黄土地区高速铁路修建技术创新
有关湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降与其措施分析
有关湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降与其措施分析有关湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降与其措施分析【摘要】结合黄土的物理力学性质，分析湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降控制的重要性，探讨湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降的成因，并提出湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降控制措施。
研究表明：黄土的湿陷性、水的影响、列车振动荷载、施工质量是造成湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降的主要因素，通过采取浅层换填、冲击压实、强夯法、挤密法、桩基法等地基处理手段，同时做好防排水、路堤边坡防护、路基沉降监测、路基养护等工作，可以提高湿陷性黄土地区高速铁路路基的强度和稳定性，将路基沉降控制在容许范围内，确保高速铁路的行车安全。
【关键词】湿陷性黄土地区高速铁路路基沉降随着经济社会的不断发展，我国已进入高速铁路建设的高潮期。
较之普通铁路，高速铁路对轨道平顺性的要求更高，这就要求将路基沉降控制在尽量小的范围内。
而湿陷性黄土由于特殊的土体性质，极易导致路基沉降，进而影响高速铁路的正常运营。
因此，研究湿陷性黄土地区高速铁路的路基沉降成因，并提出切实有效的沉降控制措施，对我国高速铁路事业发展具有重要意义。
1 黄土的物理力学性质黄土是陆相沉积的特殊土，是一种经第四纪干旱、半干旱气候，多种地质作用改造，仍然在演化中的土体，一般具有以下特征：颜色以淡黄、灰褐、黄褐色为主，但也有棕黄、棕红等色；呈松散结构状态，孔隙缝隙比约为0.7～1.1；质地均匀，以粉粒为主，约占50%～75%，粉粒直径约为0.075mm～0.005mm；碳酸钙含量约为10%～30%，含有少量溶盐与易溶盐；垂直柱状土体节理发育；含水量低，遇水易崩解。
层理结构不明显，可见堆积间断的剥蚀面，有棕红色古土壤层分布。
除上述基本特征之外，黄土由于沉积的地质年代不同，其性质也存在明显差异。
黄土形成越晚，其特征越明显，对地基沉降的影响越大；反之，越是年代久远的黄土，其大孔结构退化越明显，土质更加密实，压缩性和湿陷性则相应减弱，对地基沉降的影响也就相对较弱。
中国高速铁路建设科技创新之成果
中国高速铁路建设科技创新之成果中国高速铁路建设科技创新在过去几十年中取得了显著的成果，不仅在国内得到了广泛的认可，也在国际上赢得了声誉。
这些成果包括技术创新、工程管理和服务品质等多个方面。
本文将从这些不同的角度介绍中国高速铁路建设科技创新之成果。
一、技术创新1. 列车设计和制造：中国高速铁路采用了自主研发的动车组技术，具备了更高的速度和更低的能耗。
同时，技术创新也提高了列车的安全性和乘坐舒适性。
2. 轨道技术：中国高速铁路采用了独特的复合轨道技术，有效地提高了线路的承载力和稳定性。
这项创新使得列车能够以更高的速度行驶，同时减少了设备维护所需的人力和物力资源。
3. 信号与通信技术：中国高速铁路引入了先进的信号与通信技术，实现了列车的自动控制和运行管理。
这项创新不仅提高了运行的准时性和可靠性，还大大减少了人工操作的风险。
4. 结构材料和施工技术：中国高速铁路采用了新型的结构材料和施工技术，提高了线路和车辆的耐久性和安全性。
这项创新使得高速铁路能够适应各种复杂的气候和地质条件，同时减少了维护和修缮的成本。
二、工程管理1. 整体规划：中国高速铁路建设科技创新首先在规划阶段就具备了系统性和综合性。
通过整体规划，高速铁路能够与其他交通工具和城市发展相协调，提高了整个交通系统的效率。
2. 项目管理：中国高速铁路建设采用了先进的项目管理方法，实现了资源的优化配置和进度的控制。
这些创新使得高速铁路建设能够高效地进行，同时降低了成本和风险。
3. 资金筹措：中国高速铁路建设科技创新不仅体现在技术和工程上，也体现在资金筹措方面。
中国政府通过多种渠道和方式进行资金筹措，确保了高速铁路建设的顺利进行。
三、服务品质1. 线路覆盖和可达性：中国高速铁路建设科技创新通过增加线路覆盖和提高可达性，大大方便了人们的出行。
高速铁路连接了许多城市和地区，使得旅客能够以更快速和便捷的方式到达目的地。
2. 乘客体验：中国高速铁路在服务品质方面也进行了创新。
大西客运专线湿陷性黄土地区水泥土挤密桩与预应力管桩复合地基处理技术
Ｌ ｕ Ｊａ ｆ ｉ ｉｎ ａ
（ ｔｎ — ’ｎＰ ｒｊｃ Ｈｅ ｄ ｕ ｔｒ ，Ｃ ｉａＲ ｉ ａ ２ｈ Ｅ ｇｎ ｅｉｇ Ｂ ｒａ ｏ ｐ Ｃ ．，Ｌｄ ，Ｌ ｎｅ ４１０ ） Ｄａｏ ｇ Ｘｉ ＤＬ Ｐｏｅｔ ａ ｑ ａｅｓ ｈｎ ａｌ ｙ １ ｔ ｎ ｉｅ ｒ ｕｅ ｕＧｒｕ ｏ ａ ｗ ｎ ｔ ． ｉｆｎ０ ０ ０
（ ） 浅 黄 色 ～褐 黄 色 ， 硬 ～软 塑 ， 厚 １． Ｑ ， 坚 层 １５～
（） １ 减小湿 陷性 黄土厚 度范 围 内的湿 陷系数 。
（） ２ 提高基底 承 载力使 其满 足要求 。 （） ３ 通过 堆 载 预 压加 速 路 基 沉 降后 ， 后 沉 降 满 工 足 ≤１ ｍ 的要求 。 ５ｍ
・
线 路／ 基 ・ 路
大 西客 运 专 线 湿 陷性 黄 土地 区水 泥 土挤 密桩 与 预 应 力管 桩 复 合地 基 处 理技 术
刘 建 发
（ 中铁 十 二 局 集 团 有 限 公 司 大 西 铁 路 客 运专 线工 程 指 挥 部 ， 山西 临 汾 ０ １０ ） ４０ ０
摘
要 ： 基 处理 是 路 基 施 工 质 量 中至 关 重 要 的 一 环 ， 直接 关 系到 路 基 承 载 力 及 工后 沉 降是 否 能 够 满 足 要 求 。 地 它
２ ２ 设 计 方 案 ．
１ ． 针 状 空 隙发育 ， 直 节 理发 育 ， 陷 性厚 度 范 ８ ７ｍ， 垂 湿 围为 ３ ５～ ． 湿陷 系数 ８ ＝ ． １ ０ １ ５ 为 Ⅱ级 ． ６ ２ｍ， ０ ０ ５～ ． ３ ， （ 中等 ）白重 湿 陷 性 黄 土 场 地 。地 下 水 埋 深 ４ ５～ ．
高速铁路湿陷性黄土地基处理措施
高速铁路湿陷性黄土地基处理措施发布时间：2021-05-31T12:53:31.013Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：段彦志[导读] 摘要：西北地区湿陷性黄土分部广泛，如何高效、可靠的对湿陷性黄土地基进行处理，以保证路基的稳定，是在西北地区进行高铁建设必须解决的关键问题。
中铁七局集团西安铁路工程有限公司陕西西安 710000摘要：西北地区湿陷性黄土分部广泛，如何高效、可靠的对湿陷性黄土地基进行处理，以保证路基的稳定，是在西北地区进行高铁建设必须解决的关键问题。
本文结合中兰客专（甘肃段）某项目各段路基地基处理对施工方法、工艺进行了总结分析。
关键词：高铁；湿陷性黄土；冲击碾压、强夯、水泥土挤密桩、CFG桩。
1 引言湿陷性黄土是一种特殊性质的土，其土质较均匀、结构疏松、孔隙发育。
在未受水浸湿时，一般强度较高，压缩性较小。
在较大荷载或遇水浸湿的作用下，湿陷性黄土很容易出现湿陷、沉降等问题。
西北地区湿陷性黄土分部广泛，如何高效、可靠的对湿陷性黄土地基进行处理，以保证路基的稳定，是在西北地区进行高速铁路建设必须解决的关键问题。
湿陷性黄土路基施工方法有换填法、垫层法、强夯法、挤密法等等，由于各地的地理环境不同，对于湿陷性黄土的道路施工方法也有着其独特的性质。
依托中兰客专（甘肃段）某项目各段路基地基处理工程，结合工程实路，总结分析了高速铁路湿陷性黄土道路施工的方法及技术参数。
2 不同地质条件下湿陷性黄土处理工艺选择实例项目位于白银市白银区和兰州市皋兰县境内，路基工点内地层岩性主要为第四系上更新统风积层（Q3eol）砂质黄土，下伏白垩下统（K1）砂岩。
特殊岩土主要为黄土和松软土。
第四系上更新统风积层砂质黄土具有湿陷性，各段湿陷土层厚约1m～22.0m，都属Ⅱ级（中等）～Ⅳ级（很严重）自重或非自重湿陷性黄土场地。
为了消除地基的湿陷性根据各路段的实际情况采用冲击碾压、强夯法、换填、设置隔水垫层、CFG桩等方法中的一种或者组合进行地基处理，具体情况如下：1）湿陷等级为Ⅰ、Ⅱ非自重湿陷性黄土，路基基地采用冲击碾压处理。
自重湿陷性黄土高速铁路路基的处理及施工
自重湿陷性黄土高速铁路路基的处理及施工
卫海宏
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2012(038)001
【摘要】以兰新铁路第二双线民和火车站站场及路基工程为例,介绍了水泥土挤密桩结合CFG桩处理湿陷性黄土地基的施工方法、质量控制、检验及适用效果,可为相关工程提供一定的技术指导。
【总页数】3页(P150-152)
【作者】卫海宏
【作者单位】中铁十八局集团第一工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U216.414
【相关文献】
1.复合地基加固处理措施在湿陷性黄土高速铁路路基中的应用 [J], 薄绍学
2.湿陷性黄土地区高速铁路路基地基处理方法的选用 [J], 王建亮
3.西部地区高速公路自重湿陷性黄土路基施工技术 [J], 张铮
4.大厚度自重湿陷性黄土区高速铁路路基新型地基处理技术研究 [J], 于基宁; 高志伟
5.汾柳高速公路的非自重湿陷性黄土路基施工 [J], 李海鹏
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湿陷性黄土地区高速铁路接触网基础预埋设计及应用
（ 中铁 第 一 勘 察 设 计 院 集 团 有 限 公 司 ， 陕西 西安 ７ １ ０ ０ ４ ３ ）
摘要 ： 分析 了湿陷性黄 土路基 地段接 触 网土 建接 口要 求及技 术难 点 ， 针 对 湿陷性黄 土地段路 基 处理措施
及接 触 网荷 载特 性 ， 研发 了带承 台、 小桩径 钻孔 灌 注桩接 触 网基 础 。该基 础 的抗 震 及 防渗 漏 水措施 、 基
图 ２ 汶 川 地 震 引 起 接 触 网 基础 本 体 开裂
外， 埋人 式 连续桩板 路 基 结构 地震 动峰值 加 速度 ０ ． ２ ｇ以上 的地 区 ， 为 预 防 地震 灾害后 接触 网基 础 出现 开 裂 现象 ， 需 进 行 接 触 网 基础 抗震设 计 。另外 ， 湿 陷 性 黄土 地 段 的 防排 水 系统
２ ０ １ ３年 第 ５期
刘 长利 ： 湿 陷 性 黄 土 地 区高 速 铁 路 接 触 网基 础 预埋 设 计 及 应 用
１ ２ ３
触 网基 础 是 唯 一 的深 度 穿 过 基 床底 层 的 路 基 附 属 设 施， 要 求地 震后 接触 网四周缝 隙不 能 出现渗 漏水 现象 ， 避免 对路 基下 面 的湿陷 性黄 土造 成影 响 。
１ ． １ 接 触 网 基 础 设 置 及 桩 径 控 制
湿 陷性 黄土地 段 的各种路 基加 固桩 布置最 小 间距 仅 １ ｍ， 使 得接 触 网基础 不能 大断 面开 挖 ， 须 与路 基 同 步 施工 ， 且施 工 中应 避 开各种 路基加 固桩 ， 避免 影响路
大断面黄土隧道施工技术应用分析
２）由于 隧道进 出 口均与桥 台连 接 。计 划明洞 开挖后 暂不进行 衬 砌 ，待暗洞部分开挖衬砌完成后 ，再进行 明洞部分的施工。主要原 因如 下 ：如果先做明洞衬砌再进行暗洞施工 ，则受场地制约 ，隧道施工所需 机械设备均无法正常出入 隧道 ；桥台开挖放坡将侵入隧道明洞部分 ，隧 道明洞部分只能在桥台施工完成后进行 ， 受工期压力影响 ，为保证施工 进度 ， 只能先进行暗洞的施工 。隧道进 口 桩基采用旋挖钻施工 。洞 口明 洞及洞 门钢筋砼施 工时，先施工仰拱及墙 角部分钢筋砼 ，后进行墙拱衬 砌施工。缓冲结构采用特制模板台车施工 ，减压孔模板采用定型钢模 。 ３ 隧道进洞应加强支护措施 ， ） 谨慎 开挖 ，否则容易出现塌方。为 了保证施工安全 ，在洞口即明暗洞交界处采用大管棚进行超前支护 ，在 明洞开挖时预留大管棚施工 的工作平 台。 ４）洞 内Ｖ级 围岩采用双侧壁导坑法 开挖 ；洞 内Ⅳ级围岩采用三 台 阶七 步开挖法。加强工艺控制 ，认真做好锁脚锚管 、钢架连接及接头处 理。同时根据开挖揭示 的地质条件 ，在保证安全 的前提下 ，可适 当调整 施工工法 ，以加快施工进度 ，缓解工期压力。 ５）仰拱施工能够有效控制拱顶 的进 一步下沉和围岩变形 。考虑到 本隧道为黄土大断面浅埋 隧道 ，因此仰拱应尽快施工 ，仰拱与掌子面 的 距离控制在 ３ｍ 内。仰拱采用 自制模板施 丁进行 ，施工期 间用工字钢 ０以 搭建栈桥保证道路的畅通 。 ６ 隧道拱 、墙二衬采用衬砌台车 ，台车长９ ，模板 台车外轮廓尺 ） ｍ 寸 比隧道净 空断面半径加 大５ ｍ，以防止 由于台车变形及施工误差造成 ｅ 隧道净空不够。混凝土采用 自动计量拌和站拌 和、砼运输罐 车运输 ，泵 送人模 ，插入式振捣器配合附着式振捣器振捣。
高速铁路技术创新
高速铁路技术创新随着科技的不断发展，高速铁路技术在过去几十年取得了令人瞩目的进展。
高速铁路的快速、安全、环保以及大容量特点使其成为现代交通领域的重要组成部分。
本文将介绍高速铁路技术创新的主要方面，并探讨其对交通和经济领域的影响。
一、列车设计创新高速铁路的设计是技术创新的重要方面。
首先，列车的外形和结构得到了改进，以降低空气阻力和风阻声。
此外，新材料的使用，如复合材料和轻质铝合金，使得列车的重量减轻，提高了速度和能效。
另外，高速铁路列车还采用了悬挂系统和减震技术，以提高乘坐舒适性和稳定性。
二、轨道技术创新高速铁路的轨道技术也取得了重大突破。
为了提高行车平稳度和安全性，新一代高速铁路采用了更宽的轨距和更平整的轨道。
此外，高速铁路的轨道还加强了排水系统，以应对恶劣天气条件下的运行。
此外，新型的导轨系统和轨道连接技术也被广泛应用，以提高列车的稳定性和耐久性。
三、信号与通信技术创新高速铁路的信号和通信技术是确保列车行车安全和正常运行的关键。
通过引入先进的列车控制系统，如ETCS（欧洲列车控制系统）和CBTC（通信无线列车控制系统），高速铁路实现了列车之间的实时通信和自动控制，从而提高了运行的精确性和安全性。
此外，高速铁路还采用了先进的无线通信技术，以实现列车和管理中心之间的信息传输和监控。
四、能源与环境技术创新高速铁路的发展也注重能源效率和环境保护。
为了减少能源消耗和减少对环境的影响，高速铁路采用了多种绿色技术。
例如，回收制动能量、能量储存系统和能源管理系统可以有效地提高能源利用率。
此外，高速铁路还推广使用清洁能源，如太阳能和风能，以减少对化石燃料的依赖。
五、影响与前景展望高速铁路技术创新对交通和经济领域产生了深远的影响。
首先，高速铁路提供了更快、更便捷的交通方式，缩短了城市之间的距离，促进了区域一体化和经济发展。
其次，高速铁路的建设和运营也刺激了相关产业的发展，如铁路制造、建筑和维护等领域。
最后，高速铁路的成功经验和技术也为其他国家和地区提供了借鉴和学习的机会，促进了国际交流和合作。
黄土地区一般铁路路基设计
目录1绪论 (3)1.1黄土的分布及分类 (3)1.2黄土地层划分及分区 (5)1.3黄土特性分析 (7)1.4黄土的堆积时代及代表地层 (10)1.5新近堆积黄土特性 (10)2 工程地质条件 (11)2.1工程概述 (11)2.2地质特征 (12)3 路基断面设计 (13)3.1路基横断面的形式 (13)3.2路基横断面基本构造 (14)3.3路基面设计 (14)3.4路基横断面图设计与绘制 (18)4 边坡稳定性分析 (19)4.1边坡稳定性分析概述 (19)4.2边坡稳定性分析计算 (24)5 地基处理 (37)5.1地基处理的目的及原则 (37)5.2地基沉降量计算 (40)5.3夯实水泥土桩的设计与计算（横断面1） (45)5.4CFG桩复合地基设计与计算（横断面2） (59)结论 (72)致谢 (73)参考文献 (73)附录1 绪论客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。
客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。
从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。
日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”.客运专线安全可靠。
安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。
据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。
铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。
它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。
信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。
高速铁路石灰改良黄土路基填料试验研究
�0 1 收稿日期: 20 1 0 �0 9 作者 简介: 毛 红梅( 19 73 �) ， 女， 陕西 渭南人， 副 教授， 主 要研究方向为岩土与
表1 颗粒组成 ( m m ) >0 .0 5 10 .6 % 0 .0 5 0 .0 1 0 .0 1 0 .0 0 5 < 0 .0 0 5 16 .7% 黄土的物理性质指标 液限 ( % ) 28.9 塑限 ( % ) 18 含水量 ( % ) 21.6
2
试验方案
试验方案 为 在 黄土 中 掺 入消 石 灰 进行 土 质 改
8% , 10 % ， 良， 石灰掺 入质 量比 为 6 % , 按 压 实度 分 别为 9 0% 和9 5% 制备试件， 在标准 条件下 ( 温度 20 2 , 湿度 >9 0 % 的 恒温恒 湿养护箱 中 ) 养生 7 d , 试验所用 黄土 取自 郑州 至西 安之 间的 东赵 村 � 土质呈黄褐色， 较干燥， 土质结构均匀， 有少量虫孔及
黄土是一种第四纪陆相沉积物 ， 主要由疏松的粉砂粒 构成， 呈黄色 , 黄褐色， 多 孔隙， 在含水量 低时黄 土具 有较高的承载 力， 而当含水量增加时， 承载 力急剧下 降， 压缩性增加， 不能满足高速铁路路基填料的要求 � 因此， 路基填料问题成为西部地区建设高速铁路的一 大困难� 解决途径之一是对不合格填料进行改良， 使 其达到所要求 的质量标准 � 本文通 过室内试验 对石 灰改良黄土的工程特性进行分析研究， 为高速铁路的 设计与施工提供参考 �
性， 这与填料的含水量密切相关 ， 因而 ， 通过试验得到 改良土在不同配比 下的含水量 与干密度的关 系曲线 至关重要� 试验采用重型击实标准， 按不同比例分别 制备试样 5 份， 每份 2.5 k g， 取约小 于各种配 比下改 良土的塑限含水量 6 % 10 % 作为击实试验中值， 另 取 2 个高于和 2 个低 于中 值的 含水 量， 每 个相 差约 2% ， J057 - 9 4�无机 结合料试 加水闷料 24 h， 按照 JT 验规程 � 进行击实试验 � 2.2 界限含水量试验 土体的液塑限能反 映土颗粒与 水之间相互 作用 的程度， 可以间接反映土的工程性质� 试验采用光电 式液 塑限联合测定仪， 每种配合 比采用两组试件， 取 平均值作为试验结果 � 2.3 压缩试验 高速铁路要求严格控制路基变形， 主要是控制路 基的沉降变形 � 通过压缩试验 ， 可以获得不同配比改 良土的压缩系数和压缩模量， 从而评定改良土的压缩 特性 � 采用改良土 各种配比下 的最佳含水 量和最大 干密度制备试件 ， 养生 28 d 后 ， 测其在直接压缩 , 压缩 后浸水测湿陷系数 和浸水饱和 后再进行压缩 试验三 种条件下的 压缩系数 , 压 缩模量 , 湿陷系 数� 试验采 用南京土壤仪器厂生产的 W G -1A 型三联固结仪 ， 分 50 k P a, 10 0 k P a, 150 k P a, 20 0 kP a 四级加荷� 2.4 无侧限抗压强度试验 强度是土最重要的力学性质指标 ， 是土质加固的 控制条件， 通过试验研究石灰改良黄土的强度变化情 况及改良效果具有重 要的工程意义 � 采用 改良土重 型击 实试验结果 ， 以静压法制备 试件， 养生至一定龄 期， 经浸水饱和 ( 即将 试件浸入 温度 20 条件下的平行试验制备三组 � 2 的水中 24 h) 后进行试验 �试件直径 50 mm ， 高 100 mm ， 相同
湿陷性黄土地区铁路路基处理与施工技术
湿陷性黄土地区铁路路基处理与施工技术摘要：基础工程中最为复杂的地基类型之一是湿陷性黄土地基，为确保基础工程的安全稳定我们必须要采取可靠的工程措施，同时这也是解决湿陷性黄土路基建设所要攻克的一个技术性的难题。
当前的难题主要包括边坡的稳定性、填料的改良以及桩基出现严重负摩擦力的问题。
关键词：湿陷性；黄土路基处理；施工技术1.引言我国人口众多，土地面积广大，然而可利用的土地面积是有限的，其中我国的黄土和黄土状土地分布面积64万平方公里，占我国国土总面积的6.6%，但是我国的湿陷性黄土的分布面积约占我国黄土总面积的60%左右，大部分都在我国的黄河中游地区面积约有27万平方公里。
而近年来，我国高速铁路发展迅猛，高速铁路的出现对我国传统铁路提出了许多新的挑战。
湿陷性黄土地基的处理主要取决于湿陷性黄土的特殊性质，湿陷性黄土地基的变型包括压缩和湿陷性两种。
压缩变形指当基底的压力不超过地基土地的容许承载力时，地基会压缩变形，但在可容许范围内是不会影响建筑物的安全的。
湿陷变形是由于地基被水浸湿所引起的一种附加变形，往往由于局部突然发生的，对建筑物破坏性大，危害性也大。
压缩变型以消除湿陷为目的，湿陷变形以提高承载力为主，同时也需要消除黄土的湿陷性。
2.目前常用的湿陷性黄土路基施工方法在处理深度和处理范围上区分：浅处理与深处理。
浅处理方法指的是消除建筑物路基的一部分湿陷量。
深处理指的是消除建筑物路基的全部湿陷量。
这两种处理方式是我国在处理湿陷性黄土路基的基本方式。
因为湿陷性黄土地区多分布在我国的西北及黄河中下游地区，地型也较为复杂。
既要考虑本身的土层，以及地质的承载力还有需要构筑的铁路的具体情况，因此铁路的修筑要根据不同的情况，做出不同的处理方法，使地基处理尽可能既合理安全，又能做到经济成本低。
这样既符合了社会效益，又有经济效益。
2.1地基处理的常用方法（1）垫层法。
垫层法是先将基础下的湿陷性黄土一部分或全部挖除，然后用素土或灰土分层夯实做成垫层，这样能够一定程度上消除地基的部分或全部湿陷量，同时这对于减小地基的压缩变形，加大地基自身承载力有着重要作用，垫层法可将其分为局部垫层和整片垫层。
湿陷性黄土地区高速公路下穿铁路既有线大行程顶进框架桥施工技术
湿陷性黄土地区高速公路下穿铁路既有线大行程顶进框架桥施工技术发布时间：2022-07-26T06:24:52.933Z 来源：《建筑实践》2022年5期（上）作者：蔺江[导读] 近年来，中国经济蓬勃发展，铁路、公路建设进度突飞猛进蔺江中铁二十局集团第六工程有限公司西安 710032摘要：近年来，中国经济蓬勃发展，铁路、公路建设进度突飞猛进，公路下穿铁路交叉已经得到了快速的应用，然而下穿顶进施工对既有铁路运营有着一定的安全风险，由于框架跨径大、顶进距离长使得顶进过程中出现顶管受力不均匀等，容易出现抬头、扎头等现象。
本文以黄蒲高速下穿包西铁路立交桥工程施工为例，介绍框架桥顶进法施工技术在既有线铁路施工中的应用。
关键词：既有线铁路框架桥顶进架空1 工程概况黄龙至蒲城高速公路(白水至蒲城段)于公路里程K77+176.4处与包西铁路相交，交叉处铁路里程为包西铁路蒲城东-西社区间K787+902.5，交角87°，桥位处既有包西铁路以路堤形式通过。
框架桥主体设计C40混凝土1207.6m3，顶进重量为3213.6t，顶进总行程41m，包括线外顶进20m，线内顶进21m，最大顶推力4820.4t。
2 既有线铁路架空顺序及原理框架顶进首先要解决的是对既有铁路的架空，通过支撑桩、D型便梁、钢横梁将铁路轨道架空，实现了将受力体系由铁路路基转换至支撑桩和纵横梁组成的架空体系上。
顶进过程中，既有铁路路基横向穿入4道横抬梁，一端放置于远端的抗横移桩上，一端架设在框架桥顶面，此时整个上部压力由横抬梁传递给4根抗横移桩和框架桥。
顶进完成后，更换Ⅲ型轨枕回填道碴，然后抽取横、纵梁，恢复线路。
铁路架空图见下图。
3 施工控制分析（1）框架预制时，滑板的滑动层施工尤为重要，如果因为滑动层施工质量问题，容易造成框架无法顺利顶进。
（2）根据实际地质情况，控制滑板前端土层预留高度，保证框架脱离滑板滑落至原土层后，力矩中心移至框架结构尾段，会因外部受力对结构高程及偏位控制有所影响。
浅谈西北湿陷性黄土地区高速铁路路桥过渡段处理技术
甘肃科技
Ｇａ ｓ ｃ ｅ ｃ ｎ ｅ ｈ ｏ ｏ ） ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔ ｃ ｎ ｌｇ
Ｚ２ Ｎｏ １ ．６ ．２
Ｊ ｎ ２ １ ｕ． ００
浅 谈 西 北 湿 陷 性 黄 土 地 区 高速铁 路 路桥 过 渡段 处理技 术
差 ， 证变形 能够均匀过 渡 ， 图 １ 保 如 所示 。
刚
度
桥 台
路 基
专项 目 有兰渝线、 西格二线 ， 兰新二线等 ， 并且今后 还会有更多的高速铁路在西北部地区修建 。从地形 角 度来看 ， 地 区的地形 多为 山岭 ，以桥 带 路 ” 的形 式 解 决 线 路 高 差 不
而言， 地基变形及沉降控制就很难保证 ， 特别是我国 所采用的高速铁路多为无砟轨道体 系， 一改过去变 形大由道砟填补 的工作模式， 在保证列车高速运行 的同时对于线路的平顺性提出了更高的要求。特别 是湿 陷性黄土地 区路桥过 渡段 台后填 土在建成后 的
运营过 程 中如何 控制 变形 ， 证 在无 砟可 填 的情况 保 下依 旧能够维持 线路 的平 顺 ， 今 后施 工 过程 中需 是 要解决 的关键性 问题 。
减少外部荷载对土体的压缩变形 功能 ， 相当于提高 了土体 自身 的抵抗 变 形 能力 ， 到 了刚性 桥 台与 柔 起
性路 堤 间的过 度结构 层作用 。 ２ ２ 土桩 挤密 。 石填 料填 筑法 ． 碎
但对于路基却未投入足够的重视 。因此容易造成路 基施工 质量控 制 不 严 的情 况 。对 于铁 路 桥 梁 而言 ， 在一般地段梁体多采用简支梁形式 ， 从桥 台受力角 度分析 台后受 填土作 用 多 以主动 土压力 为主 。因此
黄土地区高速铁路隧道设计
成分、 粒度 成 分及 孔 隙 中水 溶 液 的性 质 等 ， 一方 面也 另
２ 高速铁 路 隧道 的技 术要 求
与普通 铁路 隧道 相 比 ， 速 铁 路 隧 道 除 应满 足 现 高
力 学效 应对 洞 口周 围环境 的影 响 ， 隧道 洞 口外 ５ 对 ０ｍ
高速 铁路 是指 最 高 运 行速 度 在 ２ ０ｋ ／ ０ ｍ ｈ以 上 的 铁路 。 自 １６ ９ ４年 日本 建 成 东京 至 大 阪世 界 上 第 一 条 高速 铁路 ４ ０多 年来 ， 今 世 界 上 最 高 时 速 在 ２ ０ｋ 迄 ０ ｍ 以上 的高速 铁 路 总长 度 已超过 １万 ｋ 可 以预见 ， １ ｍ， ２ 世纪 的铁 路运输 业将 会 出现轮 轨 系高速 铁 路 的全 面 发 展 。根据 国务 院批 准的 《 中长期 铁 路 网规 划 》 到 ２ ２ ， ００
的性 质 ， 以往 的黄 土 隧道 施 工 中（ 宝 中铁路 、 延 在 如 西
３ 黄土 的性 质 、 力后 的破 坏 形 态 及 对 隧 道 工程 的 受
影 响
铁路 、 神延 铁路 等 ） 屡发 生 事 故 ， 成 的黄 土 隧 道 衬 屡 建 砌也 几乎没 有不 发 生渗 漏 的 ， 国家 的财 产 造成 重 大 给 损失 。随着 新一 轮 高速 铁 路 建 设 高 峰 的 到来 ， 遇 到 所 的黄 土隧道 的断 面更 大 ， 工 中 的危 险性 更 高 ， 成后 施 建 面临 的安全 问题 会更 多 。笔者 结合 陕西 关 中及陕 北黄 土 的性质 、 高速铁 路 隧 道 的特 点 及 笔 者 多 年 在黄 土地 区的 隧道勘 测及设 计 经 验 ， 阐述 高 速 铁 路黄 土 隧道 设
隧道 设 计 提 供 借 鉴 。
黄土地区铁路的主要工程地质问题及对策
１ ５ 黄 土泥 流 ．
黄 土地 区水 土流 失严 重 ， 一些 崖 边 变 形 严 重 的 冲
沟在强降雨的作用下易形成 泥流 ， 对其上 的建筑物造
成威 协 ， 因而 在通 过 黄 土 冲沟 ， 置 桥 、 工 程 时应 加 设 涵
以重视 ， 留足 净空 。
黄 土 山区应充 分利 用 区 内相 对较 大宽 阔沟谷 和 山
间谷 地 以路桥 方式 布 线 ， 量 减少 通 过 黄 土 山区 斜坡 尽
１６ 黄 土 陷 穴 ．
黄 土塬 、 阶地边 缘及 较大 黄土 冲沟 内 ， 土 陷穴 高 黄 较 发育 ， 面冲沟 内黄 土 陷穴多 呈 串珠状分 布 ， 坡 其下 多 贯通 。黄土 陷穴是 黄 土湿 陷性和 地表 水下 渗 的共 同作 用 的产 物 ， 斜坡 地带 工程 的设 置影 响很大 ， 须查 明 对 必
创新 管理模式 ， 发挥高校科研优势 ： 刘静沂
丛 。 ：８９４
确立 教 师 的主导 地 位 ，以人 为 本 ， 过 卓 有 成 效 的管 通
理活 动来 激发 和 调动 教 师 从 事 科 研 的 主动 性 、 积极 性
土 或土灰 挤 密桩 法 具 有 原位 处 理 、 土制 土 和 处 以
水、 含水量大和地下水发育地段 ， 以降低地基处理的难
度和 费用 。
黄土 塬 、 、 及 低 山丘 陵 区地 形 破碎 ， 梁 峁 深切 黄 土 冲沟 发育 ， 塬边 及 冲沟 两 岸 既有 斜 坡 变 形 和 工程 隐患
１ １ 湿 陷性 黄 土 ．
湿陷性黄土主要指新黄 土和新近堆积黄土 ， 中更 新统 的老黄 土上 部 也具 有 一 定 的湿 陷 性 ， 这 一 部 分 对
客运专线铁路黄土高路堤地基处理的试验研究
单桩竖向极限承载力标准值 / kN 平均值 建议值 85313 800 1 43116 1 400 1 13317 1 100 1 82819 1 800
4 结束语
根据以上的计算分析 , 湿陷性黄土由于其本身的 高压缩性 、 湿陷性 、 及不均匀性 , 湿陷性黄土地区高层 建筑的地基处理方式应在考虑湿陷等级的基础上 , 结
收稿日期 : 2010 2 042 16 作者简介 :付 雄 (1972—) ,男 , 1990 年毕业于连 云港化工 高等专科 学 校地质勘察专业 ,工程师 。
究 ,对其地基处理 、 沉降研究较少 。为了研究湿陷 性黄土地区高填方路基处理的设计方案及其可行性 , 中铁四院等单位进行了现场试验研究。
表 4 钻孔灌注桩周土极限侧摩阻力标准值和 极限端承力标准值
地层编号 ② ③ - 1 ④ ⑤ ⑤ -1 ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ ⑩
110
ϖ λ �
76
合持力层埋深及地层特性 ,采用复合地基处理措施 。 参 考 文 献
[ 1 ] G B50021—2001 岩土工程勘察规范 [ S ] [ 2 ] G B50007—2002 建筑地基基础设计规范 [ S ]
[ 3 ] G BJ25 —90 湿陷性黄土地区建筑规范 [ S ] [ 4 ] G B50011—2001 建筑抗震设计规范 [ S ] [ 5 ] J G J 94 —94 建筑桩基技术规范 [ S ] [ 6 ] J G J 72 —90 高层建筑岩土工程勘察规程 [ S ] [ 7 ] J G J 6—99 高层建筑箱形与筏形基础技术规范 [ S ] [ 8 ] G B5012 3—99 土工试验方法标准 [ S ]
60
铁 道 勘 察
2010 年第 3 期
铁道工程中的施工技术创新研究
铁道工程中的施工技术创新研究在现代交通运输体系中，铁道工程占据着至关重要的地位。
随着科技的不断进步和社会需求的日益增长，铁道工程的施工技术也在不断创新和发展。
施工技术的创新不仅能够提高工程的质量和效率，还能降低成本、减少对环境的影响，为铁道事业的可持续发展提供有力支持。
一、铁道工程施工技术创新的重要性（一）提高工程质量先进的施工技术可以使铁道线路更加平顺、稳固，减少轨道的变形和病害，提高列车运行的安全性和舒适性。
例如，采用高精度的测量技术和先进的轨道铺设设备，能够确保轨道的几何尺寸和精度达到更高的标准。
（二）缩短施工周期创新的施工方法和工艺可以优化施工流程，提高工作效率，从而缩短整个工程的建设周期。
这对于缓解交通压力、尽快发挥铁道工程的社会效益具有重要意义。
（三）降低成本新技术的应用往往能够降低材料和人力的消耗，提高资源的利用率，从而降低工程的总成本。
例如，新型的建筑材料和节能设备的使用，可以减少材料成本和能源消耗。
（四）适应复杂环境在山区、河流、城市等复杂地形和环境条件下，传统的施工技术可能面临诸多困难。
通过技术创新，可以开发出更适合特殊环境的施工方案，确保工程的顺利进行。
（五）推动行业发展施工技术的创新是铁道工程行业发展的动力源泉，能够促进相关产业的升级和技术进步，提升我国铁道工程在国际上的竞争力。
二、当前铁道工程施工技术的现状（一）基础施工技术目前，在路基工程中，常用的施工技术包括地基处理、填方和挖方等。
对于软弱地基，通常采用水泥搅拌桩、CFG 桩等方法进行加固；填方施工注重分层压实和质量控制；挖方则要考虑边坡的稳定性和防护。
（二）轨道施工技术轨道施工包括钢轨铺设、轨枕安装、道岔铺设等环节。
目前，我国在无缝线路的铺设和养护方面取得了显著成就，采用先进的焊接技术和检测设备，提高了轨道的连续性和平顺性。
（三）桥梁施工技术在桥梁建设中，预应力混凝土技术和钢结构技术得到广泛应用。
大跨度桥梁的施工方法不断创新，如悬臂浇筑法、顶推法等，提高了桥梁的跨越能力和施工效率。
高速铁路黄土隧道施工变形规律及预留变形量研究
2021年6期科技创新与应用Technology Innovation and Application研究视界高速铁路黄土隧道施工变形规律及预留变形量研究马禧祥，陈彦（甘肃铁科建设工程咨询有限公司，甘肃兰州730000）引言铁路隧道施工过程中的安全问题一直都是阻碍其发展的重要因素，相比于普通隧道而言，黄土隧道施工的不稳定因素更多，其施工过程中存在的安全隐患也更大。
为提高高速铁路黄土隧道施工安全性控制，在施工前对地质核查显得尤为关键，经分析地质环境对隧道施工的影响规律后，制定合理的施工方案，可尽量避免黄土隧道施工过程中安全事故的发生。
在确定隧道条件、围岩等级和施工方法的变形储备时，目前一般采用工程类比法，研究中大多也停留在定性描述上，很少有定量分析。
通常考虑开挖深度、隧道宽度和支护方式来确定预留变形量，但在铁路黄土隧道施工中分析表明并不完全适合。
下面以银西铁路上阁村黄土隧道工程为例，通过现场实测和统计分析，分析其变形规律，研究其变形储备，为工程建设提供一些启示。
1我国黄土分布情况及黄土特性1.1我国黄土分布情况黄土在我国疆土上的分布范围是比较广博的，我国黄土分布面积约64万km2，占国土面积6.3%。
主要分布在陕甘宁、新疆、吉林、黑龙江，在该地区修建高速铁路，黄土隧道的施工是在所难免的事情。
当前我国已经完成的带有黄土隧道的铁路线有郑西客运专线，宝兰客运专线，蒙华铁路等[1]。
银西铁路控制性工程上阁村隧道大地构造单位属中朝准地台的陕甘宁坳，该区以深厚的黄土覆盖，下伏第三系红黏土，白垩系为基底岩层，产状水平为主，褶皱和断裂不发育。
1.2黄土基本特性黄土颗粒成分以粉粒（直径为0.075~0.005mm）为主，约占50%~75%，几乎没有大于0.25mm的颗粒；成分均匀，一般无明显层理，有堆积间断的剥蚀面和埋藏的古土壤层；具柱状节理，垂直节理发育，直立性强；表层多具湿陷性，易产生潜蚀，形成陷穴。
软塑黄土特有的物理力学性质，使得在软塑黄土地层中修建隧道时会存在渗漏水、变形、掉块、坍塌等施工风险。
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Ｌｏ ｓ ｇ ｏ ｓ ｅ ｓ Ｒｅ ｉ ｎ
ＸＵＥ ｎ — ｏ ｇ Ｘｉ —ｇ ｎ
（ ｈｎ ａｗ ｙＳ ａ ｇ ａ Ｄ ｓ ｎＩｓｔｔ Ｇ ｏｐＣ ．Ｌｄ Ｓ ａ ｇ ａ ２ ０ ７ ， ｈｎ ） Ｃ ｉ Ｒ ｉ ａ ｈ ｎｈ ｉ ｅｉ ｎｔｕｅ ｒｕ ｏ ｔ ， ｈ ｎｈ ｉ ０ ０ ０ Ｃ ｉａ ａ ｌ ｇ ｉ
人式连续桩板路基结构 ， 解决 了基底下部厚层 黏性 土的长期蠕变引起路基下沉问题 ； 全面 、 系统地提出了大断 面黄土隧道的设计原则和安全 、 速、 快 经济的施工方法 ； 在高烈度震 区长联连续梁上采用 ４组双向式 钢轨 伸缩 调节器设计技术 ， 在渭南北站采用 ３ ０ｋ ／ ５ ｍ ｈ通过式车站桥梁 与无砟轨道 无缝道岔 群一体化设计 技术 。这些 创新技术成为在湿陷性黄土地 区修建高速铁路 的土建工程成套技术 的关键 。 关键词 ： 黄土地 区； 高速铁路 ； 技术创新
黄 土 地 区高 速铁 路修 建 技 术创 新
薛 新 功
（ 中铁 上 海设 计 院 集 团有 限公 司 ， 上 海 ２０ ７ ） ００ ０
摘要 ： 研究 目的： 在湿陷性黄土地区建设铺设无砟轨道 的高速铁路 ， 国内外尚无可供借 鉴的研究 成果 和工程经 验。黄土的湿陷变形特性 ， 加大 了路基 、 桥梁 、 隧道等结构物 的沉 降 ， 影响铁路 的稳定性 、 安全性 等。本文结合 郑州至西安铁路客运专线工程实践 ， 对综合勘察 和路基 、 隧道 、 桥梁 的关 键设 计技术创新进 行总结。 研究结论 ： 在黄土勘察 中引入 “ 松软土” 的概念 ， 补充完善 《 铁路工 程地质勘察 规范》； 国内外首 次采用埋
中 图 分 类 号 ：２ Ｕ１ 文献标识码 ： Ａ
Ｔｈ ｃ ｎｏｏ ｙ Ｉ ｎ ｖ ｔｏ ｂ ｕ ｎ ｔｕ ｔｏ ｆＨｉｈ — ｓ ｅ ｄ Ｒａｌ ｙ ｉ ｈ ｅ Ｔｅ ｈ ｌｇ ｎ ｏ ａ ｉ ｎ ａ ｏ ｔＣｏ ｓｒ ｃｉ ｎ ｏ ｇ — ｐ ｅ ｉ ｗａ ｎ ｔ ｅ