主动转向
轿车前轮主动转向系统机械结构设计
第1章绪论主动转向系统保留了传统转向系统中的机械构件，包括转向盘、转向柱、齿轮齿条转向机以及转向横拉杆等。
其最大特点就是在转向盘和齿轮齿条转向机之间的转向柱上集成了一套双行星齿轮机构，用于向转向轮提供叠加转向角。
主动转向系统通过一组双行星齿轮机构实现了独立于驾驶员的转向叠加功能，完美地解决了低速时转向灵活轻便与高速时保持方向稳定性的矛盾，并在此基础上通过转向干预来防止极限工况下车辆转向过多的趋势，进一步提高了车辆的稳定性。
同时，该系统能方便地与其他动力学控制系统进行集成控制，为今后汽车底盘一体化控制奠定了良好的基础。
与常规转向系统的显著差别在于，主动转向系统不仅能够对转向力矩进行调节，而且还可以对转向角度进行调整，使其与当前的车速达到完美匹配。
其中的总转角等于驾驶员转向盘转角和伺服电机转角之和。
低速时，伺服电机驱动的行星架转动方向与转向盘转动相同，叠加后增加了实际的转向角度，可以减少转向力的需求。
高速时，伺服电机驱动的行星架转动方向与转向盘转动相反，叠加后减少了实际的转向角度，转向过程会变得更为间接，提高了汽车的稳定性和安全性。
1.1转向系统综述1、蜗杆曲柄销式转向器它是以蜗杆为主动件，曲柄销为从动件的转向器。
蜗杆具有梯形螺纹，手指状的锥形指销用轴承支承在曲柄上，曲柄与转向摇臂轴制成一体。
转向时，通过转向盘转动蜗杆、嵌于蜗杆螺旋槽中的锥形指销一边自转，一边绕转向摇臂轴做圆弧运动，从而带动曲柄和转向垂臂摆动，再通过转向传动机构使转向轮偏转。
这种转向器通常用于转向力较大的载货汽车上。
2、循环球式转向器循环球式：这种转向装置是由齿轮机构将来自转向盘的旋转力进行减速，使转向盘的旋转运动变为涡轮蜗杆的旋转运动，滚珠螺杆和螺母夹着钢球啮合，因而滚珠螺杆的旋转运动变为直线运动，螺母再与扇形齿轮啮合，直线运动再次变为旋转运动，使连杆臂摇动，连杆臂再使连动拉杆和横拉杆做直线运动，改变车轮的方向。
这是一种古典的机构，现代轿车已大多不再使用，但又被最新方式的助力转向装置所应用。
线控主动转向系统(Direct Adaptive Steering)
线控主动转向系统（Direct Adaptive Steering）出于对运动性能的无限追求，英菲尼迪Q50搭载世界首创的线控主动转向技术，旨在让用户体会到更加淋漓尽致的驾控乐趣。
和传统的助力转向相比，该系统的最大特点是就是取消了转向盘和车轮之间的机械连接，车轮转向的速度和角度均由行车电脑根据实际路况和驾驶者的转向力度和速度计算得到。
将传统转向系统代之以电信号之后，整个转向系统的反应速度明显提升，此时的英菲尼迪Q50也会表现地更加敏捷而富有活力。
同时，因为消除传统系统中使反应速度变慢的机械损耗，英菲尼迪Q50的转向反应更快，并且降低了方向盘的振动。
在实现上述功能的同时，线控主动转向系统还带来一定程度的路面反馈，展现了英菲尼迪Q50卓越的运动性能。
这种电控式转向系统的速比几乎可以随意匹配，可以根据车辆的实际行驶工况提供最为合适的转向速比，从而实现了对于车辆的最精准控制，这对于传统机械式转向系统是不可能完成的任务。
英菲尼迪的工程为英菲尼迪Q50预设了多种不同的转向模式，可以很舒适也可以很运动，涵盖了大多数驾驶者习惯的驾驶风格。
如果感觉还不够过瘾，英菲尼迪Q50的线控主动转向技术系统还为驾驶者准备了一个共有9种选择的个人设定模式，您可以根据个人喜好来获得车辆的驾驶感受。
除此之外，线控主动转向技术由于不采用直接的机械连接，可以帮助阻隔来自路面的复杂反馈传至方向盘，进而减少因路面反馈过于明显造成车辆失控的可能，使全新英菲尼迪Q50得到了最为理想的直线行驶稳定性。
为了最大限度地保证线控主动转向技术的可靠性，英菲尼迪为其准备了三个相互监视的ECU控制单元，当其中一个出现问题的时候，其他两个将快速接替其职能，保持车辆操控安全。
而若遇到严重故障，致使电控系统无法正常运转的时候，备用的机械助力转向系统将会被激活，确保做到万无一失。
另外，英菲尼迪Q50为驾驶者提供5种驾驶模式，除了常规应用的运动（Sport）、标准（Standard）、经济（Eco），以及个人（Personal）模式外，还增添了雪地（Snow）模式。
奔驰后轮主动转向原理
奔驰后轮主动转向原理奔驰后轮主动转向，又称为后轮转向系统或四轮转向系统，是一项现代汽车技术。
它通过对车辆后轮进行控制，实现更好的操控性、稳定性和安全性。
本文将详细介绍奔驰后轮主动转向的原理。
奔驰后轮主动转向是一项电子控制系统，通过车辆上的传感器实时监测车辆的状态和驾驶者的驾驶行为，然后根据情况对车辆的后轮进行转向调整。
根据驾驶者的转向欲望和车辆的运动状态，系统可以自动控制车辆的后轮进行适当的转向。
奔驰后轮主动转向的原理与传统的前轮转向不同。
在传统的前轮转向系统中，通过转向轴和助力转向装置将驾驶员的转向操作传递给前轮。
而在后轮主动转向系统中，后轮的转向是由电子控制单元直接控制的。
整个系统由多个部分组成。
首先是传感器，用于检测车辆的运动状态和驾驶员的驾驶行为。
传感器可以包括转向传感器、速度传感器、加速度传感器等。
这些传感器会将实时的数据传输给电子控制单元。
其次是电子控制单元，它是系统的核心部分。
电子控制单元负责接收传感器传输的数据，并对数据进行处理和分析。
它会根据车辆的运动状态和驾驶员的驾驶行为，判断是否需要控制车辆的后轮进行转向调整。
然后是执行器，它是将电子控制单元的控制信号转化为机械动作的装置。
执行器通常由电动机和传动装置组成。
当电子控制单元判断需要控制车辆的后轮进行转向时，会向执行器发送相应的控制信号。
电动机会将这个信号转化为转向动作，并通过传动装置传递给车辆的后轮。
最后是车辆的后轮转向系统。
奔驰后轮主动转向系统通常采用电动转向模块，通过电动机控制车辆的后轮进行转向。
后轮的转向角度和转向速度可以根据系统的设计来进行调整。
当电子控制单元判断需要控制车辆的后轮进行转向时，电动转向模块会根据控制信号将后轮转向到相应的角度。
奔驰后轮主动转向系统的优势在于它能够提高车辆的操控性和稳定性。
通过控制车辆的后轮进行转向，可以在转弯时减少车辆的侧滑和过度转向，提高转向的精确度和控制能力。
此外，在低速行驶时，后轮主动转向系统可以将车辆后轮与前轮在相同方向转向，从而减小转弯半径，提高车辆的灵活性和可控性。
转向架的分类
转向架的分类1. 概述转向架是指机动车辆的前端悬挂系统，在车辆的转向过程中起到支撑和导向作用。
根据不同的设计和功能，转向架可以分为多个分类。
本文将对转向架的分类进行全面、详细、完整和深入的探讨。
2. 前悬式转向架前悬式转向架是最常见和广泛使用的转向架类型之一。
它由前悬架系统和转向部分组成。
前悬架系统包括弹簧、减震器、横拉杆等，用于支撑和缓解车辆的前部振动。
转向部分由转向臂、齿条、转向节等组成，用于转换驾驶员的转向操作为车轮的转向角度。
前悬式转向架适用于普通乘用车和商用车等。
3. 后悬式转向架后悬式转向架与前悬式转向架相反，它的转向部分安装在车辆的后部。
后悬式转向架适用于后轮驱动的车辆，如卡车和大型SUV等。
后悬式转向架能够提供更大的转向角度和转向力矩，使得车辆在低速行驶和转弯时更加稳定和容易操作。
4. 半独立式转向架半独立式转向架是一种介于前悬式转向架和后悬式转向架之间的转向架类型。
它的特点是转向臂和齿条位于车辆的前部，但减震器和横拉杆则位于车辆的后部。
这种设计可以提供较好的悬挂舒适性和转向稳定性，适用于一些中档乘用车和SUV等。
5. 主动转向架主动转向架是一种具有电子控制系统的转向架类型。
通过感知车辆的驾驶情况和路况信息，主动转向架能够根据需要主动调整转向角度和转向力矩。
主动转向架可以提供更好的操控性和驾驶舒适性，适用于高档乘用车和豪华车等。
6. 副转向架副转向架是一种辅助转向装置，安装在某些特殊车辆上。
它通常与主转向架相配合，用于提供额外的转向力矩或调整车辆的转向角度。
副转向架适用于大型卡车、特种车辆和工程机械等。
7. 转向架的选型因素选择适合的转向架类型应考虑以下因素： - 车辆类型和用途：不同类型的车辆对转向架的要求不同，如乘用车、商用车、卡车等。
- 行驶环境：不同的行驶环境对转向架的要求也有所不同，如城市道路、高速公路、越野路况等。
- 车辆性能要求：如操控性、舒适性、稳定性等。
- 转向角度和力矩需求：根据车辆的转向角度和力矩需求选择适合的转向架。
奔驰后轮主动转向原理
奔驰后轮主动转向原理《奔驰后轮主动转向原理》奔驰后轮主动转向是一项独特而先进的技术，它以其出色的操控性能和驾驶体验而备受赞誉。
这一技术使得车辆在低速和高速行驶时，都能够更加灵活和稳定地转弯，极大地提升了整车的安全性和驾驶舒适性。
奔驰后轮主动转向的原理可以简单地概括为：根据车速和转向角度的变化，通过控制车辆后轮的转向角度，来改变车辆的转向半径和稳定性。
在低速行驶时，奔驰后轮主动转向通过控制车辆后轮的转向角度，实现后轮与前轮逆向转向的效果。
具体来说，当驾驶员转动方向盘时，后轮会以更大的角度与前轮相对，这使得车辆在转弯时具有更小的转弯半径，更灵活地通过狭窄的弯道或停车入位，同时也增加了车辆的横向稳定性。
这对于城市驾驶、停车和曲线道路等情况下非常有帮助，使驾驶员能够更加自信地驾驶车辆。
而在高速行驶时，奔驰后轮主动转向则反向操作，即使得后轮与前轮同向转向。
这种设计能够极大地提高车辆的稳定性和操控性。
当驾驶员在高速公路上变道时，后轮会略微转向与前轮同向，这有助于车辆更快地稳定转向，并减少转向过程中的车身侧倾。
同时，后轮的稍微转向还能增加车辆的附着力，提高车辆的抓地力，使得车辆在高速行驶中更加稳定和安全。
奔驰后轮主动转向是基于先进的电子控制系统和传感器技术来实现的。
这些传感器能够实时感知车速、转向角度和转速等数据，并通过电子控制单元实时计算和控制后轮的转向角度。
这套系统能够快速准确地响应驾驶员的操纵，保证后轮转向的平稳和精确度，从而确保了整车在各种情况下的操控性能。
总之，奔驰后轮主动转向技术的引入使得驾驶体验变得更加舒适、操控更加灵活。
通过控制车辆后轮的转向角度，车辆的转向半径和稳定性得到了极大的提高。
这一技术的应用不仅提升了车辆的安全性能，也让驾驶者感受到了奔驰品牌一贯追求的卓越驾驶体验。
汽车转向系术语和定义
汽车转向系术语和定义
汽车转向系术语和定义是关于汽车转向系统的专业术语和其对应的解释或定义。
转向系统是汽车的重要组成部分，负责控制车辆的方向。
以下是一些汽车转向系的术语和定义：
1.转向盘（Steering Wheel）：驾驶员用来操作转向器的部件，通常位于驾
驶员的左手边。
2.转向柱（Steering Column）：连接转向器和转向盘的柱状结构，可以调
整长度和倾斜角度。
3.转向器（Steering Gear）：将转向盘的转动转化为转向轴的转动，从而控
制车轮转向的装置。
4.转向节（Steering Knuckle）：车轮连接处的金属部件，包含转向轴，使
车轮能够围绕它进行转向。
5.转向拉杆（Steering Linkage）：连接转向节和转向器的金属杆，通过其
长度调整可以改变车辆的转向半径。
6.助力转向（Power Steering）：一种系统，通过增加驾驶员在转向盘上的
力来减小转向力，通常由液压或电动马达提供动力。
7.主动转向（Active Steering）：一种系统，可以通过电子控制改变转向比，
以提供更好的操控性和稳定性。
总结来说，汽车转向系术语和定义是关于汽车转向系统的专业术语和其对应的解释或定义。
这些术语和定义有助于人们更好地理解汽车转向系统的结构和功能。
智能化转向系统的建模与控制
智能化转向系统的建模与控制随着科技的不断进步和生产方式的不断更新，汽车行业也不断地进行技术和工艺方面的创新，以提高车辆的性能和驾驶的舒适感。
其中，智能化转向系统是近年来汽车行业中比较热门的一个领域之一。
本文将着重讨论智能化转向系统的建模与控制。
一、智能化转向系统概述智能化转向系统是由多个部件所组成的，主要包括方向盘、驱动电机、传感器、控制模块等。
该系统通过实时采集车辆的行驶数据、判断行驶状态，来控制汽车的转向行为，从而提高车辆的稳定性、抗干扰能力和安全性。
智能化转向系统可以分为两类，一类是主动转向系统，一类是从动转向系统。
主动转向系统是通过电机控制方向盘，使得车辆能够主动地转向，这种系统可实现自动泊车和自动驾驶等功能。
从动转向系统是利用车辆本身的动力转向，由传感器和控制模块将其转化为控制信号来控制方向盘，从而实现车身动态控制。
二、智能化转向系统建模智能化转向系统的建模是利用数学模型，将车辆的行驶过程抽象成系统模型，以便进行数据分析和控制设计。
车辆的系统模型一般可以分为四个方面，即力学模型、传感器模型、控制模型和执行机构模型。
1.力学模型力学模型是智能化转向系统中最重要的一个模型，主要是利用物理学原理，描述车辆行驶时的动力学行为。
力学模型的参数包括质量、转动惯量、摩擦系数、轮胎特性等，这些参数会经常地与其他模型进行交互，如控制模型中的控制参数和传感器模型中的数据处理参数。
2.传感器模型传感器模型是智能化转向系统的另一个重要部分，该模型主要是将传感器的输出信号转化为车辆的状态量，如车速、角度、位置等。
传感器模型的关键点是根据实际测量量和控制中的计算量之间的关系，建立传感器模型的输出方程。
3.控制模型控制模型主要是计算并输出智能化转向系统中的控制信号，从而掌控车辆的转向行为。
该模型多数采用 PID 控制器和模糊控制器等方法，将车辆状态量与目标量进行比较，并根据偏差来调节控制输出量。
4.执行机构模型执行机构是智能化转向系统的最后一环，用于将控制模型的输出信号转化为方向盘的转动，以实现车辆的转向操作。
汽车智能底盘术语和定义
汽车智能底盘术语和定义1.引言汽车底盘是指车辆的支撑结构及其所装备的悬挂系统、转向系统、制动系统等一系列与行驶和操控有关的部件组成的总称。
随着科技的不断进步，智能底盘技术越来越受到关注和应用。
本文将介绍汽车智能底盘的相关术语和定义，帮助读者更好地了解并掌握这一领域。
2.汽车智能底盘术语解析2.1主动减振悬挂系统主动减振悬挂系统是一种根据路况和车速主动调节阻尼力的悬挂系统。
它通过传感器感知路面状况，并即时调整阻尼器的硬度，以提升悬挂系统的行驶舒适性和稳定性。
2.2电子稳定控制系统（E S C）电子稳定控制系统是一种基于车辆动态性能监测和控制的系统。
它通过感知车辆的横向加速度、转向角度、轮胎滑移等信息，并根据需要对车辆的制动力、发动机输出等进行调节，以提高行驶安全性和稳定性。
2.3主动转向系统主动转向系统是指通过电子控制单元对车辆的转向角度进行主动控制的系统。
它能够根据车速、转向灵活度等参数，实现主动转向助力和主动转向角度调节，提升车辆的操控性和转弯稳定性。
2.4路感控制系统路感控制系统是基于车辆悬挂系统的传感器和执行器，通过调节减振器的硬度和阻尼力，模拟不同路面的反馈力，以提升驾驶员的路感体验。
它可以根据驾驶员的需求，调整悬挂系统的刚度，从而改善悬挂系统的舒适性和操控性。
2.5自适应巡航控制系统（A C C）自适应巡航控制系统是一种基于雷达和摄像头等传感器，可以自动调整车辆速度和与前车的距离的系统。
它能够实时感知前方车辆的速度，并根据设定的距离和速度范围，自动控制车辆的巡航速度和加减速度，提高行车的舒适性和安全性。
2.6活塞制动系统活塞制动系统是一种基于液压力传递的制动系统。
当司机踩下刹车踏板时，制动油压通过主缸、制动管路和刹车片或刹车盘等部件传递给车轮，从而产生制动力，减速或停止车辆。
智能化的活塞制动系统能够根据车速、车重等参数，自动调节制动力的大小和分配，提高制动的稳定性和舒适性。
3.结论汽车智能底盘技术的发展为行车安全性、舒适性和操控性带来了巨大的提升。
汽车线控转向路感模拟与主动转向控制策略研究
汽车线控转向路感模拟与主动转向控制策略研究汽车线控转向路感模拟与主动转向控制策略研究随着汽车制造技术的不断发展，车辆驾驶的安全性和舒适性一直是汽车工程师们努力追求的目标。
在这其中，转向系统的设计和控制策略起到了至关重要的作用。
本文将从汽车线控转向路感模拟和主动转向控制策略两方面进行研究。
一、汽车线控转向路感模拟汽车线控转向是通过操纵车辆的方向盘，从驾驶员的直接输入实现对车辆转向的控制。
为了提高驾驶的准确性和舒适性，汽车制造商致力于使驾驶员感受到更真实的路感。
为了实现线控转向路感模拟，首先需要了解车轮与地面之间的相互作用。
该相互作用包括轮胎与地面的附着力、轮胎和悬挂系统之间的弹性、悬挂系统的减震效果等。
通过精确地模拟这些相互作用，驾驶员可以更加真实地感受到车辆的行驶状态。
线控转向路感模拟的关键在于操纵系统的设计。
为了增加路感，可以采用一些技术手段，比如增大方向盘的阻尼，使驾驶员在转向时感觉到更大的阻力；或者通过改变电动助力转向系统的功率输出曲线，使驾驶员在不同速度下感受到不同的阻力和力矩。
二、主动转向控制策略研究除了模拟转向路感外，主动转向控制策略也是提高转向系统性能的重要手段。
主动转向控制通过车辆的电子系统监测驾驶条件和车辆状态，并根据情况主动调整车轮的转向角度，从而提升车辆的安全性和操控性能。
主动转向控制策略的研究涉及到多个方面，包括转向角度的控制、转向的速度和辅助力矩的控制等。
其中，转向角度的控制是最关键的，它直接影响到车辆的转弯半径和稳定性。
为了实现精确的转向角度控制，需要利用车辆的传感器和控制系统对驾驶条件和车辆状态进行实时监测，并通过算法和控制策略来实现转向系统的精确调整。
另外，转向的速度和辅助力矩的控制也是主动转向控制的重要内容。
通过实时监测驾驶员的操作和车辆的行驶状态，可以根据需要调整转向的速度和提供的辅助力矩，使驾驶员更容易掌控车辆。
这种主动控制的方式可以提高驾驶的操控性和舒适性，减少驾驶员的疲劳感。
线控主动四轮转向汽车控制策略研究
线控主动四轮转向汽车控制策略研究随着汽车产业的快速发展，人们对汽车操控性能的要求也越来越高。
传统的两轮转向方式已经不能满足人们对操控性能的需求，因此出现了更加先进的线控主动四轮转向技术。
本文将研究线控主动四轮转向汽车的控制策略，探讨其优势和应用前景。
一、线控主动四轮转向技术概述1.1 线控主动四轮转向技术的定义和原理线控主动四轮转向技术是指通过电子系统将车辆前后轮轴进行联动控制，以实现车辆的更加灵活和稳定的转向。
该技术通过对车辆前轮和后轮转向角度的精确控制，提高了车辆的稳定性和操控性能。
1.2 线控主动四轮转向技术的分类线控主动四轮转向技术根据其控制方式可分为机械式和电子式两种。
机械式主要通过伺服系统和机械传动装置实现转向控制，而电子式则通过电子控制单元对转向系统进行精确控制。
二、线控主动四轮转向汽车的控制策略2.1 前轮转向角和后轮转向角的控制策略线控主动四轮转向汽车的一个重要控制策略是对前轮和后轮转向角的控制。
通过合理的计算和调整，可以使得前后轮的转向角度协调一致，从而提高车辆的操控性和稳定性。
2.2 转向角速度和转向角加速度的控制策略除了控制前后轮转向角度外，线控主动四轮转向汽车还需要考虑转向角速度和转向角加速度的控制。
通过对转向系统的精确控制，可以实现车辆转向角速度的快速响应和转向角加速度的平稳调整，提高车辆的转向性能。
三、线控主动四轮转向汽车的优势3.1 提高转弯性能和稳定性线控主动四轮转向技术可以将车辆前后轮的转向协调一致，使得车辆在转弯时更加平稳和灵活，提高了车辆的操控性能和稳定性。
3.2 增强驾驶安全性线控主动四轮转向汽车在高速行驶时，可以通过对转向系统的精确控制，提高车辆的稳定性，并减小了车辆的侧翻或翻滚的风险，增强了驾驶的安全性。
3.3 降低燃油消耗和减少轮胎磨损通过合理控制前后轮的转向角度，线控主动四轮转向汽车可以实现更小的转弯半径和更好的转向效率，从而减少车辆的能耗和轮胎的磨损，降低了燃油消耗和维修成本。
后轮主动转向的原理是什么
后轮主动转向的原理是什么后轮主动转向是一种通过控制后轮转向角度来实现车辆行驶方向改变的技术。
与传统的前轮转向相比，后轮主动转向具有更强的操控性和稳定性，尤其在高速行驶和紧急避让时能够提供更好的操控性能。
后轮主动转向的原理主要包括控制系统、传感器和执行机构三个方面。
首先，控制系统是实现后轮主动转向的核心部分，它通过对车辆行驶状态的监测和数据处理，进行相应的控制指令输出。
控制系统主要由电子控制单元（ECU）和算法控制模块组成。
ECU作为控制系统的核心控制部件，能够收集传感器采集的数据，并根据车速、转向角度、载荷等参数进行实时的运算和控制。
算法控制模块则负责根据传感器数据和车辆动力学模型，生成适当的控制指令，驱动后轮转向系统完成转向动作。
其次，传感器是后轮主动转向系统的重要组成部分，它能够实时感知车辆的状态，并将相关数据传输至控制系统进行处理。
传感器主要包括横向加速度传感器、方向盘转角传感器和车速传感器等。
横向加速度传感器能够感知车辆在行驶过程中的动态变化，如加速度和侧向力等，通过这些数据可以判断车辆当前的加速度和侧倾程度。
方向盘转角传感器用于检测驾驶员对方向盘的转动角度，以便后轮转向系统根据驾驶员的转向需求进行相应的动作。
车速传感器是用于测量车辆的行驶速度，车辆速度是后轮转向系统控制的重要依据之一。
最后，执行机构是实现后轮主动转向的关键部件，它负责根据控制指令进行相应的转向动作。
执行机构主要包括电机、减速器、连接杆和转向机构等。
电机作为执行机构的动力源，能够将电能转化为机械能，通过减速器和转向机构将动力传输至后轮转向系统。
连接杆起到传递转向力矩的作用，连接电机和转向机构，使得转向动作能够顺利进行。
转向机构则通过将电能转化为机械能，实现后轮转向角度的改变。
总结起来，后轮主动转向的原理是通过控制系统对车辆行驶状态进行监测和数据处理，再根据计算得到的控制指令，驱动传感器采集到的数据和执行机构进行转向动作。
毕业设计(论文)电液主动转向器液压助力转向系统
毕业设计(论文)电液主动转向器液压助力转向系统引言汽车的转向系统是汽车行驶中非常重要的系统之一，其安全性和驾驶舒适性直接影响着汽车的行驶。
随着汽车技术的发展和市场的需求，转向系统也在不断地发展和改进。
电液主动转向器液压助力转向系统是一种新型的转向系统，由于其优良的驾驶感受和更为安全的行驶方式，受到了广泛的关注和应用。
本文主要介绍电液主动转向器液压助力转向系统的原理、结构组成和工作过程，并对其性能进行分析和评价。
一、电液主动转向器液压助力转向系统的原理电液主动转向器液压助力转向系统是由电动助力机构和液压助力机构组成的。
电动助力机构主要由电机和减速器组成，其作用是提供动力和转向力矩；液压助力机构主要由变量泵、液压缸、阀门等组成，其作用是调节液压助力和方向力矩。
通过控制电动机和液压阀门的开闭，实现车辆的转向和方向力矩调节，从而达到更为灵活、安全和舒适的行驶方式。
电液主动转向器液压助力转向系统的原理如下图所示：图 1 电液主动转向器液压助力转向系统原理图二、电液主动转向器液压助力转向系统的结构组成电液主动转向器液压助力转向系统主要由下列组成部分构成：1．电动助力机构电动助力机构主要由电机和减速器两部分组成。
电机的功率和大小根据车辆的轮距、车重和转向要求等因素来决定。
减速器的目的是将电动机输出的高速低扭矩转化为低速高扭矩，以满足转向的需求。
2．液压助力机构液压助力机构主要由变量泵、液压缸、阀门等组成。
变量泵的作用是向液压缸提供液压助力，它通过控制变量泵的排量大小，来控制液压助力的大小。
液压缸的作用是接收液压助力，并将其转化为方向力矩，以保持汽车的稳定性和舒适性。
阀门主要起到调节和控制液压助力的作用。
3．控制系统控制系统主要由传感器、控制器、执行器等组成。
传感器用于检测驾驶员的转向意图和车辆的运动状态，控制器用于分析和处理传感器的数据，执行器用于控制电子阀门和电动助力机构的开闭。
三、电液主动转向器液压助力转向系统的工作过程当驾驶员转动方向盘时，传感器将其转向意图转化为电信号，传送给控制器。
智能驾驶系统设计与实践 第五章 主动转向避撞系统设计与实践
5.1 主动转向避撞系统
5.1.2 设计要求
1）在安全行驶条件下，作为辅助驾驶功能，控制车辆行驶减少驾驶员劳动强度。 2）在危险行驶条件下，辅助驾驶员操作或者自动控制车辆安全避撞，提高车辆主动安全性。 3）涉及到驾乘安全，主动转向避障系统必须要有很高的实时性，即控制器的响应必须与实 际物理过程一致。 4）整个系统还要满足通用的功能要求、诊断要求、经济性要求和组织要求。
5.1.1 主动转向避撞系统组成
第1级为车道内的辅助转向避撞，仅控制车辆在车道内进行转向避让，而不控制车辆进 行变道避撞。因此其应用场景极为有限，主要针对本车道内有小型障碍物及行人的情况， 进行轻微的转向避让。且其触发条件包括驾驶员试图操控转向盘进行避让，也就是说系 统并没有真正替代驾驶员控制转向，系统的触发开关仍然掌握在驾驶员手上。第2级为 车道内的自动转向避让，它取消了“驾驶员试图操控转向盘进行避让”这一触发条件， 只要系统判断需要进行车道内的转向避让，就会直接接管转向盘，转向避让前方障碍物。 第3级为可以变道的辅助转向避让，其取消了不允许变道的限制条件，当系统判断需要 变道才能避让前方障碍物，且目标车道内无风险时即可辅助驾驶进行变道避让，其触发 条件包括驾驶员试图操控转向盘进行避让。第4级为可以变道的自动转向避让，该级别 的AES不仅可以直接控制车辆变道，还不需要驾驶员的转向操控作为其触发条件，特殊 场景下接管了转向盘控制权的主动安全功能。
智能驾驶系统设计与实践
第五章 主动转向避撞系统设计与实践
5.1 主动转向避撞系统 5.2系统实践
5.1 主动转向避撞系统
汽车主动避撞系统一般通过获取前方道路交通环境信息，同时结合本车动态参数与驾驶 员操作行为（转向盘、制动踏板、加速踏板等）判断碰撞危险等级，并参考驾驶者避撞 意图，提前发出功能提示或预警信息甚至在必要时辅助系统会主动介入操作，控制车辆 自动避免碰撞以保证车辆安全。主动避撞系统主要分为纵向制动避撞、横向转向避撞和 智能避撞，本章节主要介绍横向转向避撞系统。 横向转向避撞系统是对纵向制动避撞系统的一种补充，主要针对在高速行驶的状况下进 行有效的避撞
乘用车底盘的主动转向系统的操纵稳定性与操纵性能研究
乘用车底盘的主动转向系统的操纵稳定性与操纵性能研究操纵稳定性和操纵性能是乘用车底盘系统设计中至关重要的方面。
乘用车底盘的主动转向系统在提供车辆操纵性能的同时，必须保证操纵的稳定性。
本文将研究主动转向系统对乘用车操纵稳定性和操纵性能的影响，并探讨如何提高系统的操纵稳定性和操纵性能。
首先，乘用车底盘的主动转向系统是一种通过操纵机构实现对车轮转向的主动控制系统。
该系统可以根据车辆的速度、转向角度和操纵输入等参数，自动调整车轮转向角度，从而改善车辆的操纵性能和稳定性。
通过主动转向系统的控制，驾驶员可以更加轻松地操纵车辆，提高操纵的准确性和舒适性。
其次，操纵稳定性是乘用车底盘主动转向系统设计中非常重要的指标。
操纵稳定性指的是车辆在操纵过程中的稳定性表现。
一个稳定的操纵系统可以提供良好的转向控制和动态稳定性，使得驾驶员可以更加安全地控制车辆。
为了提高操纵稳定性，主动转向系统应根据驾驶员的操纵输入和车辆行驶状态实时调整转向角度和转向力矩，使得车辆的转向动作更加平稳，减小驾驶员的操纵负荷，提高驾驶的安全性。
第三，操纵性能是乘用车底盘主动转向系统设计中另一个重要的指标。
操纵性能指的是车辆操纵特性和响应性能。
一个良好的操纵性能可以提供驾驶员所需的操纵反馈，使得驾驶员可以更好地感知车辆的运动状态，并作出相应的操纵调整。
为了提高操纵性能，主动转向系统应具有快速而精确的响应特性，并能够根据不同的行驶情况进行调整，从而提供个性化的操纵感受。
在乘用车底盘主动转向系统研究中，需要考虑如下几个方面：首先，车辆的动力学特性。
乘用车的操纵稳定性和操纵性能受到车辆的动力学特性的影响。
通过对车辆的动力学模型进行建立和分析，可以揭示车辆转向动作和操纵响应之间的关系，并为主动转向系统的设计提供参数依据。
其次，转向机构和控制算法的设计。
主动转向系统的操纵稳定性和操纵性能取决于转向机构的设计和控制算法的选择。
合理设计的转向机构可以提供快速、精确的转向响应，而高效的控制算法可以实现对车辆操纵特性的精确控制。
14奥迪主动转向系统技术解读
随轴承的偏心形状进行变形。
由于具有偏心，所以杯形件的外齿并不是在整个圆周上都与齿圈的传统（圆的）内齿相啮合。
当电机工作时，空心轴被驱动，齿就无法精确地与齿圈上的齿槽啮合。
杯形
件的齿在侧面是呈错开状压在齿圈的齿侧上
的，齿侧上的这个作用力会导致齿圈产生一
个极小的转动。
齿圈连续转动过程中，那么
与之相连的转向主动齿轮也在转动。
这个过
向锁锁止。
在正常工作状态下，只要发动
机已经关闭，控制单元就停止给主动转向
锁的线圈供电，在弹簧力的作用下，将主
销推入卡槽，主动转向锁锁止。
当发动机
起动时，控制单元给主动转向锁的线圈供图1 主动转向系统结构
图2 滚动轴承内齿圈。
汽车转向系统毕业论文
汽车转向系统毕业论文汽车转向系统毕业论文引言汽车是现代社会的重要交通工具之一，而转向系统是汽车安全行驶的关键组成部分。
本篇论文旨在探讨汽车转向系统的原理、技术和发展趋势，以及对汽车行驶安全和驾驶体验的影响。
一、汽车转向系统的原理汽车转向系统的原理是通过操纵方向盘，使车轮产生旋转，从而改变车辆的行驶方向。
常见的转向系统包括机械转向系统、液压转向系统和电动转向系统。
1. 机械转向系统机械转向系统是最早应用于汽车的转向系统，其原理是通过连接方向盘和车轮的机械传动装置，使车轮产生转向。
然而，机械转向系统存在传动效率低、操控力度大等问题，逐渐被其他转向系统所替代。
2. 液压转向系统液压转向系统利用液压力来辅助转向，通过液压泵将液压油送至液压缸，从而产生转向力。
液压转向系统具有操控力度小、转向灵活等优点，广泛应用于大多数汽车中。
3. 电动转向系统电动转向系统是近年来发展起来的一种新型转向系统，其原理是通过电机产生转向力，将转向助力传递给车轮。
相比于传统的机械和液压转向系统，电动转向系统具有响应速度快、能耗低等优势，被越来越多的汽车制造商采用。
二、汽车转向系统的技术发展随着科技的不断进步，汽车转向系统也在不断发展和创新。
以下是几个目前较为热门的技术发展趋势。
1. 可变转向比系统可变转向比系统是一种能够根据车速和转向角度自动调整转向比的技术。
在低速行驶时，转向比较大，可以提供更好的操控性和转向灵活性；而在高速行驶时，转向比较小，可以提供更好的稳定性和安全性。
2. 主动转向系统主动转向系统是一种能够根据车辆行驶状态主动调整车轮转向角度的技术。
通过感知车辆的速度、转向角度和路面状况等信息，主动转向系统可以实时调整车轮的转向角度，提供更好的操控性和驾驶体验。
3. 电子稳定控制系统电子稳定控制系统是一种能够通过感知车辆的横向加速度、转向角度和车轮滑动等信息，实时调整车辆的转向力和制动力，提高车辆的稳定性和安全性的技术。
主动转向技术
主 动转 向技 术使 用 了现有 转 向和 制动 系统 的集 成 ，能够很 好地 平衡先进 转向功能 和系统成本 之间 的矛盾
过 与 其 他 系 统 的 集 成 来 实 现 。 例 整。 集成化 的半 自动驻 车辅 助系统
Ａｃ ｉｅ Ｓｔ ｅｒ ｇ Ｔｅ ｈ ｏ ｏ ｉ ｓ Ｅｎ ａ ｃ ｔ ｅ ｉ ｃ ｎ ｌ ｇ ｅ ｈ ｎ ｅ Ｖｅｈ ｃｅ Ｓａ ｅ ｙ Ｆｕ Ｉ ｆｉｉ ｎ ｙ ｖ ｎ ｉ ｌ ｆ ｔ ， ｅ ｆ ｅ ｃ Ｅ ｃ
撰 文 ／Ｔ Ｗ 汽 车 集 团Ｄｒ Ｈｅｎ — ｅ ｅ ｉ ｅ ，ＤｒＡｌ ｉ Ｓｅ ｗａｄ Ｒ ． ｉｚ Ｄｉｔ ｒＨｅｔ ｒ ｚ 。 ｏｓ ｅ ｌ
Ａｃｉｅ Ｓ ｅ ｒ ｇ Ｔ ｃ ｎ ｌｇｅ ｎ ａ ｃ ｅ ｉｌ ｆｔ ， ｕ ｌ ｆｃｅ ｃ ｔ ｔ ｅ ｉ ｅ ｈ ｏｏ ｉｓ Ｅ ｈ ｎ ｅ Ｖ ｈｃｅ Ｓａｅ ｙ Ｆ ｅ ｉｉｎ ｙ ｖ ｎ Ｅ
●
主 动 转 向 技 术 ，升 级 安 全 性 和 燃 油 经 济
转向扭矩叠加和转角叠加与转向、制动和稳定性控制系统的集成 ，增强了主动安全和驾驶辅助系统的性
能， 该技术已得到市场应用。主动转向应用具有另一个优点 —— “ 按需助力”， 具有节省燃油的潜力。
Ｉ ｅ ｒｔ ｎｏ ｔｅｉ ｏｑ ｅＯｖ ｒ ｙａ ｄ Ｓｅ ｒ ｇＡｎ ｌ Ｏｖ ｒ ｙｗｉ ｅｖ ｈｃ ’Ｓｓｅ ｒ ｇ ｂａ ｉｇａ ｄ ｎ ｇａｉ ｆ ｅ ｒ ｇ Ｔ ｒｕ ｅｌ ｎ ｔｅｉ ｇｅ ｔ ｏ Ｓ ｎ ａ ｎ ｅｌ ｔ ｔ ｅ ｉｌ ｔｅｉ ， ｒｋ ｎ ａ ｈｈ ｅ ｎ ｎ ｖ ｈ ｌｓａ ｉ ｏ ｔ ｌｙ ｔｍｓ ｎ ａ ｃ ｅｐ ｒ ｒ ｎ ｅｏ ｅａ ｔｅｓ ｆ ｖａ ｄｄ ｉ ｒ ｓ ｉ ｓｅ ｏ ｅ ｇ ｅ ｉｅ ｔｂｌ ｃ ｎｒ ｓｅ ｈ ｎ ｅｔ ｅｆ ｍａ ｃ ｆ ｃｉ ａ ｌ ｎ ｒｅ ｓ ｔ ｙ ｔｍｓｎ ｗ ｂ ｉ ｃ ｉ ｔ ｙ ｏｓ ｅ ｈ ｏ ｔ ｈ ｖ ｅ ｖ ａ ｓｓ ｎ ｉｒｄ ｃ ｄｔ ｔｅｍａｋ ｔＡ ｏｈ ｒ ｄ ａ ｔｇ ｅｆｅ ｓ ｖ ｇ ｏ ｓ ｌ ｗｔ “ ｏ ｒ ｏ — ｅ ｎ ” ｓ ｓ ｍｓ ｎ ｏ ｕ ｅ ｒｅ． ｎ ｔｅ ｖ ｎ ｅｉｔ ｌａ ｉ ｓｐ ｓ ｉ ｅ ｉ ｔ ｏｈ ａ ａ ｓｈ ｕ ｎ ｂ ｈ ｐ ｗｅ— ｎ ｄ ｍａ ｄ ｙｔ ． ｅ
汽车的转向简单原理
汽车的转向简单原理汽车的转向原理是指通过操纵方向盘及转向机构，使车辆改变行进方向的过程。
汽车的转向主要包括前轮转向和后轮转向两种方式。
前轮转向是目前汽车常见的方式，是指通过转向机构将驾驶员的方向盘转动信号传递到前轮，从而改变车辆行进方向。
后轮转向则是指后轮在特定条件下也能转动，以增加车辆的稳定性和驾驶性能。
前轮转向是最常见的转向方式，也是目前大多数汽车采用的转向方式。
它的原理是通过方向盘与前轮连接的转向机构来实现。
当驾驶员将方向盘转动时，转向机构会将转动的信号传递到前轮，通过转向拉杆、转向节和转向球头等零部件，将转动的力矩传递给前轮，使前轮发生转向，从而改变车辆的行进方向。
前轮转向机构的中心部件是转向齿条和齿柄，它们之间通过传动齿轮和传动轴连接。
当驾驶员转动方向盘时，方向盘的转动力转化为转向齿条的移动力，由齿条将这种移动力传递给轮毂。
齿条和齿柄之间通过齿轮传动机构的作用，使齿条按照一定角度转动，进而改变了车辆的行进方向。
在传递过程中，通过转向节等部件，将人工产生的转动力矩传递给前轮。
后轮转向则是将驾驶员的方向盘转动信号传递到后轮，从而实现车辆的转向。
后轮转向通常是通过操纵车辆上的一些装置和传感器来实现的。
这些装置和传感器会根据车速、转向角度等要素，自动控制后轮的转向角度。
后轮转向能够有效提高车辆的稳定性和驾驶性能，特别是在高速行驶和转弯时，通过使后轮同向或逆向转动，可以在一定程度上减少车辆的侧滑和过渡翻滚现象，提高车辆的操控性和平稳性。
除了前轮转向和后轮转向，还有一些特殊的转向方式也被广泛应用于汽车中。
例如四轮转向、主动转向和电动助力转向等。
四轮转向是指将转向信号分别传递到前轮和后轮，从而改变车辆行进方向。
主动转向则是利用电子控制系统来控制转向机构，根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作意图，自动调整转向角度。
电动助力转向在传统的转向机构基础上，增加了电动助力装置，可以提供更好的转向感受和转向力矩，提高驾驶的舒适性和安全性。
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主动转向在汽车动力学控制方面的优势J 埃凯曼教授，T Bunte博士和D 奥登塔尔,德国航空航天学中心，D99ME013关键词：主动转向，鲁棒控制，偏航和翻滚干扰控制，避免侵翻摘要车辆的偏航和翻滚动态可以通过独立的轮胎刹车或主动转向得到有效的控制。
根据各自的物理和应用情况，这两种方法被拿来作了比较。
两种以主动转向为基础的车辆动态控制理论得到了总结。
其中一个主要讨论了通过单向鲁棒解耦和侧向模式来减少车辆的翻转障碍，另一个则强调避免道路车辆的侵翻。
在连续不断的操作中，主动转向可以加强翻滚动力。
若遇到紧急情况，一个有效的策略便可以提供即时的转向控制和制动控制。
1转向和制动的效率汽车动力的司机辅助系统主要是为偏航障碍提供一个起弥补作用的扭转力。
当发生意想不到的横摆角速度偏离希望值时，这种控制系统可以比司机反应地更快、更准确。
这种偏离是取值于横摆角速度的希望值（由一个预滤器从方向盘输入和速度中产生）和实际横摆角速度（利用速率传感器测量）之间。
典型的侵翻情况将会被测量后再反馈到司机辅助系统中。
这种控制系统的启动大多是依靠制动力的分配，在有些情况下则是靠马达对四个轮子的扭转力，ESP［1］就是一个例子。
制动方法采用现存的ABS,所以只需要很少量的额外设备。
现在问题出现了：要不要考虑看看，是把主动转向作为一种备用的手段，还是将它与有效制动系统结合在一起使用？首先，我们会从物理极限的角度讨论两种系统减少偏航干扰的潜力。
这里作出了三种能够使问题简单化的假设：①可通过轮胎传送的最大合力Fmax不依赖于用力的方向；②重力的中心（CG）被认为是在车辆前后轮轴的中间地带；③轴距是车道宽度的两倍图表1比较了制动和转向的物理限度。
很显然，后轮对矫正扭转力的贡献在两种情况下都是一样的。
来自前轮刹车可用的扭转力是Fmax•t∕2，而来自前轮转向的则是2Fmax•t。
也就是说，与前轮不对称的制动相比，转向只需要前轮轮胎力的四分之一。
图1：前轮制动的扭转力（左）和前轮转向的扭转力（右）产生矫正性扭转力的更近一步的好处在于，它把对由于不对称刹车造成的扭转力的弥补计算在内。
图2演示的是一个右轮下μ=0的极端的μ-分离制动情况。
制动和转向的结合（见图2右手边）可以考虑到扭转力的均衡，并还留有为减速准备的1.6Fmax。
若只有一个ABS（见图2左手边）可产生F≤Fmax和一个障碍扭转力。
为了要弥补这个偏航障碍，一个独立的车轮制动系统仅仅只能使F=0，但是就不能再减速了。
主动转向的不断操作可以给紧急情况下的制动系统提供额外的优势，特别是在舒适度（如在大风、拖车和道路不规则的情况下0）和安全性（在典型的驾驶情况下没有车辆动力的中断）。
图2：对于极端的μ-分离制动情况，扭转力的均衡只提供给刹车零制动力，即F=0（左）,而提供F=1.6Fmax的制动力给结合了制动和转向的驾驶系统（右）。
对于一个翻车保护系统，用主动制导悬架系统强化横摇衰减或是把滚动车身的翻滚倾向应用于内曲面看起来是一件很自然的事。
然而，在严格的能量限制条件下，结合在一起的转向和减速可以变得更有效率。
转向对横摆动力有一个即时的作用，而减速则意味着更多的延误。
一个转向或制动控制系统可以容许更大幅度的故障回避动作，并且可以在紧急情况下帮助司机，也就是当汽车快到翻车的时候。
从应用的角度看，在有主动转向的时候，我们没有必要还等汽车行业最先进的线控转向技术出现。
汽车的主动转向系统已经被研究了一段时间了。
30年前，卡塞尔曼和卡拉宁［2］设计了一个用陀螺仪测量偏航角速度，并利用成比例的反馈来为前轮产生附加转向输入的主动控制系统，见图3。
这个早期的邦迪克斯研究从未能做出一个实际的产品，但它的有些思想与现在和将来可能出现的主动前轮转向系统有关。
为增加一个由反馈控制的转向角给司机操控转向角（见图3）的制动器可能会被放在转向柱［3］的回转运动或是转向连动装置的横向运动里面。
图4是最近由TRW提出的一个方案。
图3：附加转向角度推进理论图4：附加转向制动器的操作案例联结转向器壳和车身的定向橡胶成分在ｘ-方向是僵硬的，在y-方向则是富有弹性的。
Y-方向受一个通过水力或电力启动的制动器的控制。
若是电力控制的，一个小摩擦力的主轴齿轮就可以有效地把发动机的回转动作转化为一个横向偏移［4］。
我们总结得出，主动转向的巨大潜力可以通过合理的代价而得到利用。
这篇论文接下来的部分分别讲述的是针对抗扰偏航的鲁棒控制概念（第二部分）和避免侧翻（第三部分）。
2、通过主动转向实现偏航运动控制在［5］里面呈现了一个能够实现对车辆的偏航和横向运动的单侧鲁棒解耦的转向控制方法，也就是说偏航角速度r不能够再从前轴的横向加速度中观察到，见图5。
这种方法的好处就在于，不管是在加速、堵车、路面情况不确定或是其他各种运行环境下，解耦性质都一直很稳固。
到目前为止，它可以给负有司机义务的两项基本任务提供一个有利的分离：路径跟踪沿和干扰控制。
有了强大的转向控制，第一个任务被留给了司机，而第二个任务则是由主动转向系统来操作和管理［6］。
.这使开车变得容易了不少，而且提供了令人信服的安全优势。
他们在与宝马合作的实验中得到了证实［7］.在μ-分离制动和间接动作中，被解耦过的车展示了精彩的障碍防控。
1996年，IEEE的Bode演讲奖和IFAC尼科尔奖为了鼓励深入的科研工作而设立。
这个鲁棒解耦控制律本身有一个很简单的结构；它大体上就是由前轮转向角的综合偏航率的单位反馈构成。
图5：单方面转向动力学解耦的信号流动图表图6：积分器和衰落积分器的阶跃响应理论的应用通常需要稍作修改才能满足实际的需求。
在鲁棒解耦转向控制中，有三个问题在驾驶实验中并不是十分令人满意：首先，在高速条件下，分离的偏航阻尼动态并不足够；第二，积分反馈只是为了实现鲁棒单向解耦才实施。
然而。
它根据一个设置点提供的稳态精度既不必要也没有任何价值。
相反，普通车辆更需要的是维护车辆的稳态性能。
第三，极限环由于制动器的速率限制而产生了。
为了应对单向解耦的不足之处，已经有几种补救措施得到了发展［9］。
鲁棒解耦控制器的关键元素就是用衰落积分器取代积分器［10］，一个二阶线性滤波器。
为了证明它的效果，图6将阶跃响应和一个完善的积分器的阶跃响应做了一个比较。
最开始两者的反应都是一样的。
但是大概半秒钟过后，衰落积分器的输出值回到了零，并基本上为这个滤波器提供零增量。
这带给常规汽车的也是同样的稳态行为，但它在0.5秒之内还会提供同样有益的障碍防控，也就是说，司机可以在他反应地时间内得到帮助。
然而，他执行任务的义务被削减了。
这使衰落积分器成为转向控制的人机接合点的一个有趣元素。
衰落积分还有更多的好处。
通过它的应用，偏航阻尼得到了改善，并避免了制动器在稳定状态下的饱和。
一个简单的非线性控制器的修改在［9,11］中得到了体现。
这被证明可以很有效的防止极限环。
产生偏航率的设置点的预滤器在［12］得到了改善，所以好的控制才能得到了体现。
通过原始的单向解耦，被控制车辆的特征多项式大致可以被因式分解为一个代表横向动力学的项和一个代表偏航动态的二次指令项。
这使明确计算偏航模型的阻尼成为可能。
这种因式分解可以通过［13］里面描述的一种手段实现。
［13］里面偏航速率的额外的比例反馈被用来改善偏航阻尼。
在这里，偏航动作的阻尼可通过选择控制器而设置好。
增益调度与速度可使中速下的精确解耦和高速下的好的偏航阻尼得到平衡。
3、通过主动转向和制动避免车辆侧翻能够直接引起车辆侧翻的驾驶环境包括进入弯道时的超速、大的车道变更、障碍物回避动作或是侧风的不利影响。
重力中心高的车辆尤其容易翻车。
此外，很多司机犯错误都是因为高估了车辆的侧倾稳定性。
侧倾稳定性会根据依靠道路的重力中心点高度的大幅度变化而变化。
从常理看来，很明显的是车道宽与重力中心点高度的比例（所谓的车道宽度比）是影响翻车风险的最重要的车轴参数，这已经通过对事故的分析而得到了证实。
［15］定义了一个主要依赖于车道宽度比和车辆簧上质量重力中心高度的横向加速度的翻车系数R。
如果｜R｜<1，那么这辆车就不容易侧翻；如果R=±1，那么车的左轮或右轮就会飞离地面。
图7：防侧翻系统的结构［16］演绎的是一个基于主动转向和同步制动的防侧翻控制理念。
图7展示了一个由三个反馈回路组成的假设的控制器结构。
这三个反馈回路分别是紧急情况转向控制，紧急情况制动控制和持续操作转向控制。
如果遇到紧急情况，也就是当｜R｜向1靠近时，最关键要知道的就是防侧翻比理想的车道保持更加重要。
要驾驶通过物理角度行得通的最急弯道，就必须用到最大横向加速度。
可行的横向加速度被侧翻限制了。
当车辆运转得连内胎都快要离开地面时，相关的分界线就达到了。
这和｜R｜=1的原理是一样的，被叫做翻车极限。
在避免侧翻的条件下，保持最晚车道可行的最好策略就是使车辆一直保持在翻车极限。
在这里，这个理念在一个保持在安全边缘的非线性转向控制规律中得到了体现。
所以，如果R的大小超过了，比如说0.9，那么这个超越性的差异就被反馈回了前轮转向角，这样车道的弧度就被减少了一点点，也就避免了翻车。
（Kr指的是图7里面的非线性死亡地带特征的坡度）。
同时，制动的实施迫使车辆必须减速，并以此来提高侧翻风险减少的效用。
制动压力P的大小可能会受到控制，这样根据司机的转向指令形成的路线就被维持了下来。
R的反馈需要对重力中心点和重力中心点高度的横向加速度有一定的了解。
因此，车子一启动，重力中心点的高度就被大概估计了出来。
这种估计用的不是时间紧迫的线外估算方法，也就是说参量识别可能会被派上用场。
在重力中心点的高度被估算了以后，控制器就被打开了。
然后，重力中心点的横向加速度可以通过加入分别固定在簧上质量底部和顶部的两个加速度的测量信号而计算出。
此外，连续操作转向控制还被用于改善车辆的翻滚阻尼和减少翻滚障碍。
一个控制定律实现了从方向盘转角到翻滚速率的功能转换，所以翻滚阻尼被最优化以满足两个约束力：①转向扩充被减少了，反转震动频率范围内的障碍也被减少了；②被控制车辆的动力最少也和普通车辆是一样快的（见［17］）。
可通过速度感应器测量的翻转速率被一个PD-控制器反馈回了前轮转向角度。
反馈率的获得与车辆速度和重力中心点高度是一样的，也就是说Kp=Kp(v,h),Kd=Kd(v,h)，所以无论在什么操控点下，最好的表现都能得到保证。
对于这种既定的控制器结构，针对持续操作转向控制的调度法，也就是翻滚速度和翻滚加速度反馈的增加，和图7中紧急情况下反馈回路的非线性死亡地带特征的坡度Kr都在［16,17,18］中作出了解释。
［17,18］中用PARADISE（参数鲁棒性分析和设计互动软件环境）设计了持续操作转向控制器［19］。
它是一个以Matlab软件为基础的针对参数鲁棒控制的工具箱。