地铁沉降的注浆恢复施工_姜景山
天津地铁过河段沉降缝修复方案
天津地铁XXX过河段沉降缝修复方案2003年6月30日天津地铁XXXX沉降缝修复方案一、施工现状描述XXX过河段原设计方案在DK0+496处设置一道沉降缝，连接20m段箱体和194m段箱体。
现因多种原因，两段箱体发生不均匀沉降，导致DK0+496处沉降缝破坏，原橡胶止水带失去作用，造成箱体在沉降缝位置出现漏水情况。
通过我们近期的现场调查和施工量测，现已探明施工现状为：1、DK0+476～DK0+690段214m箱体在水平方向上无移位现象，在垂直方向上出现不均匀沉降，DK0+476处南箱体端头沉降48.5cm，DK0+496沉降缝处20m箱体段端头沉降36.5cm，194m箱体段端头沉降22.4cm，DK0+690处北箱体端头沉降11.6cm。
20m段箱体沉降较大，但通过前段时间对DK0+476处二、沉降缝修复原则在沉降缝的修复过程中，我们将根据以下原则组织施工。
1、沉降缝修复后，在箱体不发生过大不均匀沉降的情况下须确保沉降缝处不再漏水。
2、刚柔结合，多层封闭防水，以沉降缝止水带为界，施做三道防水，止水带以下注入氰凝材料堵漏，止水带自身防水，止水带以上注入PU发泡胶及CTPU弹性涂料防水。
3、施工工艺上满足注浆堵漏材料能深入结构迎水面，真正堵塞水道，避免今后地下水对结构钢筋、砼的进一步腐蚀。
4、各工序中所选择材料要结合力强，能根据各层界面与原结构合成一体，且自身拥有自愈性，可抵抗今后的微小沉降。
5、原结构橡胶止水带虽已局部破坏，但仍有其保留价值，不再取出，而在结构中再加入新止水带。
6、根据堵漏材料亲水的特性，施工顺序为底板→侧墙→顶板。
三、主要使用材料介绍沉降缝的修复施工工艺流程复杂，施工条件恶劣，需要采用多种新型材料，主要包括氰凝复合材料，进口澎内传（Penetron）防水系列材料，PU发泡胶，CTPU弹性涂料，钢板橡胶止水带，环氧砂浆，砼。
入水泥时，抗压强度可达到350kg/cm2以上，抗拉强度大于70kg/cm2，氰凝在地下抗化学和生物侵蚀的能力极强，非常适用于建筑物和地下混凝土工程的变形缝、施工缝、结构裂缝的堵漏修补。
地铁施工全断面步进式水平注浆加固施工工法
地铁施工全断面步进式水平注浆加固施工工法一、前言地铁施工是一项极其复杂的工程，地下复杂的岩土地质条件、无法关闭的交通道路、地下管线以及人员安全等因素都会使得地铁施工难度更大，因此地铁施工需要有一套先进的施工工法，才能保障施工的安全和高效。
全断面步进式水平注浆加固施工工法是一种新型的地铁施工方式，它集环保、高效、经济于一体，因此得到了广泛应用和推广。
在下文中，我们将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面进行详细介绍。
二、工法特点1. 科技含量高全断面步进式水平注浆加固施工工法是一种全新的地铁施工方式，它采用了现代化高科技管理技术和设备，具有高度的智能化和自动化水平，能够极大程度地提高施工效率和施工质量。
2. 环保节能该工法采用了低碳环保的注浆材料，与传统的灰浆注浆相比，它污染少、寿命长、效果好。
工法中的手动操作也非常少，能够大大减少工人在施工现场的用工量，降低空气污染和噪音污染的风险。
3. 施工周期短采用全断面步进式水平注浆加固施工工法，由于其具有高度的智能化和自动化水平，能够大幅度减少施工周期，提高施工效率。
4. 施工质量高该工法使用了先进的高科技管理技术和设备，并且采用了低碳环保的注浆材料，因此施工质量得到了很大的保障。
三、适应范围全断面步进式水平注浆加固施工工法适用于复杂的地质条件下的隧道及周围岩土工程，包括地铁隧道施工、城市道路隧道工程、水利隧洞、矿山、坑道、大型水电工程、海底隧道等。
四、工艺原理全断面步进式水平注浆加固施工工法基于注浆技术，是一种较为先进的土工加固工法。
基本工作原理是通过在隧道壁面或人工挖掘的边坡等地方先进行钻孔，在钻孔孔洞中加注水泥浆或注浆材料，使其渗透到裂隙中，形成规模不大但结构牢固的注浆体，从而提高了土体的强度和稳定性。
在全断面步进式水平注浆加固施工工法中，首先需要对施工现场进行初步的探测和勘察，以确定工程的基本信息，包括地质条件、工程类型、施工工艺和所需机具设备等。
地铁注浆施工方案
地铁注浆施工方案概述地铁注浆施工是地铁隧道建设中十分重要的一项工程。
通过注浆施工可以增强地下隧道的稳定性和密封性，防止土层松动、地下水渗漏等问题。
本文档将介绍地铁注浆施工的方案及步骤。
注浆材料及设备•注浆材料：常用的注浆材料有水泥浆、聚合物浆等。
选择注浆材料时需考虑地质情况、注浆目的等因素。
•注浆设备：注浆设备包括注浆泵、注浆管道及其连接件等。
注浆泵应具备一定的流量和压力能力，以满足注浆施工的需求。
施工步骤1.地铁注浆施工前，需要进行现场调查和勘察，了解地质情况、隧道结构等信息，为施工方案的制定提供依据。
2.制定施工方案：根据勘察结果，确定注浆的位置、注浆材料及设备的选择，并编制详细的施工方案。
3.施工准备工作：搬运注浆材料、安装注浆设备、布置施工现场等。
4.清洁工作：清理施工现场，并对需要进行注浆的地方进行清理和修补，以确保注浆效果。
5.注浆施工：将注浆材料通过注浆泵输送至注浆孔，通过注浆管道进行注入，直至地下隧道注浆孔饱和。
6.检查和维护：对注浆施工完成后的地下隧道进行检查，确保注浆效果，并做好维护工作，避免出现漏浆或其他问题。
安全措施•施工中需遵循相关安全操作规程和要求，严格执行施工现场安全管理制度。
•注浆现场需设置警示标识，保持施工现场的清洁和整洁。
•施工人员需佩戴符合要求的个人防护装备，如安全帽、防护眼镜、防护手套等。
•注浆设备的操作人员需熟悉设备的使用方法，并确保设备处于正常工作状态。
•在地下隧道注浆施工过程中，需对注浆进度、注浆压力等关键参数进行监测和记录，以便及时发现问题并进行处理。
施工质量控制•施工前应对注浆材料进行质量检验，确保满足规定要求。
•注浆过程中需对注浆设备、注浆孔等进行监测，确保注浆效果和质量。
•注浆施工完成后，需进行验收和检测，确保注浆质量符合技术要求和标准。
施工注意事项•在注浆施工前，需对地下隧道的结构和土层情况进行分析和评估，以确定最佳的注浆方案。
•注浆施工过程中需根据实际情况进行调整和处理，以确保施工效果和安全。
地铁注浆及二次注浆方案
地铁注浆及二次注浆方案一、地铁注浆的必要性地铁注浆是地铁工程建设中的重要施工工序之一，主要用于加固地基、固化土层，增强地下结构的稳定性和承载能力。
注浆施工可以填补地层中的孔隙空隙，提高土体的密实度和抗压强度，防止地基沉陷和地震等自然灾害的发生，保障地铁线路和站点的安全运营。
二、地铁注浆方案的制定1.工程勘察在制定地铁注浆方案前，需要对工程区域进行详细的勘察搜集工程地点的地质情况、地下水位、土层特性等数据。
通过勘察工作，确定地铁注浆施工的主要目标和技术难点，为后续方案的制定提供依据。
2.工程设计基于勘察数据和施工要求，制定地铁注浆方案的具体设计。
地铁注浆方案包括注浆施工的方法、注浆材料的选择、注浆量的确定、注浆压力的控制等内容。
根据地铁线路和站点的不同情况，还可以制定相应的注浆施工计划和时间进度。
3.材料选用在地铁注浆施工中，需要选用适当的注浆材料。
一般常用的注浆材料包括水泥、土壤固化剂、高压浆液等。
根据工程的具体情况，确定注浆材料的种类和用量，保证注浆效果的达到预期目标。
4.注浆施工注浆施工是地铁注浆方案的具体操作过程。
施工人员根据方案，使用注浆设备将注浆材料压入地下，填补土层中的空隙，并增加土体的密实度。
注浆施工需要控制注浆量和注浆压力，避免造成地基沉陷或地下水位的升高。
三、二次注浆的必要性地铁注浆施工完成后，为确保地铁线路和站点的稳定性，可以进行二次注浆。
二次注浆是在初次注浆后的一个补充工程，主要是为了进一步增强地下结构的稳定性和承载能力。
四、二次注浆方案的制定1.检测分析在进行二次注浆方案制定前，需要对地铁注浆施工的效果进行检测和分析。
通过现场测试和数据分析，判断初次注浆的效果，明确需要进行二次注浆的区域和范围。
2.施工设计根据检测分析结果，制定二次注浆的具体施工设计方案。
二次注浆方案的设计要求应与初次注浆一致，主要包括注浆方法、注浆材料、注浆量和注浆压力等。
3.注浆施工在二次注浆的施工过程中，要严格按照设计方案进行操作。
注浆加固和即时监测在地铁隧道不均匀沉降治理中的应用
注浆加固和即时监测在地铁隧道不均匀沉降治理中的应用摘要：杭州地铁1号线某区间的部分区段在运营初期发生不均匀沉降，影响了列车的行车安全。
针对不均匀沉降区段的隧道下卧层土体采用双液浆注浆加固法进行加固，同时为了控制注浆对轨道的负面影响，辅助于即时监测手段，控制道床沉降和隆起量，改善线路线型，确保地铁的运营安全。
关键词：地铁隧道不均匀沉降注浆加固即时监测一、工程概况：杭州地铁1号线某区间位于杭州市江南副城萧山区，线路沿风情大道两侧穿行，里程范围：K0+449.90~K2+114.72，区间总长1664.82m，在里程K0+970处设1座联络通道，在里程K1+518处设1座联络通道兼排水泵站，隧道埋深范围4~15.9m，采用加泥式土压平衡盾构机盾构法施工，衬砌采用预制混凝土管片，每环管片衬砌由3块标准块，2块邻接块，1块封顶块组成，采用错缝拼装。
管片厚度350mm，宽度1200mm，内径5500mm。
二、地质、水文情况：区间地表以下分布有比较厚的河口相粘质粉土、粘质砂土层。
隧道埋置深度的范围内主要地层为③1层粘质粉土、粘质砂土、③2层粘质粉土、砂土性质不一，密实度变化大，自松散～中密变化。
③1、③2层性质较差，为稍密状，含有机质，云母屑。
摇振反应中等，切面无光泽反应，干强度较低，韧性较低。
区间沿线的地下水属潜水类型，主要赋存于上部填土层及粉土、砂土层中，补给来源主要为大气降水及地表水，静止水位一般在深0.3～2.4m，相应高程3.99～5.01m，并随季节性变化。
三、长期运营加密监测：根据此区间的长期运营加密监测显示在2012年8月份至2013年1月份合计6个月的时间内，有3处区段的沉降有增大趋势，分别在上行区间环号1242#位置XHBK-CJ-R8测点、环号1231#位置XHBK-CJ-R30测点和第2联络通道位置XHBK-CJ-R177测点。
3处沉降区段监测点的沉降变化特征值见表1、图1、图2。
表1 区间上行线沉降监测特征值汇总表图1 区间上行线道床沉降沿里程分布示意图图1-11-97监测点沉降示意图图1-2、110-200监测点沉降示意图图2区间上行线道床沉降沿时间变化示意图从以上示意图可以看出，该区间3处区段沉降速率有加快趋势，沉降累计值越来越大，为了保证列车的安全运行，决定对这3处区段进行注浆加固。
运营铁路路基沉降整治精细化注浆加固技术
用户_•施工J 运营铁路路基沉降整冶精细化注浆加固技术■韦伟中铁十八局集团第五工程有限公司，天津300450摘要：以和顺站和平松站铁路路基施工为背景.对路基沉降中运用的袖阀管注浆法进行了介绍.并且对路基沉降中存在的问题进行了对比，通过对比分析花管注浆和袖阀管注浆两种注浆工艺的使用优越性，进一步对精细化袖阀管注浆加固进行了全面分析「从此工艺在实际中的应用效果来看，精细化袖阀管注浆加固工艺具有较好的应用效果，说明了此项目运用具有广泛的市场前景，为今后铁路路基沉降处理方式提供了参考。
关键词：铁路；路基沉降；袖阀管注浆；精细化注浆1工程概况和顺站和平松站区域内线路里程总长度为3887.65m,项目施工路基土土石方达到258321m',全年冻土最大深度 达到了 lm 左右。
施工路基区域主要以湿陷性黄土为主，容易发生下沉问题。
对于各种施工工艺来说，局部置换加固法在处理路基沉降的过程中需要先完成对轨道上部结构的拆卸，耗费时间以及成本较高。
挤密桩加固法受到天气影响大，加固时间长。
而采取注浆加固法可以有效增强路基的强度，降低路基受到列车发生变形问题，具有施工时间短、成本低廉、受到环境干扰小、运营效果好的特征。
当前主 要运用的有双管注浆、三管注浆和袖阀管注浆等。
2注浆加固技术适用性分析常用的路基注浆方法包括两种，分别是花管注浆和袖 阀管注浆。
花管注浆法需要将钢质管打孔到土质层，钢管灌集图2袖阀管注浆法示意水泥浆从地面注入图1花管注浆法示意 内注射压力浆液，浆液随着钢管孔进入地层内，全程需要 注意施工的压力，施工注浆见图1。
此项目施工工艺简单， 施工成本适中，但是项目施工难度较大，在施工的过程中容易遭受冒浆的挑战。
特别是对于埋深不够的区域，难以进行“封顶”注浆，难以有效的确保注浆的施工工艺。
袖阀管注浆法运用钢管，每相隔30m 的区域内增设一组射浆孔，射浆孔外包裹橡胶圈，有效提高了注浆的效率。
在进行注浆的过程中，需要将装备有橡胶活塞的注浆管插入到袖阀管内，在达到设计高度的时候停止施工。
注浆技术在地铁土建工程中的应用
注浆技术在地铁土建工程中的应用发布时间：2021-10-09T01:30:05.418Z 来源：《城镇建设》2021年第14期第5月作者：胡飞[导读] 随着中国现代城市建设的加快，市政公共工程中的地铁建设尤为重要。
地铁工程建设是我市的主要基础建设胡飞中国葛洲坝集团市政工程有限公司湖北宜昌 443000摘要：随着中国现代城市建设的加快，市政公共工程中的地铁建设尤为重要。
地铁工程建设是我市的主要基础建设之一，具有一定的重要性和现实感。
因此，在地铁工程施工中科学合理地应用拟塑浆施工技术，可以有效提高施工质量，使地铁工程基础和整体结构更加稳固稳定，并为市政工程的稳定和可持续性发挥相对保证作用。
关键词：注浆技术；地铁土建工程；应用引言注入技术在地铁工程中的应用主要是为了加强地铁工程的稳定性。
注料技术的应用在进行注料工程时必须具备某些条件。
在推进注塑剂的加工过程中，必须注意地质条件、加工条件以及物理和化学等相关技术的应用。
在注射技术的实际应用中，有必要采用科学方法进行施工，以确保地铁土木工程项目具有科学要求。
在施工过程中，重点是工艺的应用、材料的使用，特别是注射技术的实际作用和价值。
1注浆技术的优势在现地铁土建工程中，注浆技术的应用较为普遍，其主要优势体现在以下方面。
1）施工操作便利注浆技术能够在多种类型的施工项目中应用，对现场施工人员的技术水平要求不高，即便施工人员并没有经过专业化的技术培训也能够轻松操作设备，并且不易发生人为操作因素所导致的质量问题，这也是注浆技术在地铁土建项目中广泛应用的条件之一。
2）对施工场地无特殊要求一些规模较小的工程也能够利用注浆技术，而且应用效果较为显著。
3）注浆技术具有一定的防水性能和其他防水工程相比，注浆技术通过土层裂缝填充的方式防水，整体防水性能更强，能够满足地铁土建工程施工的要求。
2注浆技术方法2.1静压注浆技术静态注射技术是最常用的注射技术之一。
静压技术是通过注入，按比例注入地质构造勘探产生的混凝土，以加强岩石体，使混凝土浆能够完全注入地基，穿透地基的孔和裂缝，凝固静泥注入技术主要应用于工程柔性基层的施工。
注浆加固技术在不良地层地铁隧道结构沉降处理中的应用
0引言随着我国国民经济的不断发展，国家基础设施建设投资不断加大，以地铁为代表的城市轨道交通发展方兴未艾，成为缓解城市交通压力的重要举措[1]。
然而，地铁在施工和开挖过程中，地层变形、沉降、水土流失等问题时有发生。
随着隧道建成年限的增加，隧道在使用期间会受到行车动载及自然环境因素的不断影响，导致隧道自身产生沉降，这不仅影响着地铁工程的正常运行，还将给人们的出行安全带来极大的隐患[2]。
因此解决复杂地质环境下地铁隧道的安全稳定性至关重要。
现今注浆技术在提高隧道工程安全稳定性方面以其成熟的技术得到广泛应用，采用注浆技术不仅能够提高地铁隧道围压的安全稳定性，也能够很好的解决隧道开挖过程中所遇到的溶洞、断层复杂地质环境[3]。
1工程概况1.1工程地质情况此地铁隧道工程作业区间全线长度为2641m ，地质条件比较复杂，拱顶岩性为风化灰岩、红黏土、杂填土，且围岩等级为V ，该工程地质中填土、黏性土层具有微透水性，石英砂岩、泥岩、硅质粉细砂岩具有弱透水性；灰岩渗透性不一，具有各向异性；溶洞、溶隙发育，具有较强的透水性。
同时，区间范围存在基岩裂隙水与岩溶水，地质富水性能良好，局部表现出承压性。
1.2工程拟解决的问题首先，位于区间隧道洞身或明挖段隧道基坑范围内有众多溶洞，且溶洞工况复杂，在作业区间隧道上部随机分布121个大小不一的溶洞，占13.52%，最大溶洞自身高度达到24.00m 庁。
溶洞大拱顶和岩壁为灰岩，岩面稳定性相对较差，存在掉块等风险，严重影响了隧道施工的进程。
其次，场地基岩面上广泛充填红黏土，结构松散，孔隙较大，含水量较高，力学性能差异较大。
此外，周围环境比较复杂，包括独立基础的小区商铺房以及以整体筏板基础的幼儿园，穿越隧道长度达到250m 且埋深达到28m 。
因此在不影响公共设施安全正常运行并对隧道溶洞进行加固工程方案的设计亟待解决。
2注浆加固技术在地铁隧道施工的应用2.1注浆前技术准备①岩溶区段处理方法。
千山路、松江路径向注浆加固方案
千山路站、松江路站洞内径向加固处理方案时间：2011年5月28日13点00分～14:30地点：大连地铁206标项目部会议室参加人员：大连地铁有限公司工程部：钟国、靖永强、郭景春天津市市政工程设计研究院：周作顺大连建安工程建设监理有限公司：佟双山第三方检测：胡雨军北京安捷：陈增华中铁十五局集团大连分公司大连地铁206标项目部：刘钢立、尹东建、康跃进、孟阳平等相关人员会议内容会议由地铁公司工程部靖永强主持。
首先施工单位尹东建对松江路站上层1、2、3号小导洞掌子面后20米地面沉降监测值报警情况进行详细介绍：1、松江路站上层1、2、3号小导洞掌子面后20米（里程桩号为DK8+066—DK8+086）地面沉降监测值于5月22日开始出现报警，检测小组及时联系第三方检测单位到现场复核沉降值，并加强检测频率，从一天2次加强为一天4次，及时将监测数据整理汇报给监理和项目部相关领导，截止5月28日，局部监测点还有沉降值超标现象。
2#小导洞掌子面部位流水严重，怀疑是原来加固的大化废弃管渠上游没有进行堵死截留处理，导致管渠内又一次满水向地下土层内泄漏导致。
针对以上情况，根据现场查看的实际情况并结合地质情况、设计情况等，经过业主代表、设计院、第三方检测、北京安捷、监理单位以及施工单位参会人员共同研究，形成以下处理方案：1、沉降点正好位于大化废弃管渠上方，而洞内对应此处的正下方渗水明显严重，施工单位尽快派专人找到管渠查看井，实地查看管渠目前积水情况，并采取措施，在上游对管渠进行堵死截留施工（可以在泰来洗浴中心前方的查看井处破开施工作业面，砌墙灌混凝土进行堵死），下游进行疏导抽水措施（在钢筋场地内挖探沟找管渠废弃井，打开后进入管渠进行排水处理），确保车站上方段落管渠内不能有积水。
2、上层1、2、3号小导洞要及时对初支背后进行注浆，如果沉降还在继续要进一步加强注浆，保证初支背后的密实和土体的固结。
3、在1、3号小导洞内侧及2号小导洞两侧拱脚部位纵向间隔1米向上45度打设3.5米径向注浆小导管，径向注浆对土体进行加固，遏制沉降，为扣大拱打好基础（注浆时注意注浆压力，不要太大，以免造成地面突起）。
高速铁路沉降无砟轨道结构注浆整体抬升修复关键技术
高速铁路沉降无砟轨道结构注浆整体抬升修复关键技术郑新国;刘竞;李书明;谢永江;曾志;杨德军;翁智财;刘相会【期刊名称】《铁道建筑》【年(卷),期】2015(000)001【摘要】我国部分无砟轨道线路地基、路基的工后沉降量较大，超过扣件的可调整范围，导致线路平顺性无法修复，列车不得不限速行驶。
针对这一难题，通过大量的室内缩尺试验、现场实尺模拟对沉降无砟轨道结构注浆抬升用材料、装备和工艺等进行了系统研究。
首次在实尺模型的基础上，结合破坏检查试验，对抬升实施效果进行了全面验证，并结合工程实践，形成了无砟轨道结构整体注浆抬升成套技术。
该技术采用在级配碎石层注浆的方式，利用注浆压力及注浆材料膨胀力实现轨道结构的平稳抬升，能在不影响线路正常运营的情况下，利用天窗时间对无砟轨道结构进行整体抬升，恢复沉降地段的线路平顺性及扣件系统可调整量。
与传统水泥基注浆技术相比，本技术具有施工设备小型轻便、物流简单、组织灵活、精度可控、次生病害少等显著优点。
本文从抬升原理、注浆材料、设备工装、施工工艺、技术特点及其现场应用等方面对沉降无砟轨道结构整体注浆抬升关键技术进行了系统介绍，可为我国无砟轨道沉降病害修复与整治提供借鉴。
【总页数】5页(P93-97)【作者】郑新国;刘竞;李书明;谢永江;曾志;杨德军;翁智财;刘相会【作者单位】中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081;中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U238;U213.2+44;U216.42【相关文献】1.沉降区无砟轨道结构注浆抬升原理与工艺∗ [J], 李杰;郑新国;刘竞2.运营高速铁路路基无砟轨道抬升注浆材料性能研究 [J], 李杰3.无砟轨道结构注浆抬升技术在沉降区的应用 [J], 常凯旋4.高聚物注浆抬升无砟轨道沉降施工技术研究 [J], 孙佳5.高速铁路无砟轨道结构注浆抬升技术的应用 [J], 杨玺;苏志鹏因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
盾构跟踪注浆沉降控制施工工法
盾构跟踪注浆控制沉降施工工法中铁二局股份有限公司城通公司1.前言在城市修建盾构隧道，不可避免的需要下穿城市现有建筑物，施工过程中需要对盾构掘进施工参数(包括土压、掘进速度、出土量及同步注浆量等参数）进行严格的把控,确保施工安全。
若在地铁施工过程中形成一套完善的综合注浆施工技术，能有效的减小地面沉降，确保地表建筑物安全，减小对周边环境的影响。
工法具有强针对性、施工可行性高、指导意义大、环境影响小等优点，可广泛推广于盾构施工。
2。
工法特点2.1加固质量好:由于采用多次注浆、水泥浆与双液浆结合施工技术，能有效的填充混凝土与盾壳之间的间隙，注浆加固质量良好.2.2施工环境影响小:通过采用多次注浆、水泥浆与双液浆结合施工技术，减小了因盾构施工对地面建筑物的影响，能满足城市地下施工的高标准要求。
3.适用范围适应于地质复杂、线性复杂、地表建筑物多且施工环境保护要求高的城市盾构掘进施工。
4.工艺原理盾构掘进施工过程中，通过利用盾构机上的同步注浆系统在管片背后填充注水泥浆、双液浆，如通过上述措施，地表沉降仍不能满足施工需要,则通过安装在车架上的二次注浆设备利用车架平台对管片背后进行三次、四次或五次注浆，以达到要求.5.施工工艺流程及操作要点5。
1施工工艺流程施工准备→盾构掘进→同步注浆→管片拼装→二次注浆→尾部车架处三次、四次或五次注浆。
图1：工艺流程图5.2操作要点1、施工准备盾构施工前，根据施工组织筹划，盾构机组装、调试完成,反力架安装完成并组织验收，后配套设备安装、调试完成,后配套施工场地布设完成、施工人员进场并进行培训、管片生产完成并增设二次注浆孔，盾构机具备掘进条件。
2、盾构掘进盾构推进由操作司机在中央控制室内进行。
开始施工时,打开出土闸门，依次开启皮带输送机，螺旋输送机和大刀盘,推进千斤顶,调整好各斤顶的油压，此时大刀盘切削土体，盾构前进。
盾构机根据设定的正面土压力自动控制出土速度或掘进速度。
盾构机的行程、上下左右四个区域千斤顶压力、螺旋输送机转速、盾构扭转、俯仰等参数将在显示屏上显示，盾构司机及时作好参数记录，并参照仪表显示以及其它人工测量和施工经验调整盾构机姿态和各项施工参数，使盾构机始终按设计的轴线推进。
城市轨道交通整体道床沉降修复技术
城市轨道交通整体道床沉降修复技术
杨明辉
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2016(000)002
【摘要】介绍城市轨道交通整体道床沉降的修复技术。
以某城市轨道线路整体道床沉降为例，提出道床沉降修复原则，推导出轨道抬高量的理论公式，优化线路竖曲线半径，减少道床整治范围。
提出并分析6种道床修复方案及特点，阐述新埋短枕方案的工艺原理、施工注意事项等。
通过近1年运营实践，道床状态完好如新，验证该修复技术是可行的、可靠的。
【总页数】6页(P23-27,28)
【作者】杨明辉
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031
【正文语种】中文
【中图分类】U213.2+41
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赵泽鹏
5.城市轨道交通整体道床道岔转辙部位支承块整改工艺 [J], 沈杰
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无收缩注浆加固法在铁路顶管工后路基沉降处治中的应用
无收缩注浆加固法在铁路顶管工后路基沉降处治中的应用摘要：随着国民经济发展和铁路运输日益繁忙，顶进法施工成为管线穿越铁路的主要施工方法。
顶进法施工中，铁路运营安全是工程成败最重要的控制指标，尤其是路基工后沉降控制最重要的指标之一，需选用科学有效的处理技术对其进行有效控制，以此提升工程施工整体质量。
为此，本文主要对无收缩注浆技术概况及其在顶管后铁路路基沉降处理中的应用进行了分析与探究。
关键词：铁路路基沉降；无收缩注浆技术；概况；技术应用路基沉降处理中注浆加固技术具有良好的施工效果，通过注浆在不改变地层组织的情况下，将土层颗粒间存在的水强迫挤出，使颗粒间的空隙充满浆液并使其固结，达到改良土层性状的目的，进而提高整体土层承载力。
一、无收缩注浆法处理路基沉降的原理顶管后的铁路路基因顶进过程中的出泥出浆、顶进扰动等因素扰动，在工后列车反复荷载、降水等的作用下，容易出现一些路基病害，引起路基的整体下沉和局部沉陷、边坡坍塌及轨道几何形态变化，影响铁路运输安全。
因此，为了正常发挥铁路的使用功能，对于铁路路基出现的沉降问题必须采取有效的措施，使路基处于良好的技术状态，目前工程中常采用无收缩注浆法进行加固。
无收缩注浆加固法在路基中的作用原理主要是利用打入钢花管后以高压将水泥浆液或者水泥-水玻璃双浆液等其他化学浆液在土体周围进行渗透，同时当液浆在充填土体中的空隙达到定饱和后，会在压力作用下逐渐扩散不断充填空隙，能对周围土体产生挤压并劈入土体的薄弱部位，形成交叉网状凝固体，增强了土的密实度和压缩模量，扩大了应力范围，提高了定的承载能力，从而减少了终的沉降量。
无收缩注浆属于安全性、高渗透性的注浆材料，固结硬化时间可根据实际工程需要进行调整，具有固结硬化时间易调整、渗透性良好、浆液不流失、固结后不收缩等特点。
二、注浆方案设计应考虑的因素无收缩注浆处理铁路顶管工后沉降的方案设计一般应考虑以下因素：1. 注浆设计必须以路基沉降观测为依据：要对路基工后沉降量进行有效控制，必须自顶管接近铁路路基之前就开始进行路基沉降观测，确定路基沉降发展规律、影响范围、沉降量等参数；2. 除地质勘察资料外，注浆设计还应充分参考基坑开挖记录、顶进记录等施工原始记录；3. 注浆设计必须结合铁路轨道、路基等相关规范对路基沉陷、隆起等指标所允许范围慎重选择注浆方式和浆液配比；4. 选定的设计配比和注浆压力在路基段实施前需通过试验段进行校核修正后方可在路基段正式实施。
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收稿日期:20050711
第一作者简介:姜景山(1962—),男,1988年毕业于北方交通大学铁道
工程专业,工学学士,工程师。
地铁沉降的注浆恢复施工
姜景山1
陈 浩
2
(1.北京方达建设监理公司,北京 100044;2.中铁隧道集团二处第二工程公司,北京 100022)
The Reconstructi on of t he Setti ng Grouti ng i n Subways
Jiang Jingshan Chen Hao
摘 要 北京地铁5号线崇文门车站从既有地铁2号线下方穿过,为了控制既有线沉降,在车站完
成中洞衬砌和侧洞管幕施工后,采取了专项地层注浆加固及恢复措施。
介绍了注浆施工的浆液选配、注浆设备、过程监测及注浆效果;对注浆恢复的机理进行了分析。
关键词 沉降 注浆加固 恢复 机理分析
1 工程概况
地铁5号线崇文门站位于崇文门路口下,采用“暗挖法”施工。
车站与既有地铁2号线崇文门站东端区间立交,并从其下方穿过。
该站结构为双柱三跨岛式暗挖车站,车站总长208.9m ,总宽24.2m ,站台宽度为14m 。
车站顶板覆土:双层结构为8.0～9.3m ,单层结构为13.5m 。
车站施工的难点集中在1.98m 近距离内暗挖施工下穿既有地铁环线结构处。
结构相互位置关系见图1。
图1 车站与既有线空间位置关系(单位:m )
2 注浆加固及沉降恢复2.1 既有线沉降状况
注浆加固前,车站中洞衬砌、侧洞管幕施工已完
成。
原既有线结构施工时采用开槽明挖,施工过程中存在大量超挖回填现象,超挖回填量在2～2.5m 左右,回填土为建筑垃圾,含有槽钢、钢管、原木、石块、砖
块等杂物,给5号线中洞管幕、中洞开挖和侧洞管幕施工带来了不良影响,造成侧洞管幕施工完成后既有线最大沉降点(变形缝二)沉降值达到29.6mm ,接近预警控制指标(30mm ),对后续施工和沉降控制总目标的实现十分不利。
根据施工现场情况,确定在中洞天梁两侧与初支结构之间的空间进行超前注浆加固,注浆完成后再进行侧洞的开挖施工。
2.2 施工方法
根据既有线位置,排管注浆分割为既有线两侧、既有线中间、既有线下方5个部分,排管分布及布管断面见图2、图3。
图2 注浆管布置横断面
(1)注浆管分区及编号
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地铁沉降的注浆恢复施工:姜景山 陈 浩
图3 注浆管纵向分区及编号
注浆管间距为50c m ,编号自北端开始,东西两侧各77根,既有线外侧的排管长3m ,既有线下方的排管长2.5m 。
排管编号分为东侧和西侧,单独编号成东侧1,东侧2…,西侧1,西侧2…。
(2)成孔
成孔需要穿过车站支结构和管幕注浆层,故采用风钻成孔,风钻钻头直径为42mm ,成孔孔径在48mm 左右。
风钻成孔后,采用吹管清理钻孔,保证钻孔直径和成孔深度符合要求。
风钻钻进深度在1.5m 左右,剩余部分采用风管引孔;既有线下注浆管引孔深度以达到既有线结构防水层的下垫层为准,深度在2.3m 左右,其余部分以满足注浆管需要为准。
(3)排管
采用 32注浆管,管长为2.5～3m ,用风镐将注浆管顶进到位,外露20～25c m 。
注浆管焊接在初支钢筋上。
(4)注浆顺序
首先施工既有线外侧3个区域,然后再施工既有线下区域。
施工的过程中,应考虑浆液的流动问题,注浆和排管间隔进行,每个区域先施工1、3、5…,然后施工2、4、6…。
注浆过程中,严密观察相临注浆管,发生漏浆时及时封堵,防止串浆带出土体,引起沉降。
(5)浆液选配
考虑到既有线基础为回填建筑垃圾,浆液采用可灌性好,早凝早强的HSC 浆液,水灰比控制在1∶0.9,凝固时间为20m i n 左右,保证了浆液良好的操作性和适应性。
(6)注浆时间
根据位置不同严格安排注浆时间,既有线下方注浆管的注浆时间安排在列车停运后开始,列车运营前1h 停止,即夜间11:30开始,第二天凌晨4:00停止。
其他部位的注浆时间安排可以相对灵活。
(7)注浆设备和压力控制
采用压力可控性好的双液注浆泵6台,低速注浆,保证浆液的扩散;注浆过程中随时观察压力表的变化,注浆终压控制在0.8～1MPa 。
(8)注浆过程的监测
在注浆过程中,监测人员要加强对既有线结构和新建车站结构的监测,根据监测信息,指导和调整注浆参数。
2.3 注浆的效果
注浆自2004年12月31日开始,到2005年2月1日结束,监测结果显示,通过系统的注浆,既有线结构在有效控制下抬升达18mm ,取得了理想的效果,为后续施工的沉降控制和既有线结构的工后恢复找到了一条有效的技术措施。
注浆恢复情况见图4。
图4 既有线结构沉降变化历时曲线
3 注浆恢复机理分析3.1 既有线设计及施工情况
崇文门车站下穿既有线隧道结构施工时间为1968年6月至1968年11月,隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构,底板和侧墙厚度为0.7m ,顶板厚
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铁 道 勘 察2005年第5期
度为0.8m ,每18m 设置1条变形缝,单个隧道的断面尺寸为5.9m ×5.9m 。
既有线左右线结构有6条变形
缝受到施工的影响。
既有线地铁采用明挖法施工,放坡开挖,施工时基底存在严重超挖,下穿段超挖达2m 左右,超挖部分采用建筑垃圾回填。
既有线结构与基坑情况见图5。
图5 既有线结构与基坑关系(单位:c m )
既有线结构底板与地基之间的细部见图6。
图6 既有线结构底板地基坑间细部构造
3.2 注浆及浆液扩散情况
注浆管采用风钻成孔,管端位置进入既有线底板下的砂卵石垫层中,采用H SC 浆液。
首先施工既有线
外侧3个区域,然后再施工既有线下区域。
通过以上措施,在既有线范围形成了一个基本封闭的浆液压力槽,提高了注浆抬升的效果(见图7)。
(1)注浆开始后的前8天,进行既有线外侧区域压浆,虽然注入大量浆液,但既有线结构沉降处于稳定状态,没有抬升。
(2)自第9天开始,注浆抬升效果开始明显,抬升速率开始加大。
说明通过前期压浆在既有线下方形成了一个封闭的压浆槽,后期对既有线正下方压浆时,浆液压力有效作用在既有线结构上,使既有线结构抬升。
通过注浆施工和既有线结构随注浆发生抬升的情况,可以判断后期注入的浆液沿既有线结构底板下混凝土垫层及结构侧壁发生了扩散。
主要依据包括:
(1)既有线运营过程中,由于列车震动,
结构和回
图7 注浆前两周既有线抬升曲线
填土之间必然存在一定的间隙。
(2)注浆管沿既有线结构横断面线形设置,注浆过程中既有线结构整体抬升,影响范围达4条变形缝之间的结构(72m )。
(3)注浆量和既有线抬升数值间存在不匹配问题,注浆量远远大于理论需求量,浆液沿既有线结构的底部和两侧发生了大范围扩散。
3.3 注浆抬升压力
由于注浆施工安排在地铁停运后进行,可不考虑
列车和动载的影响,把地铁结构换算成等效土荷载和上覆土体共同作用,抬升需要压力为0.2M Pa 。
考虑浆液在土层及注浆管路中的压力损失,注浆泵压力表压力控制在0.8～1M Pa 左右,实践证明是可行的。
4 结束语
(1)注浆是地下工程施工控制沉降的有效措施,选择好注浆时机、材料、设备和规模对注浆效果有决定性意义。
(2)在对结构物进行沉降恢复注浆时,需要认真分析浆液的扩散位置、注浆压力的作用位置和压力的损失,采取针对性的措施。
参
考
文
献
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