基于舟山船舶事故的海警舰艇安全航行对策

第20卷 第5期 中 国 水 运 Vol.20 No.5 2020年 5月 China Water Transport May 2020
收稿日期：2019-11-30
作者简介：刘敦伟（1990-），男，武警海警学院助教，硕士。

基于舟山船舶事故的海警舰艇安全航行对策
刘敦伟，李加庆，杨玉峰，吴春杰
（武警海警学院，浙江 宁波 315801）
摘 要：舟山海域，船舶密度大，潮流复杂，部分渔船和采砂船违规作业，不遵守避碰规则，造成了大量的财产损失。

为了确保海警舰艇在舟山海域的航行安全，减少舰艇事故，通过分析舟山海域的船舶事故特点，从人、环境和船舶三方面，总结了舟山海域船舶航行存在的危险因素。

从保持正规瞭望，控制安全航速和海警舰艇航行能力训练三方面出发，结合舟山海域的特点，总结提出了海警舰艇航行的安全建议。

关键词：舟山海域；通航环境；海警舰艇；安全
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2020）05-0023-02
一、研究背景
舟山海域地处沿海南北大通道，过往船舶众多，同时舟山渔区又是我国最大的渔区，整个南北大通道贯穿东海渔场，船舶航经舟山海域需要避让成千上万的渔船，船舶碰撞概率极大。

在“一带一路”发展战略下，海洋经济、港口经济发展迅猛，围垦、码头建设、桥梁建设、水上水下管线建设等不同程度造成航道、码头、桥梁通航水域等交通流和水文潮流改变，对航行安全影响的不确定因素加大。

舟山海域受恶劣天气影响巨大，夏季台风、冬季大风、春秋浓雾等恶劣天气影响频繁，风灾和能见度不度造成的碰撞事故多发；沿海岛屿群多，岛际间潮流复杂多变，航门重叠交错，稍有疏忽或操纵不当即可能发生触礁或沉船事故。

二、舟山海域事故统计分析 1．舟山海域事故概述
2015年舟山海域运输船舶发生一般等级及以上水上交通事故33件，死亡失踪53人，沉船15艘，直接经济损失7,223.4万元。

2016年舟山海域共发生一般等级及以上水上交通事故26件，死亡失踪54人，沉船19艘，直接经济损失7,019.3万元。

2017年舟山海域共发生一般等级及以上水上交通事故21件，死亡失踪28人（渔船人员死亡失踪18人），沉船13艘，直接经济损失4,314万元。

2018年舟山海域共发生一般等级及以上水上交通事故35件，死亡失踪53人（渔船人员死亡失踪22人），沉船23艘，直接经济损失8,304.65万元。

2019年上半年舟山海域共发生一般等级及以上水上交通事故10件，死亡失踪21人（运输船11人、渔船10人），沉船7艘，直接经济损失2,391.35万元。

2．舟山海域事故统计
为了更好的对舟山海域船舶事故进行统计，挖掘船舶事故的常发特征，对收集到的资料进行分类和整理，从不同事故地点、不同时间段以及事故特点等方面进行具体分析。

事故发生水域的特点，一般等级事故发生在沿海水域的共43
件，锚地水域12件，港区航道事故各24件，码头泊位水域5件。

水域分布特点如图1所示。

船舶碰撞事故的水域分布主要以沿海水域为主，港口航道和锚地事故比较高，船舶在航道内航行和锚泊时，要加强瞭望，外海水域，尤其是渔区，
一定要注意避让渔船。

图1 一般等级及以上船舶事故船舶吨位比例分布图 从事故发生时间统计，如表1所示，夜间（18:00时至第二天06:00时）事故多发且损失惨重。

在白天视线良好的情况下，驾驶员通常可通过肉眼在短时间内判断出航行水域的综合情况，看清视野范围内的船舶运动态势，判断的准确性较高。

夜间船舶航行时的情况则完全不同，仅凭肉眼无法看到不发光的海面物体以及不按避碰规则显示号灯的小型船舶。

对于按照避碰规则要求显示号灯的船舶，在夜间仅凭肉眼对其运动态势的识别也存在着很大限制。

表1 一般等级及以上事故发生时段统计
0-4时 4-8时 8-12时 12-16时
16-20时
20-24时
2016年 8 1 3 3 6 5 2017年 7 4 1 1 3 5 2018年 6
8
6
3
5
7
2019年
（上半年）
3
1
2
1
1
2
三、舟山海域通航环境分析 1．人为因素分析
人为因素主要包括船员素质、心理状态和生理状态。

船舶航行过程中，人的因素是极其活跃的一个因素，很多船舶
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事故都是人为直接或间接的失误造成的。

船员的业务水平和航海经验决定了船员能否适任船上工作，业务水平的高低又可以通过相关专业证书来判断，舟山海域航行的部分运输企业为追求利润，雇佣无证或人证不符人员违法违规操船。

无证或人证不符人员因缺乏应有的航海知识培训，航海经验不足，违规操纵，瞭望疏忽，未使用安全航速，采取避让措施不当。

另外，碰撞事故中还存在未及早避让、未使用良好船艺等违背避碰规则行为，导致船舶沉没、人员伤亡。

船员应急能力差导致事故损失扩大。

舟山海域存在大量的渔船，渔船捕捞作业劳动强度极大，驾驶人员一同参与捕捞作业，造成疲劳驾驶，特别是晚间航行时，值班驾驶人员因疲劳而睡觉，造成渔船无人瞭望和无人驾驶避让的现象存在[1]。

少数船员责任心和安全意识不强，值班疏忽，无法对船舶航行风险进行有效的预防和应对。

2．环境因素分析
舟山海域岛礁众多、船舶通航密度较大、能见度不良等使得进出港口水域环境复杂，水域船舶进出港航行风险增大。

舟山水域受地形影响，岛屿之间水域的潮流流速较大；流向大致与水道或等深线一致；大多数港址水域的潮流呈往复运动，在湾内区和群岛区，潮流为典型的往复流。

风、浪是影响船舶航行安全的重要因素之一，船舶航行时受到风浪的影响时间越长，船舶偏航的风险就越大。

舟山海域受季风影响，冬季以偏北向浪为主，波高较大；夏季以偏南向浪居多，波高较冬季小。

此外舟山海域还经常受台风和风暴潮的侵袭，风暴潮主要是由台风造成，多发生在 7～9月份，恶劣气象天气也给船舶的安全航行造成了不利影响。

部分驾驶人员不熟悉沿海船舶通航环境和渔船的航行作业习惯，在制订计划航线时，未能充分考虑渔场、渔船的作业方式以及航行习惯，对穿越渔船密集作业区的航行危险认识不足，特别是对渔船“抢越大船船头”的恶习缺少应有的戒备，极易在穿越渔船密集水域时发生商渔船碰撞事故。

3．船舶因素分析
在长江经济带、“一带一路”、海洋经济发展示范区等国家战略下，舟山海域的涉水工程项目继续增多，工程所需砂石用量和船舶运力需求持续增高砂石运输船违法超载航行作业。

船舶超载导致船舶干舷减少、船舶稳性及抗风浪能力变差，一旦遇到较大风浪就会造成船舱进水而发生沉船事故。

现有海船受施工水域通航环境限制极大，难以满足涉水工程运输和施工作业需要，部分企业采用内河船舶运输砂石。

而内河运输船舶因其吃水浅、易于靠泊、易装卸、易满足工程环境的运输和作业，但是内河船抗风能力弱、抗沉性差、易发生群死群伤的沉船事故，内河船参与加剧了船舶的航行风险。

船龄的长短意味着船舶的使用时长，也可以说是船舶的老化程度，它与船身各个部位硬件的损伤程度有着直接的关系。

随着船龄的增长，船身各部分的结构强度不断地降低，硬件设备老化，故障率不断上升，致使船舶航行的风险变大。

船舶吨位决定了船舶的体积大小、惯性大小以及适航水域，对于散货船、集装箱船、滚装船、客滚船等类型船舶，其船舶吨位越大，操纵起来越不灵活，受到航道宽度、水流、风向等因素的影响也更大[2]。

四、海警舰船安全航行对策
1．保持正规瞭望
正规的瞭望是避免碰撞事故发生的前提和基础，为此舰艇指挥员要落实安全值班制度，科学合理地安排视觉和听觉瞭望人员，瞭望人员要正确操作雷达和夜视仪，保持VHF16频道值守，主动加强动态通报，与过往船舶联络，随时注意周围环境和来船动态，以便对碰撞危险作出充分的估计[3]。

在通航密度较大的水域或者狭水道航行时要开启驾驶门窗，以便利于收听他船的声号。

舰艇上工作环境比较艰苦，舰艇吨位相对较小，加重了舰员的疲劳程度，使工作效率降低、反应迟钝，在舰艇航行的过程中，一定要保证舰艇值班人员有充足的休息。

2．控制好安全航速
《国际海上避碰规则》对安全航速给出定性表述，即“能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”，安全航速不是一个定量的标准，而是要根据环境信息准确判断。

舰艇在航行时，要根据舰艇操纵性能、雷达、电子海图、AIS等导助航仪器的特性，按照当时的能见度、通航密度、水域自然条件等情况来决定安全航速[4]。

3．加强训练提高实战化能力
舰艇在舟山海域航行对艇员的素质要求较高，人为因素是造成海上事故的主要原因，为此要加强航行训练的组织领导，对航行人员进行系统的培训，培训内容以舰艇避碰为主，以考试和评估的形式对航行人员进行考核，对于考试和评估不合格的人员不允许其上岗。

增强艇员的安全意识、社会责任感和使命感，加强舰艇工作人员对声号知识的学习，提高他们夜间航行专业技能，使他们在夜间航行时能正确的理解他船的意图和动态，提升他们的实际操作、应急、应变处置能力。

五、结束语
维权执法工作是一项长期而艰巨的任务，舰艇工作人员要具备良好的心理素质，要熟练掌握一定的专业理论知识和舰艇运行中所需要的航海技能，即便遇到意外事故，也能做到处变不惊，并采取有效的行动。

参考文献
[1] 冯明奎，李加庆.海警舰艇在渔网作业区航行方法的探讨
[J].公安海警高等专科学校学报，2010，9（04）：3-4.
[2] 洪碧光.船舶操纵[M].大连：大连海事大学，2008.
[3] 孙鹏举.海警舰艇能见度不良航行方法[J].中国水运，2016
（05）：20-21.
[4] 华开明.船舶航行中的危险局面和避碰[J].航海技术，
2019，（05）：80-85.。