轨道交通构建北京城市空间结构
北京2023年市郊铁路规划：形成1小时轨道交通圈
北京2023年市郊铁路规划：形成1小时轨道交通圈尽管传言多年，但新版北京市郊铁路规划仍没有露出全部真容。
近日，北京市、中国铁路总公司共同组织双方相关单位共同开展北京市郊铁路规划讨论工作，并与河北省、天津市进行交通特征及数据的对接，利用铁路资源将“京津冀协同进展”纳入北京城市总体规划（修改）综合交通体系中。
“不同于既有的市郊铁路线，2023版市郊铁路重新规划的线路将把本市11座新城串联起来，还将部分链接河北和天津。
”北京市重大办总工程师杨广武向媒体表示。
此前为了缓解城区交通压力、向外疏散人口的市郊铁路，这一次将担当起更重要的区域连接作用，为京津冀协同进展出一份力。
不过，领先开通运营的市郊铁路S2线正面临当时难以预想的尴尬；此前宣称的“高速奔跑的火车在城区和北京周边新城之间穿梭往来，速度比地铁快一倍”；如今由于运行时间频繁变动，订取票不联网、信息不透亮等缘由，尴尬地演化成“难以琢磨的小火车”。
由此可见，看起来很美的市郊铁路，在使用过程中，或将面临诸多问题。
“铁路大七环”北京市郊铁路规划最终露出半遮的颜面。
据了解，市郊铁路线网规划将利用既有的铁路资源开行市郊列车。
依据前期规划，包括怀柔、平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，讨论通过市郊铁路连接北京中心区，可1小时通达。
其中，京沈客专规划了从星火站至顺义、怀柔、密云的市郊铁路。
京张城际目前正在可行性讨论阶段，这条线路则规划开行从延庆至北京北站的市郊铁路。
这两条线路会与城际铁路套跑，就是除了城际铁路外，还会运行短途的市郊铁路线路；频次为12分钟一趟。
根据此前北京市规划委与原铁道部方案司的讨论，以北京为核心的京津冀都市圈将按轨道交通线网服务水平划分为三个圈层。
第一圈层是北京市中心城范围和通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟7个近距离新城，半径约30～35公里；主要依靠地铁轻轨系统为主体构建规划线网，规模约1050公里；其次圈层指怀柔、平谷、密云、延庆4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市；轨道交通服务水平定位为1小时交通圈，即乘坐轨道交通到达城市中心区平均时间掌握在1小时以内，旅行速度不低于80公里/小时，推举采纳市郊铁路运输系统；第三圈层指天津、保定、石家庄、秦皇岛、承德、张家口等京津冀都市圈内的主要城市，以城际铁路和高速铁路为主体构建规划线网。
城市轨道交通与城市空间结构的关系研究
城市轨道交通与城市空间结构的关系研究随着城市化的快速发展，城市空间结构面临着日益复杂的挑战。
城市轨道交通作为一种重要的交通工具，对城市空间结构具有深远影响。
本论文将从城市轨道交通的规划与建设、城市空间结构的演变以及两者之间的相互关系等方面进行探讨，以揭示城市轨道交通与城市空间结构之间的关系。
一、城市轨道交通的规划与建设城市轨道交通的规划与建设是实现城市空间结构优化的关键一环。
首先，规划应考虑城市的整体发展方向和需求，将轨道交通系统融入城市发展战略。
其次，适当的线网布局和站点设置可以引导城市的发展方向，减少交通拥堵和空间占用。
再次，合理的轨道交通线路规划和站点布置可以优化城市空间结构，带动新的城市发展极点。
最后，轨道交通建设应考虑环境和生态保护，保护城市生态环境和人居品质。
二、城市空间结构的演变城市空间结构的演变与城市轨道交通的规划与建设密切相关。
城市轨道交通的出现促进了城市空间结构的演变，从传统的封闭式城市结构向开放式、多中心的城市结构转变。
城市内部的交通网络和空间布局发生了较大变化，交通节点成为城市发展的重要极点，形成了核心区、副中心和新兴发展区等多层次城市空间结构。
三、城市轨道交通与城市空间结构的相互影响城市轨道交通与城市空间结构之间存在着双向的相互关系。
一方面，城市轨道交通的建设与运营对城市空间结构产生深远影响。
它可以改善城市居民的出行条件，提升城市各区域的可达性，拉近不同区域之间的距离。
同时，轨道交通的引入还可促进新兴发展区的崛起，推动城市空间结构的优化和调整。
另一方面，城市空间结构的演变也会影响轨道交通的规划与运营。
城市新的发展极点和人口集聚区的形成会导致轨道交通线网的调整和优化，以满足不同区域的出行需求。
四、优化城市空间结构的措施为了进一步优化城市空间结构，提高城市轨道交通的运营效率，可以采取一系列措施。
首先，加强城市规划和轨道交通规划的对接，确保轨道交通系统与城市空间结构的协调发展。
城市轨道交通建设对城市空间结构影响研究
城市轨道交通建设对城市空间结构影响研究在现代城市的发展进程中，城市轨道交通建设已成为一个至关重要的因素。
它不仅改变了人们的出行方式，更对城市的空间结构产生了深远且多维度的影响。
城市轨道交通的出现首先显著改善了城市的交通可达性。
以往，城市的扩张和发展往往受到道路交通拥堵的限制，人们的出行范围和活动半径相对较小。
而轨道交通凭借其大运量、高速度和准点运行的特点，极大地缩短了城市内部以及城市与周边地区的时空距离。
这使得原本相对偏远的区域能够更便捷地与城市中心相连，吸引了人口和产业的集聚。
例如，在一些大城市，新的轨道交通线路开通后，沿线的房地产市场迅速升温。
原本无人问津的郊区地段，由于轨道交通带来的便利交通，逐渐成为开发商青睐的热门区域。
居民纷纷选择在这些地方购置房产，从而带动了新的居住社区的形成。
这种居住空间的扩散和重新分布，在一定程度上缓解了城市中心的人口压力，同时也促进了城市边缘地区的发展。
城市轨道交通的建设还对城市的土地利用模式产生了重要影响。
在轨道交通站点周边，土地的价值往往会大幅提升。
这是因为便捷的交通条件吸引了更多的商业、办公和服务业的聚集。
为了充分利用这一优势，土地的开发强度通常会增加，高层建筑和综合性商业体纷纷涌现。
同时，由于轨道交通的建设需要占用一定的土地资源，这也促使城市在规划土地利用时更加注重集约化和高效化。
原本粗放的土地利用方式逐渐被淘汰，取而代之的是更加紧凑和合理的布局。
例如，一些城市会在轨道交通沿线规划大型的商业中心和办公区，将多种功能集中在一个区域内，减少人们的出行需求，提高城市运行效率。
此外，城市轨道交通还引导了城市产业结构的调整和优化。
对于一些传统制造业来说，由于对土地面积和交通条件的要求较高，往往会向城市郊区迁移。
而城市中心则更多地发展金融、科技、文化创意等高端服务业。
这种产业的重新布局不仅提高了城市的经济效益，也进一步促进了城市空间结构的分化和专业化。
在城市功能分区方面，城市轨道交通也发挥了重要作用。
北京南站空间结构分析ppt课件
优缺点
3. 主站房为双曲穹顶，两侧雨篷为 悬索形结构。 4. 多个售票处 使购票方便快捷 以及分 散在候车大厅的自动售票机 使人流量 分散开 5.城际快车可凭二代身份证直接进站乘 车。 需要满足以下条件： 1.必须是网上订票，并且是使用居民二 代身份证； 2.网上订票后没有换取纸质车票，已换 成纸质车票票的就不能再刷身份证检票， 而是只能刷票检票。 3.乘车站和到站均需要具备直接刷二代 身份证进出站的条件。
北京南站是大型立体化 交通枢纽，采用5层立体化 布局，由地上两层，地下三 层建筑以及高架环形车道组 成，由上至下依次为：二楼 高架候车厅、一楼站台轨道 层、地下一层换乘大厅、地 下二层北京地铁4号线站台、 地下三层为北京地铁14号线 站台。
旅客不出站就可以进行各种交通方式的互换，最远的换乘距离 不超过200米。50%的旅客将可在站内实现与地铁的“零换乘”。 预计到2020年，北京南站每年客流量将超过上亿人次，春运高峰时 期每小时将容纳3万人，每天超过20万人次在这里候车。
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节能环保设计理念贯穿其中
北京南站主站房为双曲穹顶，两侧雨篷为悬索形结构。 候车厅屋顶是玻璃穹顶，可将自然光引入高架候车室，同 时各层地面也都作了局部透光处理。屋顶采用太阳能光电 板，白天太阳能发电系统将会启动，辅助车站用电，是一 个真正意义的建筑为本，方便使用
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出入口、走廊/走道、门厅/过厅、电梯厅、前室等；
• 垂直向交通空间主要包括： • 楼梯间、电梯（井）、自动扶梯/自动人行道等。
交通联系方式
水平向交通空间主要包 括：
出入口、走廊/走道、 门厅/过厅、电梯厅、前室 等；
垂直向交通空间主要包 括：
楼梯间、电梯（井）、 自动扶梯/自动人行道等。
地铁对城市空间结构的影响
地铁对城市空间结构的影响随着城市化进程的加速，越来越多的人选择居住在城市中心，这导致城市交通压力急剧增加。
而地铁作为一种快速、便捷的公共交通工具，对于缓解交通压力、改善城市空间结构起着重要的作用。
本文将从不同的角度论述地铁对城市空间结构的影响。
首先，地铁极大地改善了城市交通状况，减少了私人车辆的使用，从而减少了交通拥堵和尾气排放。
由于地铁线路布局广泛覆盖城市各个区域，乘坐地铁成为许多居民出行的首选方式。
与此同时，地铁的高运营速度和运行频率也使得人们能够更快速地到达目的地，提高了人们的生活效率。
城市交通状况的改善，不仅提高了居民对城市空间的满意度，也吸引了更多人选择在城市中心购房居住，从而改善了城市空间结构。
其次，地铁对于城市的空间布局和规划也产生了深远的影响。
地铁线路的规划和建设需要充分考虑城市的发展方向和未来需求，因此在地铁线路的周边会逐渐形成一系列的商业中心、服务设施和居住区。
这些地区通常会成为城市的新中心和繁荣的商业区，吸引了大量的人流和资金流动，进一步促进了城市经济的发展。
可以说，地铁的运营不仅极大地促进了城市的空间扩展和升级，也为城市带来了新的发展机遇。
此外，地铁的存在还对城市空间利用效率产生了积极的影响。
由于地铁站点分布广泛，越来越多的人选择在地铁站附近居住。
这导致了城市核心区域的人口密度增加，而相对较远的郊区人口密度相对较低。
这种分布不仅提高了土地的利用效率，也促进了城市的紧凑发展。
相比于传统的城市发展模式，地铁的存在使得城市更加紧凑，缩小了人们居住和工作的距离，提供了更多的公共空间，增强了城市的社交性和互动性。
然而，地铁也会带来一些负面影响。
一方面，地铁线路的建设需要大量的土地资源，而一些历史建筑或自然景观可能会因此而被破坏。
另一方面，地铁站点周边的商业区可能会出现过度拥挤和过度商业化的问题，使得城市空间结构趋向单一化。
因此，在地铁规划和建设过程中，应该充分考虑到保护环境和历史遗产的重要性，以及合理规划商业区的大小和布局。
轨道交通建设与城市规划的相互关系
轨道交通建设与城市规划的相互关系一、引言在城市发展过程中，交通和规划一直是两大核心议题。
轨道交通作为现代城市交通的重要组成部分，不仅影响着人们的出行方式，还对城市的空间布局和经济发展产生深远影响。
那么，轨道交通建设和城市规划之间存在怎样的相互关系呢？本文将就此展开探讨。
二、轨道交通建设对城市规划的影响1.引导城市空间布局优化轨道交通具有大运量、高效率、低排放等优点，能有效缓解城市交通拥堵，提高城市交通运行效率。
在城市规划中，通过合理布局轨道交通网络，可以引导城市空间结构的优化，促进城市各区域之间的联系和协调发展。
例如，北京市在规划轨道交通网络时，充分考虑了城市空间布局的需求，实现了中心城区与周边区域的紧密连接，促进了京津冀一体化的进程。
2.促进土地资源合理利用轨道交通的建设需要占用一定的土地资源，但同时也能带动周边土地的升值。
在城市规划中，合理利用轨道交通沿线土地资源，可以有效提高土地利用率，促进城市可持续发展。
例如，上海市在轨道交通建设中，充分考虑了沿线土地的开发利用，通过高密度、混合用途的土地开发模式，实现了土地资源的最大化利用。
3.改善城市生态环境轨道交通具有较低的能耗和排放，有助于减少城市空气污染和温室气体排放。
在城市规划中，重视轨道交通建设，可以有效改善城市生态环境，提升居民生活质量。
例如，广州市在轨道交通建设中，大量采用清洁能源和绿色施工技术，降低了轨道交通建设对环境的影响。
三、城市规划对轨道交通建设的引导作用1.确定轨道交通建设规模和布局城市规划根据城市发展的需求，确定轨道交通建设的规模和布局。
在城市规划中，要充分考虑轨道交通的网络密度、线路走向、换乘节点等因素，确保轨道交通系统的高效运行和便捷性。
例如，深圳市在规划轨道交通网络时，充分考虑了城市未来发展需求，预留了足够的轨道交通建设空间。
2.保障轨道交通建设资金和政策支持城市规划为轨道交通建设提供资金和政策保障。
在城市规划中，要将轨道交通建设纳入财政投资计划，确保建设资金的来源；同时，制定相关政策，鼓励社会资本参与轨道交通建设。
轨道交通对城市空间结构影响的分析
轨道交通对城市空间结构影响的分析摘要：城市轨道交通的快速发展，不仅改善了交通结构，而且有效推动了城市离心增长和空间扩散，引导和控制了城市空间结构的发展。
本文从宏观、中观和微观三个层面概括了轨道交通对城市结构产生的影响，阐明了影响的作用机制和基于城市空间结构优化的轨道交通的开发模式。
关键词：轨道交通；城市空间结构；影响1宏观层面：轨道交通网络对城市空间结构的影响1.1轨道交通网络对城市空间结构影响的直观表现轨道交通网络对城市空间结构的影响主要表现为：（1）轨道交通网络不断完善、引导和促进城市空间结构的发展，最为显著的是引导多中心城市空间结构的形成。
这一影响可见于国内大多数大都市区多中心空间结构的形成历程中。
如台北大从捷运系统线网从“米字形”到“环形+米字形”的发展过程中，通过引入“环线”有效疏解单一中心城区的过度发展，推动外围卫星城发展为多个城市副中心，最终促成单中心到多中心的城市空间结构的转变。
（2）轨道交通网络形态与城市空间结构形相适应而发展。
轨道交通网络形态的形成是以城市空间结构为基础，反过来又作为基本发展骨架进一步引导城市空间结构形态的演变。
将轨道交通线网分为“无环放射式”和“有环放射式”两类并分别分析其对城市空间结构的引导性，同时强调“环线”易导致城市空间结构的低密度蔓延。
倡导以“环形+放射”形态的轨道交通线网引导城市多中心结构的形成；以“放射线”疏导市中心交通流以保持市中心活力，以“环线”连接市效分散组团以发展城市副中心。
（3）轨道交通网络规模影响甚至决定了城市空间结构规模，且在网络规模接近的条件下，网络覆盖率越大，轨道交通对城市空间结构的影响越强烈。
1.2轨道交通网络影响城市空间结构的作用机制轨道交通网络对城市空间结构的影响是通过影响城市中各物质空间要素的集聚与扩散实现的。
物质空间要素的集聚与扩散是城市空间结构演化过程中两类基本的运动形式，其在不同时间、不同空间区位的组合特征，决定了城市空间结构的具体表象。
15.城市更新下的轨道交通站点空间一体化规划策略研究——以北京市中心城区为例
城市更新下的轨道交通站点空间一体化规划策略研究——以北京市中心城区为例刘浩，李甜摘要：本研究对以北京为典型代表，对大城市的中心城区发展阶段进行了背景分析，在“存量提质”的总体要求下，站点周边城市空间成为城市更新改造的重要载体。
通过对北京市中心城区轨道交通站点周边的城市空间进行实地调研与科学分析，对站点周边一体化设计进行评判，结合相关理论，尝试建立空间一体化设计的空间要素分析体系，在中心城区“存量发展、优化提质”的背景下提出相应的规划对策，并对北京市玉泉线的玉泉路站进行实例分析，对其他城市，尤其是相继进入存量发展阶段的大城市的轨道交通站点的空间一体化规划优化提供一定的参考和指导。
关键词：轨道交通站点，空间一体化，规划策略1、引言随着人口急剧增加、城市建成空间的不断扩大，北京中心城区被不断显现出来的“大城市病”，尤其是城市交通问题所困扰。
轨道交通作为一种大运量、快捷、时效性强的城市公共交通运输方式，已经成为北京可持续发展的必然选择。
轨道交通的迅猛发展必将对城市空间产生深远的影响和意义1。
另一方面，北京当前发展模式正从“外延式”向“内涵式”转变，城市的再发展需要在现有宝贵的土地资源上对城市空间进行结构重组、升级改造。
土地资源的紧张倒逼城市建设用地使用模式由增量扩张转向存量更新，特别是中心城区已经进入“存量提质”的城市更新阶段。
正在开展北京市城市总体规划修改工作也将“增长式”的规划转变为“约束式”的规划，即通过调结构、控规模遏制城市建设用地进一步蔓延，并实现“减量增效、瘦身健体”的目标。
如何利用现有的资源谋求一条可持续的发展道路已成为目前北京市特别是中心城的重要议题。
因此，未来城市开发建设与调整优化的重要途径是对建成区存量用地的合理挖潜和优化提升。
北京中心城区的轨道交通站点众多、辐射覆盖面广，长期以来，轨道交通站点存在一系列的问题，降低了轨道交通服务效率，不能很好地支撑站点周边高强度的土地开发。
作为城市中重要的空间联系纽带与节点，站点周边空间一体化的规划优化是未来建设用地存量提质发展与精细化设计的重要依托，将对城市更新改造的效应1 根据《北京城市轨道交通近期建设规划（2014-2020年）》，预计2020年，北京市轨道线网目标总长度将达到1000多公里。
基于TOD_发展模式破解北京城市交通问题的思考
第22卷第1期2023 年 1 月Vol.22 No. 1Jan.2023北京交通大学学报（社会科学版）Journal of Beijing Jiaotong University（Social Sciences Edition）基于TOD发展模式破解北京城市交通问题的思考陆化普，王晶，张永波，叶桢翔（清华大学交通研究所，北京 100084）摘要：交通拥堵已经成为制约北京等超特大城市高质量发展的瓶颈问题。
当前，北京城市交通发展面临的主要问题是：职住分离严重，形成大规模的潮汐交通；交通系统效率差距较大；公共交通分担率低，绿色交通水平亟待提高；末端交通服务水平低。
造成北京城市交通拥堵问题的主要原因之一是不合理的城市土地利用模式和交通系统与土地使用的严重脱节。
因此，应大力度优化土地使用，基于TOD发展模式推进北京城市与交通深度融合。
宏观层面，依托轨道交通廊道构建轨道上的城市群；中观层面，以综合交通枢纽或轨道站点群为核心构建城市组团，优化都市圈和中心城区空间布局结构、功能结构及开发强度，破解城区过度拥堵和城市功能过度集中问题；微观层面，以轨道站点为核心构建5-10-15分钟生活圈，以此作为生态城市、绿色交通的城市规划设计基本单元，提出了完善TOD生活圈生活服务设施的优化配置方案。
关键词：TOD；交通与土地使用深度融合；城市高质量发展；交通拥堵；生活圈中图分类号：F570 文献标识码：A 文章编号：1672-8106（2023）01-0046-09一、引言TOD（Transit-Oriented Development）模式是以公共交通为导向的城市发展模式。
主要特征是以公共交通枢纽站点为核心，通过将公交站点与周边土地深度融合，构建土地集约节约、交通便捷高效、环境低碳友好、交通绿色主导的，有温度、有魅力的宜居宜业宜游的城市环境，实现城市高质量发展。
TOD发展模式是经过国内外实践检验、能够重塑城市、产生城市发展新动能、破解城市交通问题的有效手段。
城际轨道交通与城市群空间结构演化及协调
以具体案例为例，探讨城际轨道 交通对城市群社会可持续发展的
促进机制和实际效果。
分析未来发展趋势和挑战，提出 政策建议和措施，以推动城市群
社会可持续发展。
05
城际轨道交通网络规划与优化 建议
城际轨道交通网络规划的原则和方法
原则
城际轨道交通网络规划应遵循适应城市群空间发展需求、与城市群空间结构相协调、高效便捷等原则 。
城市群经济发展不均衡
不同城市间经济实力差距较大，内部发展不协调。
资源要素流动不畅
城市间交通、信息等基础设施建设不完善，制约了资源要素的流动 。
产业结构趋同
城市间产业结构相似，缺乏差异化发展，竞争激烈。
城际轨道交通对城市群经济发展的促进机制
提升交通便捷性
城际轨道交通的建设和运营提高了城 市间的通达性，方便人员和物资的快 速流动。
方法
在进行城际轨道交通网络规划时，可以采用类比分析法、趋势外推法、专家咨询法等多种方法，综合 考虑各种因素，制定出科学合理的规划方案。
基于协调思想的城际轨道交通网络优化方案
协调思想
城际轨道交通网络优化应基于协调思想，通过优化城市群空间结构与轨道交通网络的协调关系，实现城市群空间 结构的优化和轨道交通网络的高效运行。
人口规模持续增长，城市化水平不断提高，城市人口聚集度增加，但也带来了交通 拥堵、环境污染等问题。
城市群内部发展不平衡，一些地区发展较快，而另一些地区发展相对滞后，这也导 致了社会不公等问题。
城市群面临着资源短缺、能源消耗、气候变化等挑战，需要采取更加可持续的发展 方式。
城际轨道交通对社会可持续发展的促进机制
优化方案
在基于协调思想的优化方案中，可以采取调整线路布局、优化站点设置、加强区域连接等措施，提高轨道交通网 络的覆盖范围和服务水平，促进城市群空间结构的优化和协调发展。
北京轨道交通M101线_推进轨道交通与城市一体化发展
北京轨道交通M101线_推进轨道交通与城市一体化发展北京轨道交通M101线：推进轨道交通与城市一体化发展随着城市化进程的加快，北京市的交通问题变得越发突出。
为了缓解交通压力，提升城市的综合竞争力，北京轨道交通系统的建设成为了迫切需要解决的课题。
近年来，北京地铁M101线的规划和建设成为了推进轨道交通与城市一体化发展的重要举措。
本文将从M101线的规划与建设、促进城市发展、改善出行体验等方面，对该线路的意义和作用进行探讨。
首先，M101线的规划与建设符合国家城市轨道交通发展的大趋势。
作为首都城市，北京市人口和经济规模都十分庞大，城市交通压力巨大。
因此，大力推进轨道交通建设成为缓解城市交通拥堵的重要手段。
M101线的规划和建设，不仅能够畅通交通，提高人员流动效率，还能够减少对城市道路网络的压力，提升城市道路的通行能力。
其次，M101线的建设对推动北京市的城市发展和空间布局具有重要意义。
北京地铁M101线将贯穿通州区、朝阳区和海淀区等城市核心区域，串联起了多个功能区和发展重点区域。
特别是通州区，作为北京市的副中心，正面临转型升级的重要机遇期。
M101线的建设，将进一步提升通州区的交通便捷性，促进周边区域的产业融合与协同发展，带动城市发展和经济增长。
另外，M101线的开通对改善居民的出行体验和提升生活品质有着积极影响。
北京市的居民出行一直是一个严峻的问题，由于交通拥堵，通勤时间长，人们的出行效率和体验一直较低。
M101线的运营将大大减少交通拥堵导致的出行时间与压力，提高居民的出行效率。
同时，地铁线路的开通还将改善城市的公共交通服务水平，提升市民的出行舒适度和便捷性。
然而，M101线的规划和建设也面临着一些挑战和问题。
首先，线路建设过程中需要解决土地征用、环境保护等问题，确保工程的推进不受阻碍。
其次，需要充分考虑线路与城市区域的整体规划和协调，避免因线路建设对城市景观、环境等产生负面影响。
同时，线路的运营和管理也需要不断优化和改进，保证线路安全、运行稳定和服务质量。
《2024年浅谈北京城市地下空间发展趋势》范文
《浅谈北京城市地下空间发展趋势》篇一一、引言北京，作为中国的首都，其城市发展与空间利用一直备受关注。
随着城市人口的不断增长和城市空间的日益紧张，地下空间的开发利用逐渐成为缓解城市压力、提升城市功能的重要手段。
本文将就北京城市地下空间的发展趋势进行浅谈，以期为未来的城市规划与发展提供一定的参考。
二、北京城市地下空间的发展历程北京的地下空间开发利用历史悠久，早在古代就已开始利用地下空间修建防空洞、储藏室等。
然而，真正的地下空间大规模开发利用是在近现代，尤其是近年来随着城市化的加速，地下空间的开发利用愈发受到重视。
三、北京城市地下空间的发展趋势1. 规模化与系统化随着科技的发展和城市规划的完善，北京的地下空间开发利用将更加规模化、系统化。
未来，北京将形成以地铁、隧道、综合管廊等为主体的地下交通网络，同时结合地下商业、文化、体育等设施，形成多层次、多功能的地下空间体系。
2. 绿色与生态在地下空间开发利用的过程中，绿色与生态将成为重要的考虑因素。
未来，北京的地下空间将更加注重绿色建筑、节能减排、生态保护等方面的技术应用，以实现地下空间的可持续发展。
3. 智能化与信息化随着信息化技术的发展，北京的地下空间将更加智能化、信息化。
通过引入物联网、大数据、人工智能等技术，实现对地下空间的智能管理、监控和运营，提高地下空间的使用效率和安全性。
4. 人本与民生地下空间的开发利用将更加注重人的需求和民生福祉。
未来，北京的地下空间将更加注重人性化设计，满足市民的出行、购物、娱乐等需求，同时结合公共服务设施的建设，提高市民的生活质量。
四、结论北京城市地下空间的发展趋势将朝着规模化、系统化、绿色化、智能化、人本化的方向发展。
在未来，随着技术的进步和城市规划的完善，北京的地下空间将发挥更加重要的作用，为城市的可持续发展提供强有力的支持。
然而，地下空间的开发利用也面临着诸多挑战，如技术难题、环境影响、安全风险等。
因此，在推进地下空间开发利用的过程中，需要加强技术研发、政策支持、安全管理等方面的工作，以确保地下空间的可持续发展和安全运营。
北京城市副中心站综合交通枢纽总体设计
北京城市副中心站综合交通枢纽总体设计
枢纽设计——换乘客流
副中心枢纽规划远期（2040）年将达到50万人次的
全日客流集散规模。 地铁、城际、公交客流量排前三。 地铁与城际之间的换乘量最大，城际与公交的换乘量 排第二。
北京城市副中心站综合交通枢纽总体设计 中标方案及优化情况汇报
北京城市副中心站综合交通枢纽总体设计
一 设计组织与整合工作 二 方案优化成果 三 实施范围与时序
北京城市副中心站综合交通枢纽总体设计
整合设计团队、整合设计概念
中标方案特点
1、三轴三带的空间结构 2、四区一心的功能布局 3、织补城市的肌理走向 4、快捷人性的换乘流线 5、地下生长的阳光车站
24线路 13站台 2条地铁
上车 4069.91万人 （2016）
未实行 公共交通轨道交通位于大铁下方，叠加排布
上进下出（设快速进站） 设于地下一层 集中式布局 安检严格
布局集约、换乘流线短、商业适量 弹性不足
沪昆及京沪、沪宁客流 中心城区外延 30线路 16站台 5条地铁
上车 5625.49万人 （2016）
3. 车站设计——引入阳光融入城市的地下车站 • 优化车站布局，实现国铁、地铁安检互认，创造地下生长的车站。
4. 城市设计——立体生态的复合城市 • TOD理论集约开发，换取其他用地的低密度城市形态。 • 站城一体的建城模式，构建功能复合、立体生态的智慧城市。
5. 总体规划——变切割为联通的更新策略 • 通过三轴三带的空间结构联通城市，激活原有被京哈铁路、六环、运河切割出的三角地，实现城市更新
弹性设计、立体交通、绿色交通
基于“行人期望线”分析、构建区域多层次步行网络 科学确定枢纽客流规模,确保整体设计弹性 • 远期城际旅客发送量设计值为13万人次/日。 • 远期枢纽全方式客流规模达到50万人次/日，将成为
北京发展市域（郊）铁路的问题分析与战略构想
特别策划1 北京发展市域（郊）铁路的必要性北京的城市人口、功能过分集聚，“摊大饼”的发展模式不可持续。
交通拥堵、空气污染、环境承载力等问题已经严重影响了首都的形象、城市的基本运行以及人民群众的生活质量，面向区域疏解城市功能和人口分布是正确的处理方式。
北京长期依赖地铁作为唯一轨道交通方式的发展模式不可持续。
地铁建设成本高、建设周期长、运营费用高、运力低、速度慢、可通达度低的特点与北京的人口规模、城市规模和财政状况无法匹配，导致地铁建成一条、饱和一条，投融资出现较大瓶颈。
北京长期限制地面交通规模的模式不可持续。
实践证明，无论是出行限号、购车摇号、征收拥堵费还是公交优先的路权政策都无法改变北京地面交通拥堵的现状，调整出行结构、改变民众出行方式、构建多层次交通体系才是唯一的解决办法。
2017年5月17日，中国共产党北京市第十一届委员会第十四次全体会议召开，研究讨论了《北京城市总体规划（2016年—2030年）（送审稿）》（简称《总体规划》），并一致同意将《总体规划》按程序上报党中央、国务院审定。
为改变北京单中心聚集、“摊大饼”的发展模式，《总体规划》要求：不断完善北京城市体系，构建“一核一主一副、两轴多点一区”的城市空间结构；积极推动城市功能重组，坚定不移疏解非首都功能；建设高水平城市副中心，发挥新城多点支撑作用；建设一批特色小城镇，构建北京新的城市发展格局。
按照《总体规划》的相关要求，构建大容量、快速、高通达性的市域（郊）铁路交通体系，实现核心区、主城与副中心、11座新城的高效连接是必由之路。
北京发展市域（郊）铁路的问题分析与战略构想沈砾子（九三学社，北京 100035）作者简介：沈砾子（1986—），男，九三学社中央经济委员会委 员，九三学社北京城建委员会委员。
摘 要：介绍北京发展市域（郊）铁路的必要性及优势；从对市域（郊）铁路重要性认知不足与体系缺失、既有普速铁路线路能力不足、管理体制和商业模式不完善等方面，分析当前北京发展市域（郊）铁路存在的问题；从枢纽设计、制度设计、商业模式设计方面，对北京发展市域（郊）铁路提出了总体战略构想。
北京轨道交通一体化开发案例分析
：
会效益最大化 ， 将轨道 巨大的外部正效应 内部化 ， 到 达 “ 与“ 之间互动的 良性循 环 ， 地” 铁” 实现轨 道项 目的盈
摘
要
结 合 目前 北 京 轨 道 交 通 上 盖 一 体 化 、 线 地 沿
下 空 间 一 体 化 、 域 综 合 体 一 体 化 开 发 、 线 土 地 一 体 站 沿
主 要 有 两 个 层 面 的 必 要性 。
市空间的有 序增 长和土地 的合理利用 。这种轨道 一体
化 开发模式 已成 为 轨道交 通行 业 内公认 的最 合理 、 最 高效 的开发模式 ， 已被广泛接受并推广 。 且 国内外对轨道交通一体化 的研究及 开发模式 的探 索， 也在逐 步 深入 … 。例 如 ， 港 轨 道交 通一 体 化 开 香 发模式 的核 心是 “ 道 ＋物业 ” 就是把 轨道交 通项 目 轨 ， 与沿线 土地开发项 目通过规划 、 设计 、 融资 、 投 建设 、 经
关 键词 城 市轨 道 交 通 ； 体 化 ； 盖 ； 下 空 间 ； 京 一 方 式的差 异性 ， 使得各
地一体化开发 的进展 、 成效 明显 不一致 。这里将 主要
中图分 类号 文 章编号
Ｕ ３ ． ２９ ５
文献标 志码
Ａ
１７ ６７ （０２ ０ ０６ ０ ６ ２— ０ ３ ２ １ ）５— ０ ５— ６
更 高 的积 极 效 果 。从 短 期 来 讲 ， 轨 道 ＋物 业 ” 式 解 “ 模
金由市 、 区两级政 府及 北京 市基 础设施 投资 有 限公 司 （ 简称 “ 京投公 司” 共 同筹集 ， ） 市财力每 年安排 １０亿 ０
浅谈北京市域(郊)铁路发展
图1 北京市郊铁路运营线路图32图2 北京城市布局示意图三、北京市域（郊）铁路发展策略（一）坚持城市主导市域（郊）铁路发展市域（郊）铁路对拉伸和优化城市空间布局有着特别报道 / Special report34至关重要的作用。
北京市域（郊）铁路主要是利用既有铁路资源，发展离不开地方政府与铁路部门通力合作。
市域（郊）铁路的发展应以地方政府为主导，以服务城市出行为目的，双方建立良好的合作机制，共同推进。
发展市域（郊）铁路，地方政府与铁路部门应坚持“一个合作协议、一个合作机制、一个规划线网、一个建设计划、一个平台公司、一个标准体系”。
双方应签订长远合作协议，编制市域（郊）铁路规划线网，制定市域（郊）铁路建设计划，研究市域（郊）铁路标准体系，形成完善的合作机制，建立一个以长远发展市域（郊）铁路为目的、以线路规划、建设、运营、一体化开发为主要业务、以市场化运作为前提的现代化企业，以市场化方式高效经营，使市域（郊）铁路持续、健康发展。
（二）坚持市域（郊）铁路可持续发展市域（郊）铁路提供城市公共交通服务，具有公共服务属性。
从国内外市域（郊）铁路发展来看，其客流强度不高、票款收益有限，难以保证持续发展。
地方政府与铁路部门应坚持政策创新，破解政策瓶颈，制定相关的鼓励政策，授权企业进行多种经营，支持市域（郊）铁路企业持续、健康发展。
市域（郊）铁路企业应坚持市场化运作机制，创新收益分配机制，构建综合开发溢价回收机制，充分发挥企业的积极能动性，采取综合开发和多种经营方式，提高整体效能，鼓励企业经营收益来反哺市郊市域（郊）铁路建设、运营的资金缺口，实现市域（郊）铁路可持续发展。
（三）坚持技术创新服务发展新模式市域（郊）铁路对城市圈层具有支撑和引导作用，城市交通轨道圈的形成，增强了交通可达性，推动城市开发沿铁路车站拓展。
政府应引导新增居住人口沿线路周边布局，鼓励优质公共服务资源向郊区及外围新城延伸，以实现城市圈的空间布局优化、城乡融合发展。
211093823_国土空间规划背景下北京市轨道交通实施评价
规划设计国土空间规划背景下北京市轨道交通实施评价邢 行1，赵文龙2，潘 轲1（1. 北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京 100082；2. 北京市基础设施投资有限公司，北京 100101）1 引言2019年5月，《中共中央国务院关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见》明确提出“国土空间摘 要：国土空间规划基于底线约束的原则，强调全域全要素应在空间和时间 2 个维度做出合理安排。
针对城市轨道交通实施评价往往侧重于评价指标体系的构建或针对服务水平等运营阶段的单一维度评价，文章通过构建综合评价模型，一方面利用重点功能区车站覆盖率、车站周边建议类用地及建筑类型占比、车站与周边用地融合度等指标评价城市轨道交通与国土空间布局的耦合度，发现北京市轨道交通运营线网与城市空间格局分布基本匹配，但局部仍需加强城市轨道交通对城市功能的集聚效益；另一方面，基于DEA 方法，选取 2009 年至 2020 年北京市轨道交通车站数量、运营效率里程及运营车辆 3 个指标作为投入指标，选取日均客流量作为产出指标，在12 年的时间维度范围对北京市轨道交通利用效率进行评价，发现仅 2013 年的综合效率达到相对最佳状态，自 2014 年起规模效益呈现逐年递减的趋势。
建议聚焦城市轨道交通运营网络存量资源的优化提升，合理规划新建线路以提升线网规模效益。
关键词：城市轨道交通；国土空间规划；评价；DEA中图分类号：U231基金项目：北京市科技服务业促进专项课题（Z211100003421071）第一作者：邢行，女，工程师，国家注册城乡规划师规划是对一定区域国土空间开发保护在空间和时间上做出的安排”，强调要“建立健全规划动态评价预警和实施监管机制”，确保各级各类国土空间规划“能用、管用、好用”，这实际上确立了国土空间规划在空间与时间两重评价维度，同时，动态评价体系的建设将成为全域全要素空间治理的着力点。
交通规划作为国土空间规划体系中重要组成部分，通过网络效应和锁定效应在构建新的国土空间格局中发挥作用。
国家发展改革委关于北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）的批复
国家发展改革委关于北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2015.09.14•【文号】发改基础[2015]2099号•【施行日期】2015.09.14•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委关于北京市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）的批复发改基础[2015]2099号北京市发展改革委：你委《关于报请审定北京市城市轨道交通建设规划（2014～2020年）的请示》（京发改文[2014]228号）和《关于报送北京市城市轨道交通建设规划（2014～2020年）有关调整事项的请示》（京发改文[2015]65号）均悉。
经研究，并商住房城乡建设部，现批复如下：一、为实现城市总体规划目标，支撑重点区域发展，构建综合交通体系，发挥轨道交通网络效益，提升服务保障水平，同意北京市城市轨道交通第二期建设规划，并根据实际情况将规划期限调整为2015～2021年。
二、在规划实施过程中，要坚持经济、适用、安全的原则，提高规划、设计、施工和运营管理水平，强化安全管理措施，确保工程建设和运营安全。
三、请你委认真吸纳有关部门和评估机构意见，综合考虑城市总体规划、建设条件及财力情况，按照建设规划确定的建设时序，确保合理建设工期，稳步推进项目建设。
请会同有关部门，根据《京津冀协同发展规划纲要》要求，结合即将开展的北京市城市总体规划修改和京津冀城际铁路网规划，进一步完善线网规划。
加强与河北省的沟通协调，落实平谷线线路走向、投融资和运营管理方案。
四、严格按照国家批准的建设规划审批（核准）项目，基本建设方案中线路走向、车站数量、敷设方式、工程投资、建设年限、投资模式等不得随意变更。
按照国家相关法律法规和规章要求，规范招标投标行为。
五、认真做好项目审批（核准）工作，不得下放、转移审批（核准）权限。
审批（核准）前应委托有资质的第三方机构开展项目评估，建立公示和信息公开制度。
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地类型增减。
长安街的延伸；“东部发展带”北起怀柔、密云，重
可见，轨道交通与土地利用的互动关系，需
点发展顺义、通州、亦庄，东南指向廊坊、天津；
要合理的一体规划来实施城市空间结构布局。
“西部生态带”与北京的西部山区相联系，既是北
京的生态屏障，又联系了延庆、昌平、沙河、门头
２．３ 北京地铁 １３ 号线与沿线北段土地利
休息日、节假日形成高峰，平时则无或只有小高
峰，交通需求相对均衡分布；居住用地直接影响 交通运输量，高峰时段要求高，非高峰时段客流 较为均衡。
土地利用强度影响和决定交通方式，土地开 发强度改变交通需求，交通影响土地开发强度； 土地开发强度增加，交通生成量随之增加。开发
表 １ 回龙观站 １ ９ ９ ６ － ２ ０ １ ０ 年居住用地现状和规划（ 单位： 万 ｍ２）
为轴的新城市空间结构，北京“两轴两带多中心”
昌平、东城和朝阳五区，全长 ４０．５ｋｍ。２００２ 年
的新城市形态将依靠轨道交通网络实施。
１０ 月全线运营通车以来，线路北段龙泽、回龙
观、霍营站三站上下班高峰时段客流拥挤，不堪
２ 城市轨道交通与土地利用的一体演变
重负，平时客流比较稀少，客流高峰和低峰时段
调整居住用地比例和建筑容积率，增加部分工
38
业、仓储用地规模，以吸引工商企业入区，改善
小区居民就业结构，增加平时客流。据测算，若
能将 １０％ 用地进行调整，并辅以相关配套政策，
即可方便小区居民生活，吸引住户入住，又可增
加和平衡客流。如日本阪神铁路沿线甲子园地区
的娱乐设施（甲子园球场和阪神公园）中 ６５％ 的
城市交通
Urban Transport
轨道交通构建北京城市空间结构 ＊
陈峰 刘金玲 施仲衡
【摘要】城市形态的演变是城市交通与土地利用
一体化的演变，城市交通与土地利用的互动发展
构筑了城市形态。根据北京新总体规划“两轴两
带多中心”城市空间布局，探讨轨道交通站点、线
36
路、线网分级的土地开发利用，提出城市轨道交
１．３ 北京“两轴两带多中心”的城市形态
道交通车站周边土地收益距车站由近及远而由大
《北京城市总体规划（２００４ 年— ２０２０ 年）》构
变小，车站各种用地收益大小依次为：商业用地、
建了北京市空间布局，即为“两轴两带多中心”的
办公用地、居住用地、工业用地，客流也依据用
北京城市空间新格局。“两轴”是指传统中轴线和
Tab.1 Land use for residential purpose surrounding Huilongguan station, 1996-2010 (unit: 10 thousand m2)
年份
规划居 住用地
住宅建 居住占规划总 建筑占总面 筑规模 面积比例（％ ） 积比例（％ ）
中，轨道交通与土地利用的一体演变搭建城市结
年的 ４．１％增加到目前的 ４０％以上（表 １）。由于
构框架。由于轨道交通的介入，可达性的提高，城
小区定位为经济适用房，住户绝大部分是工薪阶
市用地得到优化，改善城市交通与用地矛盾，保
层，出行目的以上下班为主，因此，用地类型导
护了城市环境，轨道交通与土地利用的互动发
陈峰 刘金玲 施仲衡 轨道交通构建北京城市空间结构
城市交通和土地利用共存于一个循环体，在互相
与市区的交通联系而建设，住宅用地成为三站
制约和相互促进中，构建了城市形态。土地开发
的客流源，而其他用地未配套布局，致使客流不
利用增加交通出行需求，交通设施的改善增加土
平衡。
地利用的可达性，影响社会活动的选址，再次刺
１９９６年 ２７４．１６ ４２．１
１５．５
２．３７
强度降低和分散，交通出行随之减少。土地利用
２００３年 ８２５．４６
４０８
４６．５
２３．０
程度越高，客流集中对轨道交通需求量越大。轨
２０１０年 ８４８．３９
８５０
４７．８
４７．９
城市交通
城市规划 CITY PLANNING REVIEW 2006 年 第 30 卷 第 6 期 VOL.30 NO.6 JUN.2006
城市结构即城市土地利用形态，亦即城市的 土地使用性质与开发强度。城市土地利用对交通 运输的作用主要表现为城市用地功能布局，决定 城市交通的结构。城市中心商业、居住综合功能 用地，适合发展大容量轨道交通；城市休闲、别 墅用地适合地上公路交通。不同的城市结构及布 局决定城市骨干交通方式的选择。城市土地利用 模式决定了城市形态格局，城市交通与土地利用 以互动发展整合城市用地结构，实现城市形态的 布局。
沟、良乡、黄村等；“多中心”是指在市区范围内
用互动发展
建设不同的功能区，分别承担不同的城市功能，以
北京地铁 １３ 号线西起西直门，向北经知春
提高城市的服务效率和分散交通压力。规划明确
路至龙泽，向东经回龙观、霍营至立水桥向南直
未来城市布局以轨道交通为依托，形成轨道交通
至东直门，呈“门”字型，穿越北京西城、海淀、
【中图分类号】Ｔ Ｕ ９ ８ ４ ． １ ９ １ 【文献标识码】Ａ
【作者简介】 陈峰，男，北京交通大学城 市轨道交通研究中心教授。 刘金玲，女，北京市基础设 施投资有限公司高级工程师， 博士。 施仲衡，男，北京交通大学 城市轨道交通研究中心教授， 院士， 博导。
【收稿日期】２ ０ ０ ６ － ０ １ － １ ６
土地利用的类型决定交通需求生成量，不同
间、特定方向形成高聚集的特点，造成现状高峰
用地类型，对交通的需求类型和量不同，工业用
小时客流“不堪重负”，但从目前地铁 １３ 号线运
地客流需求为固定时段，在上下班时段客流集
营能力来看，近期高峰小时发车 ６ 对，而初期设
中，形成高峰；商业用地交通需求为非固定时间，
３ 城市轨道交通与土地利用一体规划的 城市空间布局
３．１ 城市轨道交通与土地利用的一体规划
轨道交通与土地利用一体规划是指两者的互 馈机制。城市轨道交通规划与土地利用规划统一 规划，可以实现城市交通与土地利用的有机结 合，优化土地利用和满足交通供需，避免各自独 立、相互脱节的城市结构。
轨道交通与土地利用互动发展，在城区和外 围分别为“客流引导型”和“规划引导型”。 “客 流引导型”轨道交通建设大多从高密度市中心穿 过，带来大面积拆迁，以轨道交通建设为契机，整 合旧城土地利用结构，创造城市的新景观。“规划 引导型”的城市公共交通建设在土地综合开发利 用方面具有积极意义，公交线网覆盖区一体规划 以线网覆盖区土地利用按用地类型定量比例控 制，优化城市结构，控制城市人口规模，保证线 网客流。
１ “两轴两带多中心”的城市形态
１ ． １ 城市土地利用决定城市空间结构
城市是由许多不同群体来建设和维护的：家 庭、商业、企业、机关、市政公务等等，每个群 体为各自的利益选择生存空间，在公共方面，从 城市基础设施，到公共的建设（如学校、街道、绿
化等）来调节城市功能布局，落实于城市用地，即 城市土地利用模式决定城市空间结构。
＊ 教育部科学技术研究项 目资助（１ ０ ４ ０ ５ ０ ）。
RAIL TRANSIT CONSTRUCTING BEIJING URBAN SPTIAL STRUCTURE CHEN Feng; LIU Jinling; SHI Zhongheng ABSTRACT: The change of urban morphology is the result of the change of urban transit and land use. The integrative development of urban transit and land use constructs urban morphology. According to “two axes, two belts and multiple centers” spatial layout of Beijing new master plan, this paper discusses the land use and development of the rail transit. It argues that urban rail transit, the urban main artery, forms the urban spatial morphology together with land use planning. KEYWORDS: urban morphology; urban structure; corresponding mechanism; integrative planning
供需矛盾突出。而其潮汐客流现象，是北段三站
２ ． １ 城市交通与土地利用的良性循环
大面积普通住宅用地集中开发所致，由于土地
城市形态的演变是交通与用地的一体演变，
利用为大面积、高密度的住宅用地，交通客流需
37
城市交通与土地利用以互馈机制协调发展。由于
求大，地铁 １３ 号线作为大容量交通为解决小区
以回龙观站为例。经过对回龙观站北 ２ｋｍ 用
激新的土地开发，并再次开始土地利用２）进行调查和研究显示，
统的互相循环，直到趋于平衡或某个外部因素介
１９９６年前该小区住宅用地主要是乡镇宅基地，９６
入为止（如新交通方式的选择）。未来新的循环
年规划为经济适用住宅新区，住宅用地开发由９６
游客乘座阪神铁路，所增加的收入占阪神公司总
收入的 １２．３％，并为非高峰时段增加了客流。香
港地铁与沿线物业开发堪称行业的典范，大陆广
州地铁、深圳地铁、南京地铁在互馈机制下也做
了有益的尝试，纵观国内外轨道交通建设与沿线
土地利用联动发展的经验，二者互动的协调发