术，和国外 先进企业站在同一起跑线上，实现跨越 式发展。
这样的观点是非常错误的。殊不知， 汽车产业是个系统工程，不可能跳过传 统动力的研发直接将新能源技术推向市 场。