国外经验对我国物流园区建设的启示

国外经验对我国物流园区建设的启示
随着经济全球化进程不断加速，物流业作为现代服务业的重要组成部分，已成为国民经济发展的基础性产业和国家综合国力的重要标志；物流园区（基地、中心）作为物流基础设施中极为重要的一部分，已成为我国现代物流业中急需建设发展的重点。

当前，我国物流园区正在进入一个高速建设和蓬勃发展的关键时期，很多地区都纷纷建立起了物流园区。

与经济发达的欧日等国家或地区相比，我国物流园区建设起步晚、发展快，各类物流园区的规划背景、定位和软硬件水平差别很大，明显存在着“规划不合理、发展不规范“等突出问题。

在这种背景下，研究发达国家物流园区的规划、建设和运营状况，提炼一些成熟的规划、发展模式和经验数据，可以为我国的物流园区建设与发展提供一些启示。

一、德国物流园区的发展
1.德国物流园区发展概况
德国是欧洲物流发展最好的国家之一，在物流园区的建设方面一直处于世界领先地位。

德国发展物流园区的主要目的是提高货运经济性和合理性，1984年开始建设第一个物流园区——不莱梅货运中心。

1992年从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和过去东德的铁路局合作制定了全国的总体规划，在全德境内建设28个物流园区。

1995年第二个总体规划出炉，在原有基础上扩建为39个物流园区，使整个德国形成一个物流网络，但该规划由于德国铁路私有化，已满足不了市场需要而最后没有实现，直至2002年物流园区的规划并入德国交通网络规划。

德国物流园区
协会对2002年全国物流园区发展状况进行调查的结果显示：全国现有33个物流园区，其中28个建成并投入使用，5个处于规划和土地开发阶段，每个物流园区的总面积平均在平方公里左右。

2.德国物流园区的规划
德国对物流园区的规划结构有相应的要求，如进行交通分析、选点分析、总体规划、当地物流企业分析、效益分析，最后对项目提出具体建议。

在物流园区的选址方面主要考虑以下因素：
（1）紧邻港口，靠近铁路编组站，周围有高速公路网，中心内至少有2种以上运输方式相连，特别是公铁；
（2）交通枢纽中心地带；
（3）经济合理性（地价、劳动力）；
（4）符合环境保护与生态平衡的要求。

在进行效益分析时，以物流园区所在地区为研究对象，从社会角度而非个别企业的角度出发，考虑整个地区的国民经济效益、交通状况及建成后的环境影响。

在具体园区规划前首先进行市场分析（具体见图1）
按预测需求合理划分功能区块，例如物流产业区和管理服务区等，分配功能区的规模，并引入相应的设备设施（具体见图2）。

3.德国物流园区的发展模式
德国一般采取联邦政府统筹规划，由州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式。

其资金来源由各级政府直接出资为主，信用贷款和企业投资为补充。

州政府提供土地、投资建设公路、
铁路、通讯等基础设施，也会对公铁联运站等某些设备进行投资；园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式，有限公司管理为主，私营企业参与仓库、加油站、物流设备等的投资和运营。

园区的盈利模式主要来自两方面：一是政府通过租赁良好的公共设施获取租金，二是通过提供优良的服务收取一定的服务费。

二、日本物流园区的规划与运营现状
1.日本物流园区发展概况
物流园区最早以“物流团地（Distribution Park）”的形式出现在日本。

日本发展物流园区的主要目的是缓解城市交通压力。

日本早在1964年就开始对物流产业发展进行政府规划与控制，1969年形成日本全国范围物流体系的宏观规划，1996年颁布《综合物流施策大纲》，并5年修订一次。

在1969年形成的日本全国范围物流体系宏观规划中，将日本的1道1都2府43县分成8大物流区域，进行区域物流和区域内物流的分类，在各区域建设和整顿物流设施，形成物流园区和全区域的物流网络，再通过干线运输（高速铁路、高速公路和近海运输）形成跨区域的物流系统，最后形成全国范围的物流体系。

日本现已建成22个大规模的物流园区，平均占地平方公里。

2.日本物流园区的规划
考虑到国土面积较小，日本对土地利用率非常重视，物流园区的规划和建设既要考虑到物流园区作为社会公共基础设施的属性，又要充分发挥市场经济运作的优势。

日本政府将全日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，
由其制定全日本共通的基本事项，决定建设流通基地的城市。

凡需规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。

日本物流园区具体规划程序：
（1）进行物流系统分类。

日本将物流系统的布局分成区域内、区域间和国际物流三个部分：
区域内物流是物流系统的端点，与企业的供应物流、销售物流密切关联。

区域内物流网络体系布局的主要依据是企业、配送中心（或物流中心）、物流园区间干线道路、物流设施、城市的交通密度时段等综合因素，以及集成化理论。

要求设施集约化，活动效率化，提高物流信息控制能力。

区域间物流是物流体系的骨干。

区域间物流网络体系布局的主要依据是：与高速公路、铁路干线、近海航运的连接，物流园区设施建设相配套。

物流园区设施是由物流中心、配送中心、公共仓储、信息设施和金融服务等组成，实现设施集约化、标准化、规模化。

国际物流包括国际间交易、储存、海洋运输、铁路运输、航空运输、加工与通关等流程。

国际物流主要的布局依据是各类港口（海、陆、空）和依托各类港口而规划建设的物流园区。

（2）根据分类进行宏观上的物流规划。

如在《流通业务市街地的整顿法律（流市法）》中，确定东京、大阪、名古屋、广岛等共计30个城市为都市物流，并按人口（150－300万人口）、经济总量、运输总量、区域交通条件确定分布物流园区的数量，如东京为5个，大阪3个，名古屋、广岛等中等城市各1个，全国共计86个。

在园区选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为选址地点，以确立其交通优势及其与都市内配送的衔接优势。

3.日本物流园区的发展模式
日本采用的是“宏观上统筹调控，微观上自由放开”的园区发展模式。

由政府牵头确定市政规划、决定物流园区的选址、收购土地、将园区内的地块以生地价格出售给各物流行业协会，如仓储协会、物流协会、卡车运输协会、冷藏协会等；协会以股份制的形式在其内部会员中招募资金用以土地购买和基础设施建设；各个协会的专业公司根据实际需求，在物流园内统一规划建设物流设施，建成后由专业公司负责管理；政府对已确定的物流园积极加快交通设施的配套发展，在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产的升值，使投资者得到回报。

这种模式一方面保护了协会中投资者的利益，另一方面又避免了协会成员之间的过度竞争，使物流设施得到充分利用。

三、国外经验对我国物流园区建设的启示
从1998年中国第一个物流园区——盐田平湖物流基地建设开始至今，目前我国已经建立了大大小小200多个物流园区。

从国外物流园区的规划、建设以及发展的经验来看，我国在规划、建设以及发展物流园区的过程中，在下列几个方面可以借鉴国外经验和理念：
（1）物流园区规划的基本条件
我国物流园区的规划要立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区要严格控制。

物流平台的建设需要“三·三”条件。

首先，要具备三个优势条件：经济圈的优势，交通圈的优势，政策机制优势。

物流业发展的前提是社会化大生产的形成，一个地区如果经济还不够发展，就盲目去搞物流园区，只能以失败告终。

物流园区周围须具备多式联运的交通枢纽优势或具备极强的交通优势。

物流园区的建设离不开政府的支持，政府又不宜直接参与园区的建设，所以政府和企业运作主体要对发展物流产业达成共识，并能形成一种“政府搭台、企业运作”建设模式，是物流园区成功建设运营的政策环境条件。

其次，需要三种资源的足够支撑：物流企业服务资源，物流设备设施资源，货主企业货物资源。

第三，三种职能协调到位：政府行政管理职能，中介服务机构职能，企业营销服务职能。

（2）物流园区规划的主体和视角
物流园区的内在本质是引导和集聚区域物流产业的发展，因此不论物流园区最终的设计、建设、运营主体是谁，物流园区的规划主体应该是政府部门。

而且规划角度不能局限于单个园区自身发展，而应该从整个经济区域产业发展战略高度出发，对区域内的所有物流园区的合理定位和布局进行全面综合规划。

一方面，要加强对公路、铁运、水运、空运等不同性质的物流平台的总体布局，强化物流平台的多样性与协调性；另一方面要防止同类型物流平台在同一地区的有效辐射半径内的重复建设。

（3）物流园区的选址
物流园区的功能能否有效发挥首先取决于其选址的科学性，物流园区选址的主要依据应考虑两方面：一是充分利用已成型的交通枢纽，以实现货物的转运便捷；二是依托产业或商贸园区，以就近获取充足货源。

（4）物流园区的准入机制
物流的发展需要一个规范有序的外部环境，尤其是物流园区的建设，直接关系到一个物流企业群的发展。

因此，在开放物流企业的同时，要进一步提高物流平台、基地、货运市场的准入门槛，进一步规范、提升标准化运作。

为实现物流园区的群聚效益和较高水平规模运作，应对园区投资强度和物流强度提出要求，阻止“圈地”行为和一部分基础设施水平较低的园区产生；为加强物流园区的土地集约使用和功能效应发挥，应对物流园区内部物流用地与非物流用地的比例设定指标值，抑制园区内开展过多商业活动而削弱应有的物流功能；为示范物流园区的行业引导作用，可以让优秀的企业参与标准化的制定，通过促使物流行业标准化的可操作性和专业化程度，切实推进物流在区域甚至更大范围的发展。

（5）物流园区的发展模式
根据国外物流园区开发建设的经验，结合我国的国情，我国物流园区的发展模式主要参照以下三种：
1.政府主导的经济开发区模式
将物流园区作为类似于目前的工业开发区、经济开发区或高新技术开发区项目，在特定的政策下由政府做出物流园区规划，并从政府各部门抽调人员组成开发机构，通过招商引资等方式来开发物流园区。

2.大型物流企业主导开发模式
由具备特定优势的大型物流企业来开发物流园区并率先在园区开展经营，在宏观政策、区域物流产业发展趋势的合理引导下，带动和引导其他物流企业或相关工、商业企业入驻，逐步实现物流产业的聚集，达到物流
园区的开发和建设目的。

3.政企联合开发模式
a）政府规划物流企业共同开发模式：由政府进行物流园区的总体规划及道路、通讯、水电等基础设施建设，入驻园区企业负责具体项目的开发。

b）政府规划物流，地产商主导开发模式：政府进行物流园区的总体规划，由物流地产商统一投资开发建设并负责园区的物业管理，入驻物流企业租赁物流设施进行物流业务操作。

四、结语
目前，物流园区的建设越来越成为城市基础设施建设的重点。

国外发达国家特别是德国、日本的物流园区发展已经进入到了一个比较成熟的阶段，将德日两国的物流园区规划发展的一些理念，结合我国特殊的国情，将其经验运用于我国物流的规划建设有着重要的意义，同时也可以使得我国在物流园区的规划发展过程中少走一些弯路。