全球船舶制造业发展趋势分析

全球船舶制造业发展趋势分析
一、全球造船业呈现中日三足鼎立格局
从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小；但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间；造船业行业部集中度较高，基本形成中日三国鼎立的竞争局面。

具体分析如下：
造船行业中日三国鼎立
在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国等若干个重要造船国和地区为第二阵营；以数量众多的较小造船国家为第三阵营。

中、日、三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。

供应商和需求商的谈判能力整体较强
随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是部消化成本上升的压力。

同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地；稍有不同的是，能够承建髙附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。

替代品和新进入者一段时间够不成威胁
船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。

近年来，东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大; 船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。

20 世纪90年代以来，中国在继续坚持经济建设为重点的基础上，逐步加大了对国防的投入力度；国防费保持年均10%以上的增速，尤其是近年来，平均增幅提髙到了17%以上。

其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平，依此趋势，2007 年以后将超千亿元。

二、全球造船业将由髙度繁荣转向中度兴旺
在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多在因素的带动下, 包括
干散货、原油、成品油.集装箱、LPG. LNG在的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突岀。

海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。

另外，近年来整个行业国际规、规则及标准接连生效，单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。

据统计，目前油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。

当前，全球造船业仍处于高景气期，此轮景气持续时间之长、景气度之髙前所未有。

经历了持续5年的繁荣后，尤其是2007年的“井喷"后，未来全球船市走势如何成为了关注焦点。

英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：认为尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4. 5%的较高水平，2008年"2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008年~2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。

国造船工业会认为,2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016~2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

中国船舶工业经济研究中心包静研究员认为，2008年及以后全球造船业或将由髙度繁荣转向中度兴旺。

从造船市场更远发展趋势看，国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好，造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构，波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。

由于交船髙峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。

总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。

2008年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进岀口将会继续支撑这一市场。

中国原油进口量的增长和IM0 提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平，很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点；相比较而言，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平，行情可能会逐步走低。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。

诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

三、全球造船业加速向中国转移
造船业作为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业，是特别明显的全球转移产业O从上个世纪50年代开始，日凭借其在劳动力.土地等资源方面的优势，逐步挤掉了欧洲的霸主地位，实现了造船业欧洲向日的转移；日本也在1956年首次超过英国，居世界第一位。

第二次产业转移过程中，国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本，于2000年赶超日本，成为世界第一造船国。

随着国国造船成本的不断提髙以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本.海岸资源上的比较优势逐步凸
现，相对日，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过国。

尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。

中国造船业的发展速度明显高于日，中国造船技术差距与日相比将逐步缩小，国际竞争优势逐渐提升，中国超越国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显，只是时间早晚问题。

我们也要注意到，虽然我国造船企业与日企业的差距正在逐步缩小，但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日企业。

自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变，设计门槛亟待突破。

配套业发展滞后，关键设备严重依赖进口。

而且，国造船业能源资源消耗较髙，生产效率低下，大概是国企业的1/5到1/6,国造船企业目前正全力以赴拉中国之间的技术差距。

低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力，超越国，成为新的世界造船霸主，中国仍有很长的路要走。

与日相比，同类船型，尤其是低附加值船型上，我国在价格上确实具有很强的竞争优势，也正是凭借于此，我国造船业才有资本和日叫板。

然而，人民的持续升值正在逐步弱化这方面的竞争优势。

而且，目前我国造船企业手持订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同，金额超过500亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每一美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到5亿元人民币，如果人民持续升值将会给已签订合同造成巨大损失。

另一方面，劳动力、原材料和配套设备等成本刚性上涨，也给我国造船企业带来了极大的压力。

人民币持续升值、成本刚性上涨已成为现阶段造船产业向我国转移的最大考验。

四、我国正由造船大国迈向造船强国
1、两大集团为主干将
从企业性质来看，我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。

我国造船行业的两大主要集团公司以长江为界划分，长江以南为中国船舶工业集团公司（简称“集团”），俗称“南船S长江以北为中国船舶重工集团（简称“重工"），俗称“北船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造，其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造；目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。

伴随着这一轮船舶业的景气周期，我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇，凭借其机制灵活、利益直接、效率较髙等诸多优势，三大指标显示，已经占据了我们造船业的半壁江山。

经过几年的快速发展，已形成了一批骨干企业。

中远川崎船舶工程、新世纪造船股份、新时代造船、大洋造船.扬子江船厂、熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量.手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列，正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。

2、重点发展三大基地
从地理位置来看，目前我国造船业已形成环渤海湾、长江口和珠江口三大造船
基地。

其中，集团拥有长江口和珠江口两大基地，重工主要拥有环渤海地区。

3、产能过剩危机日显
造船能力扩已成全球性问题，供求关系可能出现扭转。

预计到2010年世界造船能力将接近1・5亿载重吨，其中，国将达4400万载重吨，日本也进一步上升至3600万载重吨，中国将形成4000万载重吨以上能力；另外，东欧造船国家及越南、印度.巴西也在加快发展造船业。

此轮景气周期过后，产能过剩是必然的，世界其他各国也将面临同样的问题。

但对于我国来讲，形势更加严峻，在日的竞争压力下，可能带来同质化的恶意竞争，不利于我们造船业的长期发展。

4、船舶配套业发展相对滞后
据统计，在整艘船的成本价值结构中，总装占30%的份额，钢材约占27%份额，而配套设备却占最大份额为43乳近一半，是船舶产品主体价值的体现。

相对于岀口型的船舶制造业，我国船舶配套设备大量依赖进口，近年来年均船舶配套设备采购额达到200亿元人民币，自主配套率平均只有40%,与日本的98%.国的90%相比，差距相当大。

船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等关键设备和部件都岀现不同程度的短缺，船用仪表更是长期依赖进口。

最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里O
相比对造船业的发展，我国船舶配套业发展相对滞后，这对于我国发展平衡且可持续的船舶产业结构形成了一定的冲击。

然而，压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力。

在船舶制造业发展的带动作用之下，我国船舶配套业面临着振兴的机遇，按照船舶业历史发展规律，随着全球造船业中心的转移船舶配套业中心也会相应转移，这也是日本、国在二十世纪六、七十年代通过十年的引进技术、消化吸收过程，发展成为世界造船强国的必由之路。

5、船舶修理和改装业务发展迅速
随着此轮航运市场的持续繁荣，我国修船业也同样凭借着低成本优势，适宜的地理位置，以及越来越提升的修船质量，正成为全球修船的一个重要地区。

现在和未来全球航运运力的大量投放以及单壳油轮的淘汰等因素将进一步推动船舶修理和改装市场的兴旺，而且在本轮造船业景气后，修船业将会迎来更大的景气机遇。

相信，在价格日益影响修船市场格局的背景下，会吸引更多的国际船东来中国修理、改装。

未来，船舶修理与改装业务也将帮助消化我国过剩的造船能力。

6、产品结构优化升级
船舶订单结构从本世纪初中小型散货船为主（约占50%）,转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。

散货船继续占据大部分世界市场份额，油船、集装箱船市场份额大幅提髙。

高技术船舶方面与日仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我国自主建造的首艘LNG船“大鹏昊”号在沪东中华造船(集团)交付。

LWG船是世界上公认的髙技术、高附加值船舶，“大鹏昊”号的交付标志着我国已成功进入世界造船尖
端技术领域，也意味着我国建造高技术船舶的时机已经到来。

7、经济效益显著提升
本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇，得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植，近五年来中国造船业的发展用飞跣来形容并不为过，取得了巨大的成绩，已成为世界三大造船大国之一。

(1) 三大指标频创历史新高
我国造船业三大指标频创历史新髙，继2006年实现爆发式增长后，2007年继续保持髙速发展势头。

据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893 万载重吨，同比增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年増长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。

按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33%,比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

(2) 经营效益不断提升
2003年以来，全国规模以上船舶工业企业利润总额几乎成倍增长，2007年全行业利润预计可达到200亿，在2006年96亿的基础上翻了一倍还多。

分行业来看，船舶制造和修船及拆船企业利润增幅较大，占全行业利润总额的比重也逐年加大，目前以达80缰以上；而船舶配套设备制造企业利润虽有增加，但占全行业利润比重却又有缩减趋势。

(3) 船舶出口迅猛增长
得益于国际船舶市场需求量的大幅增长、我国对船舶出口业政策上的扶植以及我国造船业在成本上较强的竞争力、海岸资源上的比较优势，我国船舶出口增长迅速。

出口比重高达近80%,外向型特点更加显著。

据海关统计，2007年船舶产品出口到151个国家和地区，比2007年増加19个，围继续扩大。