空客最小地速42 优质课件
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空客最小地速
GS mini = VAPP – 塔台顶风 分量
IAS 目标 = 最大(VAPP，GS mini+ 当前风分量)
GS =TAS –当前风分量
标准海平面TAS=IAS TAS=160-50 =110 11800FT,1013mb ar,10摄氏度 TAS=197-50 =147
(a) 090/50
Vapp=130+MAX(5,1/3*30) =140
TAS=140-(-10) =150
TAS=173-(-10) =183
(d) 090/30
140
110
MAX (VAPP, 110 + 30) = 140 kt
TAS=140-30 =110
TAS=173-30 =143
从上表可以看出：1、FMGS计算的VAPP和进近性能页面输入的风有关，和实际风无关。 2、最小地速只和VAPP、FMGS输入的风有关。 2、IAS目标跟随当前阵风的变化而变化。 3、实际地速并不一定等于最小地速。
就是预计风和 实际风相等
为了便于区别FPD上洋红色的目标速度和 MCUD输入的VAPP，在后面的讲解中将进近 时显示在PFD 上的目标速度（洋红色）称为 IAS 目标。 IAS 目标： 1、是FMGS 中计算的。 2、与AP/FD 和/或/A/THR 的接通情况 无关。 3、速度是管理的（FCU速度是按入的）
最小地速影响因素——风 塔台风(TWR WIND) 它是输入到性能进近页面中的MAG WIND （磁风）。 这是ATIS 或塔台提供的平均风,不 能输入阵风。 塔台顶风分量： 塔台顶风分量是投影在跑道轴线（在飞行计 划中输入的着陆跑道）上的MAG WIND（以磁 北为基准的风）分量。 它被用来计算VAPP和最 小地速。 当前顶风分量 实际顶风的分量是投射到飞机轴线上的由 ADIRS测出的实际风的分量(瞬时的顶风)。不同 的五边进近速度目标(IAS目标)是利用当前顶风 分量计算出来的。
空客A320ILS进近标准操作以及能量管理讲解
我最近看了一些飞友的ILS进近操作存在着一些问题,不知道A320以管理速度进近的好处,其实我也喜欢模拟飞行FS,我是国内某航空公司的副驾驶.平时我也是用PSS320进行训练,因为上模拟机时间有限.今天想通过一些标准程序来给喜欢A320飞机的飞友讲解一下A320的标准ILS进近操作以及进近的能量管理.首先应知道:A320飞机有基本型和改装型,它们的VAPP计算是有区别的.基本型的计算是:VAPP=VLS+5+1/3塔台顶风分量;改装型的计算是:VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量)特别注意:塔台顶风分量计算为正;若塔台风为顺风，则风修正为零.VAPP=VLS+5. 下面给大家讲解一些知识:大家应知道,A320飞机当启动了进近阶段时,如果管理速度现用,那么自动推力将目标速度限制在当时形态下的机动速度,即:绿点速度,S,F和VAPP.如果飞机正以管理速度进近时，机组可以注意到PFD上以洋红色显示的目标速度在进近过程中是会变化的。
目标进近速度，又称目标空速，是FMGS用“最小地速功能”来计算的。
最低水平的能量是指飞机以进近速度且按已输入到性能页中的塔台风着陆时飞机应有的能量。
以该能量着陆时所需的地速就叫“最小地速”。
最小地速功能的目的是在进近中当风的条件改变时利用飞机的惯性。
它通过给机组提供一个足够的目标空速来达到此目的。
当飞机在进近中以此目标速度飞行时，飞机的能量就保持在一个最低水平以上，以确保标准的失速裕度。
如果自动推力在SPEED方式工作，它将自动跟随目标空速，确保进近过程中有效的推力管理。
最小地速的计算最小地速的值不显示给机组，但是了解其原则还是有用的。
最小地速=VAPP－塔台顶风分量－塔台顶风分量计算为正值。
－其最小值为10海里－若塔台顶风分量低于10海里，或是有塔台顺风分量，则最小地速=VAPP－10目标进近速度的计算(目标空速)目标进近速度，也称目标空速，按VAPP和最小地速加当前风分量中的较高者计算：－VAPP－最小地速＋当前风分量目标空速=最大值(VAPP，最小地速+当前风分量)当前顶风分量计算为正。
《民航概论》课件--民用航空器
民用航空器民用航空器§2.1 民用航空器的分类和发展一、航空器的分类飞艇热气球滑翔机莱特兄弟制作的“飞行者1号” 1903年首飞 B737 系列波音787 A380 二、民用飞机的分类按用途分：二、民用飞机的分类航线飞机二、民用飞机的分类客机 1）按航程分：二、民用飞机的分类客机 2）按发动机类型分：二、民用飞机的分类客机 3）按飞行速度分：二、民用飞机的分类客机“协和”号超音速客机二、民用飞机的分类客机“协和”号超音速客机二、民用飞机的分类客机“协和”号超音速客机三大弱点二、民用飞机的分类客机“协和”号超音速客机二、民用飞机的分类客机4）按客座数分二、民用飞机的分类客机5）按机身直径分二、民用飞机的分类通用航空飞机 1）公务机2）农业机3）教练机4）多用途轻型飞机三、民用航空器的使用要求§2.2 飞行基本原理一、空气动力学基础流体模型化理想流体，不考虑流体粘性的影响。
不可压流体，不考虑流体密度的变化，Ma 0.4。
绝热流体，不考虑流体温度的变化，Ma 0.4。
（一）连续性定理（一）连续性定理日常生活中的连续性定理（二）伯努利定理深入理解动压、静压和总压伯努利定理适用条件深入理解动压、静压和总压二、飞机升力的产生升力的产生原理升力的产生原理升力的产生原理上下表面出现的压力差，在垂直于（远前方）相对气流方向的分量，就是升力。
升力公式升力系数随迎角的变化规律三、飞机上的作用力阻力摩擦阻力压差阻力压差阻力的产生影响压差阻力的因素干扰阻力诱导阻力翼尖涡的形成翼尖涡的立体形态翼尖涡的形态诱导阻力的产生空气在翼尖形成漩涡，产生一个向下的下洗速度ω，使原来的相对气流速度方向发生改变，由v→v’，使升力L偏转到L’，L‘的水平分量D，即为诱导阻力。
如下图所示：影响诱导阻力的因素翼梢小翼翼梢小翼⑤激波阻力对于高速飞行，除了上述四个阻力外，还产生激波阻力。
产生原因当物体以接近于音速飞行时，物体前方形成一层剧烈压缩的空气层，该层空气密度增加，阻力增加，空气分子剧烈碰撞，使稳定增加，称为激波。
飞行操纵系统概述(空客A320系列)ppt课件
MENU 系统概述
37/42
SFCC 1
FLAP 通道
SLAT 通道
SFCC 2
FLAP 通道
SLAT 通道
每一SFCC有两个通道，一个通道用于襟翼，另 一通道用于缝翼。
每一通道能驱动相应的操纵面。
飞行操纵
MENU 系统概述
38/42
位于中央操纵台右侧的襟翼手柄用来 操纵缝翼和襟翼。 它有下列位置：
飞行操纵
MENU 系统概述
22/42
ELAC 1 ELAC 2
FCDC 1 FCDC 2
SEC 1 SEC 2 SEC 3
飞行操纵
另外，两个飞行控制数据集合计算 机（FCDU）用于从ELAC和SEC获取 数 据 ， 然 后 将 数 据 送 给 EIS（ 电 子 仪 表系统）。
MENU 系统概述
23/42
飞行操纵
MENU 系统概述
34/42
飞行操纵
在每一机翼前缘有五块缝翼。
MENU 系统概述
35/42
并且每一机翼后缘有两块襟 翼。
飞行操纵
MENU 系统概述
36/42
SFCC 1 SFCC 2
缝翼和襟翼象其它操纵面一样是由液压驱动的 。它们由两个缝翼襟翼控制计算机（SFCC）电动 控制。
飞行操纵
MENU 系统概述
10/42
左副翼
右副翼
俯仰配平
左安定面
方向舵
右安定面
飞行操纵
MENU 系统概述
11/42
左副翼
减速板
右副翼
俯仰配平
左安定面
方向舵
右安定面
飞行操纵系统包括： 副翼， 用于俯仰配平的一个可配平式水平安定面（THS）， 一个方向舵， 地面扰流板/减速板。
航空技术概论
等速直线飞行性能
最小平飞速度
主要限制: 升力=重力
CL=CLmax时，可获得最小平飞速度 常用安全/允许升力系数（ 70~90% CLmax） 作为计算vmin的依据。
vmin
2G SC安全
等速直线飞行性能
巡航速度
耗油最少（每千米耗油量） 或最慢（每小时耗油量）对应的速度 取决于：
飞机的最大升阻比
飞行性能
等速直线飞行性能（基本飞行性能） 续航性能 起飞着陆性能 机动飞行性能
等速直线飞行性能
水平等速直线飞行性能 (定直平飞)
最大平飞速度 最小平飞速度
巡航速度
等速直线飞行时，飞行迎角较小，近似认为=0
等速直线飞行性能
最大平飞速度
主要限制: 推力=阻力
不同高度的Vmax
主要舵面
升降舵
方向舵
副翼
飞机的操纵
• 俯仰
飞机的操纵
• 滚转
飞机的操纵
• 偏航
定常盘旋
飞行速度、迎角、倾角、侧滑角均保持不变
正常盘旋
不带侧滑的定常盘旋
指标： 盘旋半径、角速度
盘旋
俯冲、跃升、筋斗
势能 动能
战斗转弯 空间机动
飞机的稳定性
平衡状态：外力与外力矩之和都为零
平衡状态常会因为各种因素的影响而遭到破坏 （如燃油消耗、收放起落架、收放襟翼、发动机 推力改变或投掷炸弹等）。 此时，驾驶员可以通过偏转相应的操纵面来保持 飞机的平衡，称为配平。
发动机的高度特性、速度特性
等速直线飞行性能
爬升性能
1、定直上升航迹角
力平衡 T = D + G sinθ θ = arcsin[ ( T – D) / G ] = arcsin( ΔT / G ) 最大爬升角θmax对应于最大剩余推力 ΔTmax
民航概论方课程教学课件：6.4 飞行规则1+2
按仪表飞行规则飞行的航空器作水平巡航时，应当 保持在空中交通管制单位 指定的 巡航高度层飞行
航空器按仪表飞行规则飞行时，航空器驾驶员应在 规定频率 上持续守听，并向有关空中交通管制单 位报告以下事项
飞越指定报告点的时间和飞行高度，航空器处于雷达管制下时在 空中交通管制 特别要求 的报告点才能报告
• 需要接受空中交通服务的航空 器
• 在执行飞行任务前必须以飞行 计划的格式向空中交通服务单 位提供 计划飞行 或其部分飞 行的相关资料
对整个飞行航线飞行计划全部 A 内容的完整资料的 说明
为了取得一小段飞行（穿越航 B 路或在管制机场起飞或着陆）
的放行许可所需要的有限 资料
在飞行计划的 拍发时间 上
在规定的通信频道上 保持 持续守听提供飞行情报服务 的空中服务单位的空地话音通信
按要求向管制员报告自己的 位置
按目视飞行规则飞行的航空器未经有关空中交通管制单位批准 • 不得在飞行 6000米以上 飞行 • 不得跨 音速 或 超音速 飞行
FIRST
• 飞行前应当 预先 向有关空中交通管制单位申请 取得空中交通管制单位的放行许可
在航线上航空器应按 照指定的高度层飞行
严格 禁止 飞入云中 或者作间断云中飞行
驾驶员应当进行严密 的 空中观察
V F R 航 空 器 在 ICAO规 定 的 B 、 C和D类 空域飞行时
管制机场的 起落 航线上运行 时；按照SVFR飞行运行时
VFR 听从 管制 员指
挥
VFR航空器在沿管制员 指定 的航路上飞行时
01
前去拦截的航空器通常为 军机
02
可见天地线和地标条件下，判明航空器飞行状态和目视判定方位飞行 对航空器间隔、距离及安全高度 负责 在目视气象条件下实施飞行管理的 规则
空客最小地速
由于实际风和塔台风（MCDU预先输入）基本不可能相等 所以：PFD进近目标速度不断变化，特别是在实际风改变很大时。
就是预计风和 实际风相等
为了便于区别FPD上洋红色的目标速度和 MCUD输入的VAPP，在后面的讲解中将进近 时显示在PFD 上的目标速度（洋红色）称为 IAS 目标。 IAS 目标： 1、是FMGS 中计算的。 2、与AP/FD 和/或/A/THR 的接通情况 无关。 3、速度是管理的（FCU速度是按入的）
VAPP的计算： MCDU性能进近页面上的VAPP的计算方法如下： - VAPP和塔台风的值可由飞行员在性能进近页面上人工修改 - VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量) （注：改装型） ◆ “塔台顶风分量的1/3‖有2 个限制： - 最少0KT(无风或顺风) - 最大+15KT。 IAS目标计算： IAS 目标 = 最大 [VAPP，（VAPP– 塔台顶风分量+ 当前顶风分量 ）] 或IAS 目标 = 最大(VAPP，最小地速 + 当前风分量) 当前顶风分量按正值计算。 当前顺风分量按负值计算。不存在最大值限制。 IAS目标有两个极限： - 不小于——VAPP - 不大于——全形态时的VFE-5 KT，或形态1，2 或3 时的下一形态的VFE 。 最小地速(GS mini)计算： GS mini = VAPP – 塔台顶风分量 - 塔台顶风分量按正值计算 - 如果塔台顶风分量小于10 海里/小时或有塔台顺风分量，则最小地速= VAPP– 10 实际地速的计算： GS =TAS –当前风分量
GS mini=140-30 =110
MAX (VAPP, 110 + 50) = 160 kt
(b) 090/10
140
就是预计风和 实际风相等
为了便于区别FPD上洋红色的目标速度和 MCUD输入的VAPP，在后面的讲解中将进近 时显示在PFD 上的目标速度（洋红色）称为 IAS 目标。 IAS 目标： 1、是FMGS 中计算的。 2、与AP/FD 和/或/A/THR 的接通情况 无关。 3、速度是管理的（FCU速度是按入的）
VAPP的计算： MCDU性能进近页面上的VAPP的计算方法如下： - VAPP和塔台风的值可由飞行员在性能进近页面上人工修改 - VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量) （注：改装型） ◆ “塔台顶风分量的1/3‖有2 个限制： - 最少0KT(无风或顺风) - 最大+15KT。 IAS目标计算： IAS 目标 = 最大 [VAPP，（VAPP– 塔台顶风分量+ 当前顶风分量 ）] 或IAS 目标 = 最大(VAPP，最小地速 + 当前风分量) 当前顶风分量按正值计算。 当前顺风分量按负值计算。不存在最大值限制。 IAS目标有两个极限： - 不小于——VAPP - 不大于——全形态时的VFE-5 KT，或形态1，2 或3 时的下一形态的VFE 。 最小地速(GS mini)计算： GS mini = VAPP – 塔台顶风分量 - 塔台顶风分量按正值计算 - 如果塔台顶风分量小于10 海里/小时或有塔台顺风分量，则最小地速= VAPP– 10 实际地速的计算： GS =TAS –当前风分量
GS mini=140-30 =110
MAX (VAPP, 110 + 50) = 160 kt
(b) 090/10
140
【空客入门课件】导航正常操作A
(两边)
导航系统
MENU 正常操作 (A)
3/64
备用皮托管
•3个全压管，
机长皮托管
副驾驶皮托管
导航系统
MENU 正常操作 (A)
4/64
备用静压管
(两边)
导航系统
• 2个备用静压管，
检查各静压管干净且保护套已拿 开。
MENU 正常操作 (A)
5/64
• 2个全空温探头，
副驾驶全空温探头 机长全空温探头
不，请按压 6L键。
MENU 正常操作 (A)
36/64
导航系统
这种方法已自动输入了经纬度数据，经纬度数据也可 以按前述方法进行修改。
MENU 正常操作 (A)
37/64
CO RTE METHOD
上述任何方法都可使琥珀色ALIGN IRS提示符号出现，一旦证实现时 位置数据正确后，你就可行选择ALIGN IRS提示符将数据传输至ADIRS 。
不，选择3R键。
MENU 正常操作 (A)
61/64
导航系统
当 MCDU 中 显 示 位 置 数 据 后 ， 你 在 MCDU 中 会 看 到 “ALIGN IRS”提示符号。在证实数据正确后可将它输 入至ADIRS中。
MENU 正常操作 (A)
14/64
IRS IN ALIGN > 7 MN
导航系统
在大约30秒后，两部PFD将有姿态信息显示。
MENU 正常操作 (A)
15/64
导航系统
为了完成IRS校准过程，你必须在MCDU的INIT页中输 入飞机现实位置。
为了节约时间，我们已为你选择了此页。
MENU 正常操作 (A)
导航系统
输入位置的另一种方法是输入公司航路，我们现在已在 草稿行中引入了ORLCAIR这一公司航路代号，数据库中 此航路为从Paris-Orly 机场到 Cairo机场。
导航系统
MENU 正常操作 (A)
3/64
备用皮托管
•3个全压管，
机长皮托管
副驾驶皮托管
导航系统
MENU 正常操作 (A)
4/64
备用静压管
(两边)
导航系统
• 2个备用静压管，
检查各静压管干净且保护套已拿 开。
MENU 正常操作 (A)
5/64
• 2个全空温探头，
副驾驶全空温探头 机长全空温探头
不，请按压 6L键。
MENU 正常操作 (A)
36/64
导航系统
这种方法已自动输入了经纬度数据，经纬度数据也可 以按前述方法进行修改。
MENU 正常操作 (A)
37/64
CO RTE METHOD
上述任何方法都可使琥珀色ALIGN IRS提示符号出现，一旦证实现时 位置数据正确后，你就可行选择ALIGN IRS提示符将数据传输至ADIRS 。
不，选择3R键。
MENU 正常操作 (A)
61/64
导航系统
当 MCDU 中 显 示 位 置 数 据 后 ， 你 在 MCDU 中 会 看 到 “ALIGN IRS”提示符号。在证实数据正确后可将它输 入至ADIRS中。
MENU 正常操作 (A)
14/64
IRS IN ALIGN > 7 MN
导航系统
在大约30秒后，两部PFD将有姿态信息显示。
MENU 正常操作 (A)
15/64
导航系统
为了完成IRS校准过程，你必须在MCDU的INIT页中输 入飞机现实位置。
为了节约时间，我们已为你选择了此页。
MENU 正常操作 (A)
导航系统
输入位置的另一种方法是输入公司航路，我们现在已在 草稿行中引入了ORLCAIR这一公司航路代号，数据库中 此航路为从Paris-Orly 机场到 Cairo机场。
【空客入门课件】导航系统ADIRS概述
导航系统
IR部件向FMGC、EFIS和其它系统提供惯 性数据，这些惯性数据包括航迹、航向、加 速度、飞行航迹引导、飞机位置、地速及姿 态。
MENU ADIRS 概述
9/45
导航系统
三部ADIRS可由位于头顶板上的 ADIRS控 制板控制。
MENU ADIRS 概述
10/45
导航系统
使用位于操纵台上的两部MCDU和...
MENU ADIRS 概述
11/45
导航系统
位于操纵台前部的转换开关板上的两个开关 可以完成三部ADIRS的初置。
MENU ADIRS 概述
12/45
ADIRU 1
导航系统
ADIRU 3
ADIRU 2
每部ADIRU提供独立的数据。 现在让我们看一个例子。
MENU ADIRS 概述
13/45
ADIRU 1
导航系统
MENU ADIRS 概述
22/45
ALIGN
ALIGN
ALIGN
导航系统
“ON BAT”灯亮表明ADIRU正仅由飞机电瓶供电。 在全校准开始时此灯也亮几秒钟，表明电瓶电路正在测 试。在正常和非正常操作程序中我们将对此做进一步讨论 。
MENU ADIRS 概述
Байду номын сангаас
23/45
ALIGN
ALIGN
MENU ADIRS 概述
27/45
导航系统
下面几种情况可导致白色的“ALIGN”灯闪亮，它们是：
• IRU校准存在故障 • 在十分钟后仍未引入现时位置 • 关车时的位置和引入的位置数据存在一度以上的差异。
MENU ADIRS 概述
28/45
ADIRU 1 ADIRU 3 ADIRU 2
空客手册中文讲解PPT课件
• Dimensions & Areas （尺寸规格和区域）.................................... 6
• Lifting and Shoring（顶升支撑飞机）............................................7
• Leveling & Weighing（水平和称重） ............................................8
整合了所有的手册
需要用哪本手册可以点击打开
第1页/共27页
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
对于飞机的有效性
第2页/共27页
在查找手册之前选定飞机
FSN:机队序号 MSN:厂家序号
第3页/共27页
关于手册内有效性的标注
手册中涉及适用性的地方 均用FSN标注
第4页/共27页
AMM按钮
已知章节号查工卡
已知FIN号查拆装工卡
第5页/共27页
（飞机 • CONTENT 一（内般容）概述）
CHAPTER（章）
• ------------------------------------------------------------------------------
• Time Limits/Maintenance Checks（时限和维护检查）.................5
• Towing & Taxiing（地面拖行） .....................................................9
• Parking & Mooring（停放和停泊） ...............................................10
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最小地速
有的时候在进近中会发现速度会突然 增加，并且发动机推力明显增加。随之， 会感受到明显的上仰力矩。
“真奇怪，怎么回事啊”
“哦，原来飞机有最小地速保护功能啊”
最小地速功能的目的是在进近过程中风况 发生变化时，利用飞机的惯性。 飞机在进近过 程中飞目标速度，并且飞机的能量保持高于最 小水平，确保防止失速的标准空气动力裕度。
IAS目标有两个极限： - 不小于——VAPP - 不大于——全形态时的VFE-5 KT，或形态1，2 或3 时的下一形态的VFE 。 最小地速(GS mini)计算： GS mini = VAPP – 塔台顶风分量 - 塔台顶风分量按正值计算 - 如果塔台顶风分量小于10 海里/小时或有塔台顺风分量，则最小地速= VAPP– 10 实际地速的计算：
低空盘旋进近
机组将飞到主飞行计划输入的MDA 。 备用飞行计划应包含着陆跑道的最后进近，
并有相应的风信息。 在盘旋机动中，机组必须启动备用计划以
便提供有效的最小地速信息
例：27 跑道上的仪表进近，盘旋进近到09 跑道 风：a. 090/50 kt
b. 090/10 kt c. 270/10 kt d. 090/30 kt （性能进近页面上的塔台风） VLS = 130 kt
TAS=140-(-10) =150
TAS=173-(-10) =183
(d) 090/30
140
110
MAX (VAPP, 110 + 30) = 140 kt
TAS=140-30 =110
TAS=173-30 =143
从上表可以看出：1、FMGS计算的VAPP和进近性能页面输入的风有关，和实际风无关。 2、最小地速只和VAPP、FMGS输入的风有关。 2、IAS目标跟随当前阵风的变化而变化。 3、实际地速并不一定等于最小地速。
为了便于区别FPD上洋红色的目标速度和 MCUD输入的VAPP，在后面的讲解中将进近 时显示在PFD 上的目标速度（洋红色）称为 IAS 目标。
IAS 目标：
1、是FMGS 中计算的。
2、与AP/FD 和/或/A/THR 的接通情况 无关。
3、速度是管理的（FCU速度是按入的）
最小地速影响因素——风 塔台风(TWR WIND)
量)
分量
当前风分量)
GS（实际地速）ຫໍສະໝຸດ GS =TAS –当前风分量
标准海平面TAS=IAS
11800FT,1013mb ar,10摄氏度
(a) 090/50
Vapp=130+MAX(5,1/3*30) =140
GS mini=140-30 =110
MAX (VAPP, 110 + 50) = 160 kt
TAS=160-50 =110
TAS=197-50 =147
(b) 090/10
140
110
MAX (VAPP, 110 + 10) = 140 kt
TAS=140-10 =130
TAS=173-10 =163
(c) 270/10
140
110
MAX (VAPP, 110 - 10) = 140 kt
最小地速功能的目的：防止失速
注意：FPD上目标速度≠VAPP(MCDU中)
在仪表上最小地速值没有向机组显示，那么最小地速等于什么呢？
答案： 最小地速 = VAPP – 塔台顶风分量
注： - 塔台顶风分量按正值计算 - 如果塔台顶风分量小于10 海里/小时或有塔台顺风分量，则最小地速= VAPP– 10
GS =TAS –当前风分量
举例： 正常进近 - 进近跑道09 - FMS 跑道09 - 性能进近页面上的塔台风： 090/30 - VLS = 130 kt
A320 (改装型) /A319 - A321
Current wind in
Approach
VAPP
GS mini
IAS目标
VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分 GS mini = VAPP – 塔台顶风 IAS 目标 = 最大(VAPP，GS mini+
它是输入到性能进近页面中的MAG WIND （磁风）。 这是ATIS 或塔台提供的平均风,不 能输入阵风。 塔台顶风分量：
塔台顶风分量是投影在跑道轴线（在飞行计 划中输入的着陆跑道）上的MAG WIND（以磁 北为基准的风）分量。 它被用来计算VAPP和最 小地速。 当前顶风分量
实际顶风的分量是投射到飞机轴线上的由 ADIRS测出的实际风的分量(瞬时的顶风)。不同 的五边进近速度目标(IAS目标)是利用当前顶风 分量计算出来的。
IAS 目标随当前飞行计划中所选的跑道而变化。我们认为飞机实际上是在09 跑道的最后进 近，最后的进近IAS目标将变化，取决于FMS 飞行计划中输入的是27 跑道还是09 跑道。
◆RW27仪表进近,第二计划未启用时： 1. VAPP =130 + 最大（5，0*）= 135 海里/小时（*因为在飞行计划中选择了27 跑道，风被认为是顺风） 2. 最小地速 = 135 – 10 = 125 海里/小时（10 海里/小时为默认风值） ◆转向RW09并启用第二计划时：VAPP = 140 kt，GS MINI = 110 kt
VAPP的计算： MCDU性能进近页面上的VAPP的计算方法如下：
- VAPP和塔台风的值可由飞行员在性能进近页面上人工修改 - VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量) （注：改装型） ◆ “塔台顶风分量的1/3”有2 个限制： - 最少0KT(无风或顺风) - 最大+15KT。 IAS目标计算： IAS 目标 = 最大 [VAPP，（VAPP– 塔台顶风分量+ 当前顶风分量 ）] 或IAS 目标 = 最大(VAPP，最小地速 + 当前风分量) 当前顶风分量按正值计算。 当前顺风分量按负值计算。不存在最大值限制。
就是预计风和
定义：
实际风相等
最小的能量水平是基于当飞机在预计的风况下以VAPP
着陆时，接地时应有的地速，称为“最小地速”。
在进近过程中，FMGS 不断计算PFD上洋红色的进近目标 以使地速在实际风基础上大于等于"最小地速"。
由于实际风和塔台风（MCDU预先输入）基本不可能相等
所以：PFD进近目标速度不断变化，特别是在实际风改变很大时。
有的时候在进近中会发现速度会突然 增加，并且发动机推力明显增加。随之， 会感受到明显的上仰力矩。
“真奇怪，怎么回事啊”
“哦，原来飞机有最小地速保护功能啊”
最小地速功能的目的是在进近过程中风况 发生变化时，利用飞机的惯性。 飞机在进近过 程中飞目标速度，并且飞机的能量保持高于最 小水平，确保防止失速的标准空气动力裕度。
IAS目标有两个极限： - 不小于——VAPP - 不大于——全形态时的VFE-5 KT，或形态1，2 或3 时的下一形态的VFE 。 最小地速(GS mini)计算： GS mini = VAPP – 塔台顶风分量 - 塔台顶风分量按正值计算 - 如果塔台顶风分量小于10 海里/小时或有塔台顺风分量，则最小地速= VAPP– 10 实际地速的计算：
低空盘旋进近
机组将飞到主飞行计划输入的MDA 。 备用飞行计划应包含着陆跑道的最后进近，
并有相应的风信息。 在盘旋机动中，机组必须启动备用计划以
便提供有效的最小地速信息
例：27 跑道上的仪表进近，盘旋进近到09 跑道 风：a. 090/50 kt
b. 090/10 kt c. 270/10 kt d. 090/30 kt （性能进近页面上的塔台风） VLS = 130 kt
TAS=140-(-10) =150
TAS=173-(-10) =183
(d) 090/30
140
110
MAX (VAPP, 110 + 30) = 140 kt
TAS=140-30 =110
TAS=173-30 =143
从上表可以看出：1、FMGS计算的VAPP和进近性能页面输入的风有关，和实际风无关。 2、最小地速只和VAPP、FMGS输入的风有关。 2、IAS目标跟随当前阵风的变化而变化。 3、实际地速并不一定等于最小地速。
为了便于区别FPD上洋红色的目标速度和 MCUD输入的VAPP，在后面的讲解中将进近 时显示在PFD 上的目标速度（洋红色）称为 IAS 目标。
IAS 目标：
1、是FMGS 中计算的。
2、与AP/FD 和/或/A/THR 的接通情况 无关。
3、速度是管理的（FCU速度是按入的）
最小地速影响因素——风 塔台风(TWR WIND)
量)
分量
当前风分量)
GS（实际地速）ຫໍສະໝຸດ GS =TAS –当前风分量
标准海平面TAS=IAS
11800FT,1013mb ar,10摄氏度
(a) 090/50
Vapp=130+MAX(5,1/3*30) =140
GS mini=140-30 =110
MAX (VAPP, 110 + 50) = 160 kt
TAS=160-50 =110
TAS=197-50 =147
(b) 090/10
140
110
MAX (VAPP, 110 + 10) = 140 kt
TAS=140-10 =130
TAS=173-10 =163
(c) 270/10
140
110
MAX (VAPP, 110 - 10) = 140 kt
最小地速功能的目的：防止失速
注意：FPD上目标速度≠VAPP(MCDU中)
在仪表上最小地速值没有向机组显示，那么最小地速等于什么呢？
答案： 最小地速 = VAPP – 塔台顶风分量
注： - 塔台顶风分量按正值计算 - 如果塔台顶风分量小于10 海里/小时或有塔台顺风分量，则最小地速= VAPP– 10
GS =TAS –当前风分量
举例： 正常进近 - 进近跑道09 - FMS 跑道09 - 性能进近页面上的塔台风： 090/30 - VLS = 130 kt
A320 (改装型) /A319 - A321
Current wind in
Approach
VAPP
GS mini
IAS目标
VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分 GS mini = VAPP – 塔台顶风 IAS 目标 = 最大(VAPP，GS mini+
它是输入到性能进近页面中的MAG WIND （磁风）。 这是ATIS 或塔台提供的平均风,不 能输入阵风。 塔台顶风分量：
塔台顶风分量是投影在跑道轴线（在飞行计 划中输入的着陆跑道）上的MAG WIND（以磁 北为基准的风）分量。 它被用来计算VAPP和最 小地速。 当前顶风分量
实际顶风的分量是投射到飞机轴线上的由 ADIRS测出的实际风的分量(瞬时的顶风)。不同 的五边进近速度目标(IAS目标)是利用当前顶风 分量计算出来的。
IAS 目标随当前飞行计划中所选的跑道而变化。我们认为飞机实际上是在09 跑道的最后进 近，最后的进近IAS目标将变化，取决于FMS 飞行计划中输入的是27 跑道还是09 跑道。
◆RW27仪表进近,第二计划未启用时： 1. VAPP =130 + 最大（5，0*）= 135 海里/小时（*因为在飞行计划中选择了27 跑道，风被认为是顺风） 2. 最小地速 = 135 – 10 = 125 海里/小时（10 海里/小时为默认风值） ◆转向RW09并启用第二计划时：VAPP = 140 kt，GS MINI = 110 kt
VAPP的计算： MCDU性能进近页面上的VAPP的计算方法如下：
- VAPP和塔台风的值可由飞行员在性能进近页面上人工修改 - VAPP=VLS+最大(5,1/3塔台顶风分量) （注：改装型） ◆ “塔台顶风分量的1/3”有2 个限制： - 最少0KT(无风或顺风) - 最大+15KT。 IAS目标计算： IAS 目标 = 最大 [VAPP，（VAPP– 塔台顶风分量+ 当前顶风分量 ）] 或IAS 目标 = 最大(VAPP，最小地速 + 当前风分量) 当前顶风分量按正值计算。 当前顺风分量按负值计算。不存在最大值限制。
就是预计风和
定义：
实际风相等
最小的能量水平是基于当飞机在预计的风况下以VAPP
着陆时，接地时应有的地速，称为“最小地速”。
在进近过程中，FMGS 不断计算PFD上洋红色的进近目标 以使地速在实际风基础上大于等于"最小地速"。
由于实际风和塔台风（MCDU预先输入）基本不可能相等
所以：PFD进近目标速度不断变化，特别是在实际风改变很大时。