关于通用机场规划建设的思考

关于通用机场规划建设的思考
摘要：民航业是国民经济的重要基础产业及战略性先导产业，通用航空与运输
航空被称为民航发展的两翼，是综合交通运输体系的重要组成部分。

随着国务院、中央军委促进通用航空发展相关政策的出台，国内通用机场建设呈现出蓬勃发展
的局面，部分通用机场已建成运营，还有相当数量的通用机场仍处于项目前期、
建设或规划阶段。

本文旨在总结分析通用机场建设项目前期咨询过程中发现的问题，为通用机场的规划和建设提供参考依据。

关键词：通用机场；规划；建设
一、通用机场与运输机场布局规划的关系
在近几年通用机场前期项目评审工作中，机场选址多依据本地区通航发展规
划进行。

通用机场的布点通常处于运输机场布局规划的“盲区”，在机场选址论证
过程中，评审注意结合机场的使用空域需求，一般与周边邻近运输机场保持70
公里以上间距，并控制跑道方向与邻近机场平行为宜，以尽可能降低两场干扰。

在评审过程中也遇到过地方政府试图先行通过通用机场布点建设，未来升级
支线机场的例子。

首先从机场建设程序角度，并无通用机场改扩建后直接升级运
输机场的通道，仍需按照新建运输机场建设程序重新向国务院、中央军委申报。

其次，运输机场执行的各项标准均严于通用机场，且两者在使用机型、场地和空
域条件方面需求差异较大，而在通用机场前期阶段，基于投资规模等限制，设计
单位往往无法按照支线机场的标准进行场址筛选。

即使将来争取进入到运输机场
布局规划，该通用机场也未必适宜作为运输机场场址。

建议在行业出台通用机场
转换为运输机场机制之前，通用机场建设立足于当地实际、迫切的需求，仍按通
用机场标准建设，合理控制机场建设规模和投资，不宜为便于将来升级支线机场
进行“预留”而过多考虑。

对于已有运输机场布点的地方，建议考虑利用现有运输机场开展通航业务，
以节省建设投资并控制风险，同时还可以充分利用运输机场，特别是支线机场成熟、完整的基础设施设备。

二、机场拟使用机型对跑道的影响
以某通用机场评估项目为例，机场在选址阶段拟使用机型为Y-12E，确定跑道长1200米、宽23米、道面厚度24厘米。

可研评估时，未来潜在的投资运营单
位参加了评估会，提出Y-12E机型的舒适性一般、盈利性差，1200米跑道适用性
不强；并结合本单位实际运营情况，要求考虑国王350、皮拉图斯PC-12、飞鸿300、湾流G450、湾流G550等作为主力机型。

经飞机性能核算，为满足上述机
型的起降，需跑道长度约1800米～2400米、跑道宽45米、跑道道面厚度约
25～28厘米，与上报方案存在较大差异。

对于咨询评估工作而言，也是重大挑战，即如何平衡维护前续审批的严肃性和充分考虑机场未来运营发展这个矛盾?经过
谨慎分析论证，评估依据以下两点作出判断：一是跑道长度调整需征得军方同意，且需要相应调整建设方案、投资及航行服务分析，对项目的推进产生重大影响，
本期跑道长度维持按Y-12E运行需要长1200米设置；二是为方便将来改扩建工程施工，建议本期跑道宽度按满足湾流G450机型的运行需求由23米调整为30米；道面厚度按满足湾流G550运行需求由24厘米水泥混凝土面层调整为28厘米。

待地方政府与军方沟通达成一致意见后，再适时开展跑道长度调整工作。

经与多
方沟通，基本达成一致评估意见。

由于通用航空机型性能差异较大，对跑道长度的要求也不一样。

而跑道长度
往往是决定机场建设位置与工程造价的重要因素，因此需要慎重选择设计目标机型。

通用机场前期阶段，一般是地方政府牵头筹建，而设计单位和代建单位往往
同样缺乏实际运营经验，设计机型多参照同类项目，与机场所在地对通航的需求、机场的定位、使用范围以及运营需求结合不紧密，对项目的特殊性考虑不全，缺
少针对性，因此容易出现与实际运营存在重大偏差的情况，造成机场跑道等功能
性设施规模不适用的情况。

建议地方政府在筹建通用机场时尽早考虑引入运营管
理单位，充分征求意见，摸准机场功能定位，合理确定使用机型和建设规模。

通用航空机型所需基准飞行场地长度和着陆距离可在厂家使用手册中查询，
需要注意的是，受温度、爬升梯度、风等因素的影响，上述距离还会发生变化，
在具体设计中还应根据手册进行详细计算。

特别是在地形复杂的地区选址，合理
确定跑道长度对于机场场址地面和净空条件的判断至关重要。

三、设施设备配置
受机场拟使用机型、开展业务的种类不同，可以为通用机场配置不同类型的
配套设施。

作为主要的功用性设施，通用机场应建设可承受飞机起降荷载的跑道，通常
采用水泥混凝土道面。

A类固定翼通用机场及跑道形FATO直升机机场宜设塔台，常规直升机机场可不设塔台。

同时机场应具备相应的消防、安防设施。

开展公共
运输服务的机场，宜采取综合业务楼的形式，将候机、生产、办公等用房整合建设，不再单独建设航站楼。

开展通航旅游、勘察测绘、应急救援、抢险救灾、人工增雨、飞行培训等公
共服务或经济建设服务飞行业务的通用机场，受使用机型机载设备的限制可能无
法接收导航信号，或者飞行范围局限在低空本场或转场飞行，无法实施点对点的
航路仪表飞行，这时建设地面导航设施的作用不大。

一般考虑目视飞行，采用非
仪表跑道，不设地面导航设施。

对于定位为A1或A2级的固定翼通用机场，开展短途运输、公务航空等需要
进行点对点的仪表飞行或加入航路航线，则需要考虑设置导航设施。

这时还应注
意导航频率资源限制的问题，主要是与临近机场的间距需满足导航台地理间隔。

如不考虑夜航，则不设置助航灯光。

四、建设资金支持
为支持通航发展，民航局和财政部联合制定了《通用航空发展专项资金管理
暂行办法》（财综[2012]17号）。

通用航空发展专项资金是中央财政从民航发展
基金中安排的，用于支持通用航空企业开展通用航空作业、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等方面的专项资金。

从事以下四类作业的，可以申请通用航空作业补贴：一是服务于农林牧渔的
飞行作业，包括：农林飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、渔业飞行、人工
影响天气等；二是服务于工业的飞行作业，包括：石油服务、电力作业、航空摄影、航空物探、海洋监测、气象探测、空中巡查等；三是服务于社会事业的飞行
作业，包括：医疗救护、科学实验、地质勘探、城市消防等；四是承担国家应急
救援任务的应急救援飞行作业。

根据通航发展专项资金的使用范围，补助范围并不包含通用机场建设。

结合
以往评估的通用机场建设项目，资金来源主要是地方政府或运营单位出资，民航
没有资金投入。

建议民航投资部门每年通过比选，选取少量优质的通用航空建设项目，列入
民航发展基金补助范围，这样既可以激发地方投资建设通用机场的积极性，同时
通过比选机制，也可以促进地方政府正确认识通用机场的定位和作用，严格把控
项目建设内容和规模，提高通用机场的设计质量，真正与地方实际需求结合起来，切实发挥通用航空的作用。

通过投入少量的民航发展基金，发挥行业导向作用，
为民营资本进一步进入通用航空领域提供信心。

五、结论
综上所述，通用机场作为一个公共工程项目，在交通方面为人们提供了便利，它的出现为我们的生活带来了便利。

让他在未来更好的发展，我们应该重视通用
机场规划管理方面存在的问题，妥善处理通用机场与运输机场之间的规划联系，
探讨机场拟使用机型对跑道的影响，并就从通用机场配置以及资金管理两方面进
行详细的分析，着力提升我国通用机场供给数量和质量，进而促进通用航空业持
续健康发展。

参考文献：
[1]余浩然.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国科技投资，2017，（12）：244.。