PPP-有轨电车复兴典型案例分享2

PPP项目成功案例择抄
美国辛辛那提有轨电车复兴典型案例
辛辛那提美国中部俄亥俄州西南端工商业城市，俄亥俄河河港。

有运河通连伊利湖。

人口29万（2010）。

十九世纪中叶，由于运河
和铁路的兴建，成为重要的工业和交通中心。

有农机、电机、飞机发
动机、酿酒、肉类加工、印刷、化学等多种工业；美国机床制造中心
之一。

有辛辛那提大学（1819年建）等多所高等学校。

1880年辛辛
那提是世界上第一个建造和拥有一条大铁路的城市，这条铁路连接美
国东西。

由于它有滨河景致以及许多公园，许多评论者突出了它的美丽，温斯顿·邱吉尔称辛辛那提为美国内陆最美的城市。

在19世纪末和20世纪初，有轨电车是美国俄亥俄州辛辛那提的
主要公共交通运输形式。

有轨电车最早在1889年开始运营，巅峰期
时该系统拥有357公里的轨道，每年的载客量超过1亿人次。

辛辛那提有轨电车系统一个显著特点是有轨电车在一些路段沿着缆索铁道运行，以便为市中心附近的山区服务。

随着并不昂贵的汽车的出现，公
路路面状况的改善，载客量在20世纪出现下滑。

1951年，有轨电车系统停运了。

一个新的有轨电车系统即如今的Cincinnati Bell Connector——
辛辛那提贝尔连接（Naming rights to the system were purchased by Cincinnati Bell in a $3.4 million, 10-year deal in August 2016：系统的命名权在2016年8月以340万美元被辛辛那提贝尔购买，为
期10年）的建设从2012年开始，最初由一条线路组成，新系统在2016年9月9日开通。

原来的系统
辛辛那提的早期居民在包括如今的市中心、 Over-the-Rhine和西区的平坦的盆地定居。

到19世纪50年代，城市的人口单对盆地来说太大了，人们开始搬到环绕市区的山区。

1859年9月14日开始运营的有轨马车是最早的公共交通形式。

虽然有轨马车从1835年起开始在新奥尔良运营，很少有其他城市引入轨道交通——以有轨马车或者有轨骡车的形式——直到19世纪50年代，到1859年，辛辛那提仍然是最早几个有类似交通服务的美国城市之一。

然而，有轨马车并不能满足需要，因为马容易疲劳，天气不好的时候也爬不了山。

带有山地的城市，比如辛辛那提和旧金山开始采用缆车，因为它们更快，比马车更可靠。

辛辛那提最早的缆车线路位于Gilbert大道,Auburn山和Vine大街。

缆车需要由在街面以下不断运转的缆绳牵引。

电力被证明更加经济，比缆车更加可靠，因为缆车需要定期更换揽绳。

因此，从1889年8月17日开始，辛辛那提引入了最早的有轨电车，已有的缆车转换为有轨电车或者停运。

线路一直增长到辛辛那提和肯塔基州北部有357公里的有轨电车轨道，轨距为1,588毫米（宾夕法尼亚电车轨距）。

一些服务辛辛那提的市际线路也使用这个轨距，而其他的使用的是标准轨距。

数十年来，辛辛那提的有轨电车系统每年的载客量始终超过1亿
人次。

相比之下，2000年，大约有2,500万人次乘坐辛辛那提的公共汽车。

辛辛那提的有轨电车使用双线架空线路（每条轨道两根电线），每辆有轨电车有两根接电杆，北美只有三个城市是这样的，其他两个
城市是古巴哈瓦那和威斯康星州的美林。

所有的线路都使用双线架空
线路，除了78号线上在市区以外的一段，每条轨道只有一根电线。

在所有其他北美有轨电车系统，轨道作为通过接电杆收集的电流
的回路，但是这需要轨道的正确连接以防止杂散电流逃逸或者干扰附
近公用事业线路比如电话线。

在辛辛那提，原来的早期有轨电车运营
公司（the Cincinnati Street Railway）为了省钱，从一开始就选择安装两根电线。

辛辛那提还是美国较大的有轨电车生产者之一，辛辛那
提车辆厂，从1902年到1931年左右一直生产有轨电车，市际运输车辆和地铁车辆。

Use of inclines：缆索铁路的使用
有轨电车与辛辛那提的四条缆索铁路一起使用，分别是Adams山缆索铁路，Auburn山缆索铁路，Bellevue 缆索铁路和Fairview缆索铁路。

除了Fairview缆索铁路，原来都用来运送有轨马车，后来都改装为运送有轨电车。

车子先开上斜坡的平台，这个平台是水平的，装
有轨道和（在大多数情况下）架空线路。

平台在自己的轨道上运行，
载着有轨电车的平台接着将被缆索拉上山。

一旦到达山顶，有轨电车
会开下平台，沿着市区街道上的轨道继续运行。

1872年开通的Adams山缆索铁路在1877年开始运送有轨马车，后来加固成由更重的有轨电车使用。

有轨电车一直是辛辛那提市的主要公共交通方式，直到汽车的普及造成了载客量的减少。

二战前，随着当地公路开始修缮，居民们能够拥有更多的土地，还可以方便地驾车进城以享受城市的好处。

在辛辛那提市和像Norwood这样的郊区的反-轨道立场的助推下，战后，人们开始追捧公共汽车和无轨电车，有轨电车很快被逐步废除了。

1951年4月29日，最后一批有轨电车退役。

1948年，为维修而进行的例行检查发现底层木材已经很危险地腐烂，Adams 山缆索铁路因此而关闭。

这如同敲响了缆索铁路的丧钟，之前就有抱怨说缆索铁路“不悦目”，太花钱，造成道路拥堵，汽车的出现使之毫无用处。

在关闭之时，Adams山缆索铁路是辛辛那提的首选旅游景点。

最后两条有轨电车线路，于1951年4月29日停运，是21号线-Westwood-Cheviot 和55号线-Vine-Clifton。

像以前的几条有轨电车线路一样，它们被转换为无轨电车线路——那时通常被称为"trolley coaches”。

辛辛那提的无轨电车系统又持续了14年，直到1965年6月18日。

辛辛那提一直被批评为没有意识到有轨电车和缆索铁路赚取旅游收入的潜力而将其关闭。

1947年，旧金山的缆车系统因为类似的原因受到被关闭的威胁。

已经制定了计划用一个新的“超级公共汽车”系统来代替旧金山的缆车，但是公众投票挽救了缆车。

如今，旧金山的缆车在旧金山的旅游业中占据了极其重要的地位，每年吸引750万游客，产生超过2千万美元的票价收入。

一辆广受欢迎的在旧金山F市场与码头线路上运营的PCC有轨电车，被漆成带绿条的亮黄色，以纪念辛辛那提原来的有轨电车系统。

21st century system：21世纪的新有轨电车系统
作为激活Over-the-Rhine社区和辛辛那提市中心以及辛辛那提大学周围住宅区住房和发展的一种手段，修建一条有轨电车线路的建议在2001年左右开始讨论。

2001年，俄勒冈州的波特兰开通了一个现代有轨电车系统，被认为是为一些毗邻市中心，已经日渐衰落的地区带来了重要的新的房地产开发机遇。

辛辛那提的建议带来的有支持也有批评，在2002年后被多次研究和修改。

跟随2007年一项修建现代有轨电车系统的潜在益处的研究，辛辛那提市议会2008年同意了修建一条新有轨电车线路的规划。

在2009和2011年，举行了两次全民公决，目的是阻止有轨电车项目，但是两次公决中大多数投票者都赞同这个项目。

市中心--Over-the-Rhine 线路于2012年2月17日破土动工，那时开始了公用设施搬迁。

2013年7月，辛辛那提市签署了轨道、供电系统和保养设施的建设合同。

在规划和建设阶段，新系统被称为辛辛那提有轨电车，但是在线路开通后不久，依据与辛辛那提贝尔签署的命名权协议被重新命名为辛辛那提贝尔连接。

2016年9月9日，系统开始公开运营。