名校必备半月谈2010年第1期

天兵下北荒，
胡马欲南饮。

横戈从百战，
直为衔恩甚。

握雪海上餐，
拂沙陇头寝。

何当破月氏，
然后方高枕
半月谈2010年第1期
《半月谈》2010年第1期【半月评论】：拒绝“城市二元化”
城市化，在当下中国人的脑海中，有着特别丰富的想象。

它是引领现代化巨轮远航的飘扬的旗帜，它是撬动全球化大国崛起的神奇的支点，它是普通中国人从传统走向未来的一个璀璨的梦想。

在中国应对后危机时代挑战、加快经济发展模式转型之际，城市化又被赋予特殊的使命。

可是，当我们激情澎湃地去鼓呼、去追赶、去推进的时候，有没有思索过、诘问过：城市化的真谛、城市化的意义是什么?我们需要的究竟是怎样的城市化、为谁的城市化?
聆听各级政府宏大叙事中的城市化构想，投身今日中国呼啸前进的城市化浪潮，我们首先应当关注、应当警惕的，不是城市化的速度和指数，而是城市化的内质和价值。

许多地方正铺开改天换地的“新造城运动”。

乡村城镇化、郊区城市化、县城城区化，由此引发了紧锣密鼓的“圈地运动”，更有暗潮汹涌的“圈县运动”。

可是，如果脱离制造业服务业的支撑，仅仅靠爆炒房市股市做大资产泡沫就能举托新城崛起?在城市空心化的格局中，新市民生存发展、就业谋生的机会在哪里?
许多地方正热衷经济增长的“新城市拉动”。

意在加快城市化进程，拉动进城打工农民和失地农民的消费升级，进而实现产业结构的转型创新。

可是，在城市GDP化的偏向中，百姓消费的基础是什么?城市化并非仅仅是建制的扩大、土地的圈占和人口的膨胀，城市功能的开发，公共空间的拓展，教育、卫生、文化等社会福利的普及与提高，如何及时跟进?
许多地方正推进城市经营的“新地标活动”。

政府一味追求“现代城市形象”：更高的楼房，更豪华的商务区，更宏大的花园广场，更具动感的都是韵律……令人目眩的种种商业地标、产业地标、文化地标，往往变成造价惊人的工程，变成财富和技术的炫耀。

可是，在城市化泡沫化的幻象中，普通人的地位和尊严如何提升?
在人类历史的演进中，城市化意味着什么?是一种新的发展，人的创造力量的解放和财富源泉的涌流;是一种新的生活，人的生活方式的变革和生活品质的提升;是一种新的文明，人的道德精神的进步和人文价值的升华。

城市化的灵魂应是以人为本。

践行以人为本的重心在哪里?在于坚守社会的公平正义，在于维护公民的合法权益，在于保障弱势群体基本的生存条件和发展机会。

我们的城市化除了要努力开掘“管理者的财源”、打造“投资者的乐园”，更当努力建设“劳动者的家园”。

看一看身边的城市化浪潮，我们应当警惕：不少城市借助于区区一纸户口登记的户籍改革，借助于统筹城乡一体化的制度创新，便拥有了更多的土地资源和发展空间，同时也产生了众多的从乡村涌向城市的失地农民。

当城市化难以为其提供基本的生存条件、足够的就业机会和有效的福利保障时，“失地”和“变市民”更可能换来的仅仅是无业市民的身份。

还有亿万进城谋生的打工农民，承受着危机冲击和产业转型的巨大压力，甘冒着减薪欠薪和随时失业的现实风险，支付者种种职业病患的侵害和留守子女的成长的人生代价，托举起城市的高楼大厦，召唤出城市的昌盛繁荣。

可是，至今他们中的绝大多数还被拒绝于城市的发展之外、社会之外、体制之外。

读一读媒体关于南京农民工冻死街头桥洞的新闻吧，我们如何卸下心头这不能承受之重?
看一看眼前的城市化景象，我们亦当清醒：交通从来没有像今天这样密集，然而，与之伴随的是机动车对路道资源的一再扩张，是自行车道、步行者道的一再被挤占、被压缩，有的地段甚至已被断然取缔。

中国是一个自行车大国，是一个恰逢低碳社会到来、无法重复美国消费故事的国情，步行和自行车交通仍是我国城市居民出行的主要方式，占绝大多数的中低收入者还难以进入“有车一族”，他们日常的出路又在哪里?他们行走的路权如何保障?
房地产从来没有像今天这样火热，然而，与之伴随的是房价对普通百姓的重压和裹挟。

有业内人士表示，房改十年最大的遗憾就是经济适用房和廉租房问题。

当时希望通过经济适用房既解决百姓住房，又拉动经济增长，却出现了有钱人买了多套经济适用房，有的城市还没有廉租房的政策。

后来，国家下达保障性住房建设计划，结果也基本踩空，从而造成民生住房体系的严重缺位。

于是，我们在一些大都市中，随处可见这样的场景：马路一边的高档社区里居住的是拥有一套或多套房产的“有钱人”，而仅一墙或一路之隔的“棚户区”里则挤满了城市低收入人群和外来流动人口。

社区围墙，成了贫富的“楚河汉界”。

还有，城市普通教育发展中门槛不断抬高的择校和地产与名校牟利的“勾兑”，文化设施建设中竞相攀比的豪华和风格样式的崇洋，道路环境整治中对马路摊点的清理和对“美丽城市”的追求，等等，日益加剧城市平民生活的窘迫和艰辛。

当我们还在问中国的城乡二元结构艰难求解之时，一个新的城市二元结构图像又已隐约浮现。

这里，有城市的财力问题，有发展的阶段问题。

但更重要的问题，是政府的执政理念，是发展的价值取向，是城市化得路径选择。

人民城市，应当人民做主，人民创建，人民共享。

中国城市自行车生存状态调查路为何“越走越窄”
编者按：
近年来，随着我国汽车产业的大发展及汽车进入寻常百姓家，自行车的生存环境越来越差。

在我国大中城市的道路上，滚滚车流中，骑自行车出行越来越战战兢兢；大中城市的机动车道越来越宽，非机动车道越来越窄；存放自行车的场所也越来越少。

汽车的快速增长，使自行车的生存空间受到严重挤压。

我国是曾经的自行车大国，上世纪50年代到80年代，城市中涌动的自行车流，曾被外国人比喻为“移动的长城”。

即便是现在，自行车依然是百姓离不开的出行工具。

无论是从发展低碳经济的时代要求出发，还是从解决民生问题的视角出发，我们都应该为自行车这种最平民化、最绿色环保的出行方式鼓与呼。

讲述：自行车，路为什么越走越窄
不需要挑选日期，只需要在上下班高峰时段，来到任何一个城市的繁华路段，往往就会看到这样的情景：排成长龙的汽车慢吞吞地移动，行人左突右闪穿过马路，而自行车，则如一条条鱼，在机动车留下的缝隙里，在行人之间，闪转腾挪，曲折穿行。

本刊记者在北京、武汉、郑州、合肥等地采访时，骑车人普遍反映，现在的马路越来越
宽，但自行车越来越难骑了。

“如今，骑自行车越来越不方便了”
从年轻时一直骑到60多岁，酷爱自行车的徐老换过多少辆自行车，连他自己也记不清了。

自行车载着徐老上下班、接送小孩、探亲、旅游，多年来是他的双腿，是他的密友，也是他生活中不可或缺的一部分。

骑自行车出门，曾是徐老生活中的一大享受：“骑车出门方便，又锻炼身体。

特别是天气好的时候，骑在马路上，微风吹过耳边，舒服极了。

”回想起上世纪80年代前骑车出行的日子，徐老的脸上写满怀念：“那时候，城市交通主要靠自行车当家，特别是上下班时候，一片自行车的海洋。

汽车很少，而且得给自行车让道。

”
那么后来呢？“后来呀，情况逐渐地变了。

”徐老无奈地摇了摇头告诉记者，尽管自己现在很健康，依然热爱骑自行车且骑行本领丝毫未退化，但对骑车上路非常犯怵。

现在路是比以前多多了、宽多了，可骑自行车越来越不方便了。

一些大路上虽然有专门的自行车道，但很多都被占用了，一些小路上则根本就没有自行车道。

而在一些路口和立交桥下，自行车更是不好骑。

汽车那么多，开得又快，感觉很不安全。

赶上堵车，汽车把路全占了，自行车只能在汽车缝里钻。

徐老说，有一次他骑车过一个小路口，既没有红绿灯，也没有人行横道，路上的汽车很多，开得还快。

他推着车站在路边，只见滚滚车流在面前不停地流啊流，他实在不敢走，结果足足等了15分钟才过了马路。

他说，现在一些道路设计完全是为小汽车服务的，没有考虑骑自行车和步行的人。

长长一条路，中间既没有过街天桥也没有地下通道，这让骑车人怎么走？“有一次，我骑车出去，
在一条马路上怎么都找不到口到对面去，一直骑出去一两公里才得以调头，真让人受不了。

”
“我感觉，自行车在马路上是最弱势的”
安徽农业大学经济与贸易学院老师龚珺一直骑车上班。

说起自己的骑车经历，她有一肚子烦恼。

她告诉记者，从她家到学校骑车要走20分钟，这一段路中的一半都是没有自行车道的，自行车与摩托车、轿车、公交车等走同一条路。

骑着一辆单薄的自行车，走在这些强大的马路同伴之间，她真切地感觉到自己是其中的最弱势者。

“常常是骑在车子上，刚听到后边有点动静，还没来得及反应呢，‘嗖’的一声，一辆汽车就从身边擦着过去了，还有那种动静不大、速度却不慢的电动车，突然就从旁边拐到前面，把人吓一跳。

”
“在公交站附近，我本来靠边骑着，可公交车一进站，我就必须骑到快车道上。

这种情况很危险，但我不走快车道走哪？已经被逼得无路可走了嘛！”
即便在非机动车道，自行车也是不折不扣的弱势者。

她说：“在有自行车道的路段，骑车也不是一件容易的事情。

经常有摩托车‘呜’一声尖啸，紧贴着我超过去，吓得我登时就一哆嗦。

有时候，汽车也会跑到非机动车道上，一辆汽车就能把整个非机动车道几乎全占了，它一停，我也必须马上停下来，一不小心还会撞上汽车。

”
她告诉记者，不久前刚刚改造完毕的徽州大道，是合肥市主干道之一，本来还有非机动车道，改造之后，有的路段却没有了。

有些路段，自行车道和行人通道被合并到了一起，在上下班高峰期，自行车几乎完全被拥挤的人流裹挟。

“有时我眼睁睁地看着绿灯变成红灯，因为前方被行人堵住了，我根本过不去啊，真是让人心焦！”她说。

“有件事，让我从此放弃了骑车”
秦晓军与自行车有缘，但现在这种缘分已经断了。

小时候，他经常坐在爸爸的自行车大梁上。

年龄稍大一点，他就有了属于自己的自行车。

上高中的时候，他把自己那辆丁里当啷的黑色二六车换成了一辆直车把、粗轱辘的山地自行车。

他说：“那种感觉就像把奥拓换成奥迪一样，骑这样的车外出逛一圈，绝对是件很拉风的事。

”
到北京工作后，自行车也成为他主要的交通工具，上班骑车，办事骑车，只要是出行，自行车就跟着他。

闲来无事，他就骑着车到处转悠。

“在北京的胡同里骑车慢悠悠地边走边看，一点压力都没有，那种感觉真不错。

”
然而，后来发生的一件事，却让他从此离开了自行车。

一天，他要到一个比较远的地方开会，本来可以向单位要车去的，但当时天气很好，而
且时间也比较充裕，他就决定骑车前去，顺便也熟悉一下北京的道路。

经过1个多小时的骑行，终于到达了目的地。

但没想到，在门口他被保安拦住了，死活都不让他进。

可能保安觉得他骑自行车来与这个富丽堂皇的场所太不相称，也可能是从来就没人骑自行车来这儿开会，总之，任凭秦晓军百般解释也不行，最后只好请召开会议的单位为他确认身份，才得以进去。

但保安说什么也不让自行车进去，理由是里面没地方可放自行车。

眼瞅着铁栅栏内一大片空旷的场地，自己的自行车却得不到一块小小的安身之地，秦晓军愤懑不已。

无奈之下，他把自行车停放在大门外路边的电线杆子旁。

就这样，保安还认为停得离大门太近了，毫不客气地两次让他往更远的地方挪放。

秦晓军带着一种备受羞辱的心情进了大门，步行了15分钟才来到开会地点。

途中，他发现门口的保安态度虽然恶劣，但真没说谎，院里满地停的都是气派的小汽车，见不到一辆自行车，怪不得人家不让他进去。

他说，如果我要单位的车来，就不会发生这样的事，而且还舒服得多。

我骑自行车又省汽油又环保，结果却遭到这样的羞辱。

我从此明白了，骑自行车是会被某些人歧视的。

以后，除了到离家门口100多米的菜市场买菜，我几乎再也没骑过自行车。

再后来我也买了小汽车，自行车更是被尘封了。

现在，除了偶尔在健身房里挥汗如雨地骑单车健身，这两条腿再没跨上过两个轮子的东西。

自行车渐被边缘化：路权严重受损骑行空间被挤压
自行车因何日益被边缘化
短短十几年间，中国从自行车大国跨入了汽车大国的行列。

而在汽车数量迅猛增长的同时，自行车这种节能环保的绿色交通工具，生存空间不断受到挤压，在城市生活中日益被边缘化。

记者了解到，造成自行车在城市交通中越来越弱势的原因，主要有三个方面。

“路权”严重受损，骑行空间被挤压
在武汉市一元路，骑车路过的张先生告诉记者：“现在骑自行车越来越困难，大多数路都没有专门的自行车道，只能在机动车道上和汽车混行，而且一些马路边上还画了停车位，遇到这样的情况，自行车就只能在马路中间骑，确实挺危险的。

”
张先生的话，说出了大部分骑车人的心声。

近年来，随着机动车数量的飞速攀升，曾经在道路上风光无限的自行车，渐渐被“赶到”了边缘地带。

在大中城市的某些路段，自行车甚至被“逐出”路外，丧失了在道路上行驶的权利。

据记者在武汉、郑州、北京、合肥等城市了解到的情况，新建道路没有自行车道、原有自行车道被改为机动车道的情况多有存在，城市交通资源分配明显不公平，自行车的路权
严重受损。

即便有自行车道，自行车骑行也困难重重。

河南省单车联盟的尚瑞金说，自行车能走的路一般分为自行车与机动车混行道路、无防护型自行车道、有防护型自行车道、隔离型自行车道、自行车专用道等几种。

目前我国大多数城市新建道路和繁华地带的自行车道，主要为前三种。

而这三种，可以说各有各的困扰。

在自行车和机动车混行道路上，由于存在自行车、电动自行车和机动车多种速度相差很大的交通工具，很容易造成三者间的相互干扰，在交叉路口这种干扰最为严重。

无防护型自行车道不但会有机动车频繁驶入，有些甚至完全被当作机动车停车位，导致自行车不得不驶入机动车道，带来安全隐患。

有防护型自行车道则过于狭窄，有些甚至不能两辆自行车并行，再加上速度很快的电动自行车混行其中，也给自行车骑行带来很大不便。

公共交通是市民出行的主要选择，然而，当前公共交通也成为侵占自行车路权的主力军。

中国民间环保组织自然之友河南小组组长崔晟说：“很多公交车站都设在自行车道上，每当公交车进站，自行车就不得不在公交车夹缝中行驶，或者被迫驶入快车道，很容易发生交通事故。

”
武汉市武昌区徐东大街有宽敞的自行车车道，但这儿的自行车撞人事故却层出不穷，问题就出在公交车站上。

由于岳家嘴、汪家墩、徐东村等四五个公交车站都紧靠自行车道设立，乘客一下车，正好涌入自行车流，一不小心就会与擦着公汽驰过的自行车撞个正着。

据了解，前几年武汉市提出“港湾公交车站”概念，将部分原在机动车道上的车站引入自行车道，结果使得自行车的行驶环境更为复杂。

郑州城区现有公交线路209条，线路总长度3230.7公里，数千个公交站点占用了大量自行车交通资源。

而另一方面，郑州市的公交车平均时速也呈现逐年下降趋势，每年都会减少1至2公里，2009年高峰时平均时速只有14.7公里，基本上只比骑自行车快一点。

这对公交车和自行车来说，可谓是“双输”局面。

自行车无法嵌入大交通系统
在国外，人们经常会选择多种交通工具搭配的方式出行。

例如，先骑自行车到公交车站或地铁站，将自行车存放后，再换乘公交或地铁前往目的地。

而在国内，人们往往只能选择单一的交通工具出行，自行车无法嵌入大交通系统，其作为重要辅助交通工具的功能并未得到开发。

这其中的原因，主要是国内大中城市普遍缺乏充足的自行车停放场所。

从北京市民陈先生家到附近的地铁站，骑车只要5分钟，对于早晨时间极其紧张的陈先生来说，骑自行车前去换乘地铁是最佳方案。

但是，问题来了：地铁站旁边没有正规的自行车停车场，随便停一个地方很容易被偷。

几年来，就是为了骑车去换乘地铁，陈先生一家3口人，已经丢了好几辆自行车。

无奈之下，陈先生只能放弃地铁这一方便的交通工具，咬咬牙买了私家车。

武汉市的杨小姐面临跟陈先生一样的烦恼。

武汉被大江分割，湖泊遍布，大大小小的桥梁都是交通干道。

可大多数桥梁尤其是过江
大桥都没有设置自行车道，甚至禁止自行车通过，这让许多骑车人感到不便。

杨小姐住在武昌，在汉口上班。

由于自行车上不了长江二桥，附近又没有过江轮渡，杨小姐只能把自行车骑到上桥处附近，转搭公共汽车过江。

由于沿江地带盖满了各式高楼大厦，很难找到正规的停车场所，半年不到，杨小姐就被偷了两辆自行车。

记者了解到，自行车停放难问题在国内大多数城市都广泛存在。

北京市政协委员万建中说，以北京市为例，2008年以来北京虽然规范建设了一批自行车停车设施，但在大商场、社区、重要商业街区、写字楼等地，自行车停放点还是普遍呈现萎缩状态。

那些过去街边随处可见的小存车点已经越来越少了，而较大的规范存车点又不足以覆盖所有人流集中的地区。

万建中表示，虽然近几年小汽车增长速度很快，但自行车仍然是百姓常用的交通工具，既环保又节能的自行车理应成为政府提倡的出行方式。

但是从近年来的情况看，自行车停放问题还是没有得到足够重视。

停车难的尴尬，成为许多人放弃自行车的一个重要原因。

汽车文明欠缺的负效应
一个雨天，一辆银灰色宝来高速驶过一处积水点，高高溅起的水花飞向旁边一位骑自行车的人，虽然穿着雨衣，他还是从头到脚都被浇湿了。

面对远去的汽车，这位骑车人满脸无奈。

这是在网上流传很广的一组照片，引起了广大网友对开车人的强烈谴责。

事实上，这组照片所反映的，正是我国进入汽车社会后，亟须建设汽车文明的问题。

当下，许多车主买了车后只注意到车辆给自己出行带来的便利，文明行车的认识却大大滞后。

在每个城市的人行横道、道路转弯处，人们经常可以看见小汽车不让行人和自行车的霸道行为。

在马路上的滚滚车流中，行人和自行车越来越显得战战兢兢。

张小姐是个朝九晚五的上班族，每天下班回家堵车1小时让她十分头疼。

为了不把宝贵的时间花在塞车上，张小姐决定重拾大学时骑过的自行车。

可骑了没几天，各种状况就让她焦头烂额，“跟大学里骑车完全不一样，感觉很不好。

现在很多开车的人十分蛮横，瞧不起骑自行车的人。

比如过人行道的时候，经常被汽车司机按喇叭催促；雨天碰到一些素质不高的司机，还会溅你一身泥水。

”
张小姐说，一些司机的恶劣行径，让她觉得骑自行车低人一等，心里很不平衡。

有一天，她甚至把怨气撒到了交通协管员身上：“那一次我刚走到一个路口，就看见他拿着小旗冲我摇，我登时火冒三丈，你为什么不冲着汽车摇啊！”
接受采访的专家表示，小汽车、自行车、步行以及其他出行方式在城市交通生活中都是平等的，而作为绿色、节能、环保的出行方式，自行车更应该受到尊重。

目前，骑车人在马路上的弱势地位，正说明了进入汽车社会后，我国的汽车文明建设任重道远。

专家称中国应重视自行车问题鼓励倡导骑车出行
当越来越多中国人开上私家车的时候，自行车这种“落后”的交通工具却重获西方人的眷顾。

因为自行车占地少、投资小、节能环保，还可减少交通拥堵，所以在制定城市交通政策时，一些国家特别注重鼓励自行车出行、以自行车优先为原则的政策和规划。

专家指出，在发展低碳经济的时代背景下，作为发展中的大国，我国理应重视自行车的生存与发展问题。

而鼓励与倡导骑车出行，政府责无旁贷。

改变理念，从以汽车为本到以人为本
“自行车当前糟糕的生存状况是城市规划、道路设计、交通规则等多种因素造成的，而更深层次的则是相关部门的理念问题，反映了到底应该以汽车为本还是以人为本的问题。

”崔晟说。

随着城市的扩张和汽车数量的骤增，大中城市不断兴建新道路，拓宽旧道路。

然而，虽然道路在增加，自行车的生存空间却不断缩小。

崔晟说，这种现象背后，隐藏的是城市规划和交通设计中的“汽车本位”思想。

2007年11月对郑州居民出行方式所进行的一项调查显示：自行车、电动自行车和步行，仍然是中心城区居民主要的出行方式。

其中，自行车、电动自行车所占比例达47.5%，步行达30.4%。

然而，作为普通市民出行的主要交通工具，在城市交通规划中，自行车的路权往往被忽视或牺牲，以满足汽车的路权需要。

“现在的城市交通主要围绕机动车来设计，非机动车道越来越窄，设计部门往往认为只要汽车畅通了，交通问题就解决了。

”河南财经学院经济管理学教授史璞说，“现在的实际情况是汽车堵，自行车也堵。

根本原因是没有解决好科学发展的问题。

”
史璞认为，要解决当前的交通拥堵问题和自行车路权问题，政府必须树立“大交通”的概念，要把各种出行方式的交通权利统筹兼顾，不仅要考虑机动车，还要考虑自行车。

如何以人为本、统筹兼顾不同的出行方式？在郑州交通职业学院任教的郭宇光说，这需要实现各级管理部门权限的一体化，不同交通工具发展策略的一体化以及交通与土地利用的一体化等，对汽车上路可以通过政策、价格等因素来进行调节，从而为其他出行方式赢得更多空间。

郭宇光认为，政府进行交通规划时，首先应考虑的是减少出行长度，因为出行长度影响着出行选择，政府要尽可能使大多数人的日常出行距离在3000米以内，减少汽车出行量，并在市政设施上尽可能留出自行车通道，为自行车出行创造便利条件。

完善措施，还自行车以生存发展权
对于如何保障自行车顺利出行，崔晟提出了更为具体的措施：原有的道路应在便捷、安全、舒适的基础上保留或改造自行车道，新建的道路应该规划出自行车道；重要的交通枢纽周边应建设足够的自行车专用道和停放场所，以便利出行方式的转换；使用护栏、行道树、。