列控中心发码原则介绍

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仓储管理货位编码规则

仓储管理货位编码规则1 范围本标准规定了烟草商业企业卷烟仓储货位的分类原则和编码方法。

本标准适用于烟草商业企业卷烟仓储管理及仓储管理信息化系统应用。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T 21072-2007 通用仓库等级JB/T 10823-2008 自动化立体仓库术语WB/T 1028-2006 库区、库房防火防爆管理要求3 术语和定义WB/T 1028，GB/T 21072，JB/T 10823界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

为了便于使用，以下重复列出了WB/T 1028，GB/T 21072，JB/T 10823中的某些术语和定义。

3.1库房 storehouse有屋顶和围护结构，供存储各种物品的封闭式建筑物。

[WB/T 1028-2006，定义3.3]3.2库区 store areas由同一单位实施管理、由一栋或多栋仓库及附属设施组成的独立区域。

[WB/T 1028-2006，定义3.4]3.3货位 location货架上存储同一规格，相同包装形式的货物单元空间。

3.4排 row垂直于推垛机行走方向货位数的单位。

[JB/T 10823-2008，定义4.4]3.5货格 cell由相邻两个立柱片和上下托梁或横梁围成的存储货物的单位空间。

[JB/T 10823-2008，定义4.7]3.6层 level货架高度方向货位数的单位。

[JB/T 10823-2008，定义4.6]3.7多层货架货位 multi-layer shelves location采用两层或两层以上垂直堆叠式存放的货位，包含立体库区、托盘货架区、散条区。

3.8平层货位 flat library location指无货架，通过在地面画线定位、单层堆放的托盘储存货位，包括普通库房、暂存区等。

接发车发码、显示示意图

接发车发码及显示示意图1、侧线接车（1）全站12#及以下道岔，图1及图2，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图1（全站12#道岔）图2（全站12#道岔）（2）全站18#及上道岔，图3及图4，进站口发UU码铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货共线铁路要求进站口UU发码图3（全站18#道岔）图4（全站18#道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》及TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》若出站信号机开放经18号及以上道岔位置进路，要求进站口发UUS码，图5图5（全站18#道岔）客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求进站口发UUS 码，图6及图7图6（全站18#道岔）图7（全站18#道岔）2、正向接车（1）正向接车，见图8普速及客货共线图8（2）正向八字接车，进站口发UU码，见图9铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》、TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》普速、客货公线铁路要求进站口UU发码图9（2）正向八字接车科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》，客运专线铁路，要求进站口发UUS 码，见图10图10（18及以上到道岔）3、直进弯出（1）12#及以下道岔，普速及客专铁路，股道发UU码，图11铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图11（12及以下到道岔）（2）18号及以上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图12；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图12图12（18及以上到道岔）4、正向发车股道根据信号显示发码，L/LU/U，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图135、侧线发车（1）12#及以下道岔，股道发UU码，图13铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》以上3个规范要求一致图12（12及以下道岔）（2）全站18#及上道岔铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》下一架信号机不开放，普速及客货共线铁路，要求股道发UU码，图13图13（18及以上道岔）铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》TB／T 3060-2002《机车信号信息定义及分配》要求下一架信号机开放时，普速及客货共线铁路，股道发UUS 码，见图14；客运专线铁路，科技运﹝2010﹞138号《列控中心技术规范》要求股道发UUS码，图14图14（18及以上道岔）6、UUS的定义铁道部令﹝2007﹞第29号《铁路技术管理规程》关于信号显示的定义：一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经过18 号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机防护的进路，经道岔的直向位置或18 号及以上道岔的侧向位置。

列控中心进路号及限速命令核对方法

《列控中心维护台使用说明》1、维护台运行配置:1）列控中心维护台程序运行之后, 可以通过菜单项”工具\配置”来设置维护台运行的相关选项,如下图所示2）LEU设置：LEU设置可以配置LEU个数, 这里我们建议使用LEU1, LEU2。

3）日志路径设置：该项用来设置维护台日志文件存放目录,建议不要修改该配置, 默认日志文件目录为列控中心维护台系统目录下data文件夹。

4）缓冲设置：用来设置接受报文缓冲区大小以及显示缓冲区的大小,建议不要修改。

以上配置仅供了解，现场不要进行修改。

2、报警:通过点击“工具”菜单下的“报警”菜单命令，可以打开如下的报警窗口，给出了列控中心与CTC, CBI, LEU,应答器和维护台的报警信息，现场调看人员看到有报警信息时要利用下面所讲的历史回放功能认真对比分析，以确定是列控设备本身有问题还是属于维护台假报警，并认真记录，及时上报车间，再由车间汇总报技术科及试验室。

3、日志通过点击“工具”菜单下的“日志”菜单命令，可以查看列控中心收到所有的的信息以及这些信息的详细内容,如下图所示：上图左右两个列表框分别列出了A机和B机所收到和发出的所有信息，包括各类报警信息，收到的进路号信息，对报文的解析，收到的调度命令，对信号机的降级显示信息等等。

下面重点先对进路号查看和限速命令查看进行讲解。

1）LKD1-K型列控中心内部对每个车站的有源应答器按照如下方式编号：X 进站信号机处的有源应答器编号为 1SN 进站信号机处的有源应答器编号为 2S 进站信号机处的有源应答器编号为 3XN 进站信号机处的有源应答器编号为 42）当排列了某列车进路，微机联锁由控显机（各联锁厂家的叫法不一样，有叫执表机，还有操表机的，可以统称为计算机联锁的上位机）的422串口通过列控中心的Q接口给列控中心传送进路号信息，在列控维护台中打开日志可以看到接收进路信息，例如：车站排列了一条X行正线接车的进路，这条进路在该站的联锁表中的进路编号为1，那么，列控维护台日志中就会显示收到进路号为1的进路信息，然后显示LEU的每个应答器中报文号，再显示：应答器1报文：XXX(报文号)//注：X信号机处的有源应答器应答器2报文：XXX(报文号)//注：SN信号机处的有源应答器应答器3报文：XXX(报文号)//注：S信号机处的有源应答器应答器4报文：XXX(报文号)//注：XN信号机处的有源应答器平时，站场上未排列任何列车进路时，应答器1到4接收的是列控的默认报文，应答器1到4的报文号数字较小，比如显示“应答器1报文：1”，而此时，因排列的是X行接车，所以显示“应答器1报文：12482（举例）”，此报文号与上面显示的LEU中相应的报文号相符，说明LEU已经将12482号报文传送给了X 进站处的有源应答器了。

控制中心班-列控中心

列控中心列控中心设备目录车地实现连续、双向、大容量信息传输。

使用临时限速服务器管理临时限速，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。

RBC为CTCS-3提供行车许可速度曲线车载设备一、列控系统概述——无线闭塞中心速操作终端CTC系统通信网信号安全数据网RBC限速RBC限速TCC限速RBC限速TCC限速CTCCTC-TSR 接口服务器临时限速服务助调台临时限速操作命令行调台维修调度台临时限服务器防火墙TCC限速TCC限速临时限服务器维护终端CSMCZ CZJZDWDW 200m 20mFJZX XN SIISIS3S4DW DWDWDWDW DW一、列控系统概述——信号数据传输网信号数据传输网络信号监测数据通信以太网调度集中(CTC)数据通信以太网信号系统安全数据网列控中心(TCC)安全数据通信局域网一、列控系统概述——系统结构生成行车许可RBC应答器发送线路参数、临时限速接收列车位置、速度等信息定位和等级转换等信息发送线路参数和临时限速等信息实现车-地面之间连续、双向、大容量信息传输GSM-R 网络生成连续速度控制曲线，监控列车安全运行车载设备轨道电路实现列车占用检查发送行车许可信息，满足后备系统的需要发送列车位置、速度等信息控制轨道电路发码TCC 控制有源应答器报文发送区间闭塞与方向控制等临时限速管理TSRS列控中心目录二、列控中心环境条件列控中心（TCC）•机房应按GB/T 2887-2000 B级标准建设。

•运行温度范围：0～40 ℃。

•相对湿度：≤90%（25℃）。

•大气压力：74.8～106 kPa（相当于海拔高度3000m以下）。

•室内应采取防静电、防尘等措施，周围无腐蚀性和引起爆炸危险的有害气体。

二、列控中心设置客专列控中心设置在CTCS-2级或CTCS-3级客运专线车站、中继站或线路所，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级的车站。

二、列控中心工作原理列控中心根据其管辖范围内各列车位置（轨道占用）、联锁进路信息、线路限速信息等，产生列车行车许可命令，并通过轨道电路和有源应答器，传输给车载子系统，保证其管辖内的所有列车的运行安全。

列控中心发码原则介绍

进站信号机显示与接近发码关系
c、LU灯：开放直进直出通过进路，且发车进路二离去占用或后续为侧向进路；
进站信号机显示与接近发码关系
d、L灯：开放直进直出通过进路，且二离去空闲，此时接近区段发码可能为L、L2、L3、L4、L5；
进站信号机显示与接近发码关系
e、UU灯：开放经12号及以下道岔的侧向接车进路或办理18号及以上道岔侧向机车进路，列控向联锁输出输出降级命令，此时接近区段发码
列控中心发码原则介绍
列控所 2010.12
C2列控系统控车原理
图标说明：
CTC
有源应答器无源应答器
车站联锁
列控中心
列控中心
列控中心
车站联锁
道岔、信号机
应答器、轨道电路
轨道电路
应答器、轨道电路
道岔、信号机
ZPW2000轨道电路码发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
C2列控系统控车原理-模式曲线
车载计算目标距离 TD(t)
E(t)
地面计算区间的占用
E(t) : 对测距误差、列车响应时间、列车制动等的补偿
6
低频编码含义
L5码：准许列车按规定速度运行，表示运行前方7个闭塞分区空闲； L4码:准许列车按规定速度运行，表示运行前方6个闭塞分区空闲；
L3码:允许列车按规定速度运行，前方至少有5个闭塞分区空闲；
解锁时，5DG开始发送检测码。
列控中心码序保持功能
1、对于列车进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区段后，如信息变化为升级码序时，TCC应保持咽喉区发码不变，直到列车压入股道或区
间后恢复。轨道电路码序升级关系按以下顺序约定：

CTCS-2级列控系统地面设备发码设计及若干问题的探讨

采用ＣＴＣＳ－２级列控系统的客运专线，区间自动闭塞采用ＺＰＷ一２０００系列无绝缘移频轨道电路，
车站采用ＺＰＷ－２０００系列移频轨道电路或２５Ｈｚ相
段有车占用时，后方区段发ＪＣ码。当出站信号机未开放、发车进路未建立时，发车进路各区段均发
向发车进路与前方进站信号机外方的正向接近区段（例如区间ｌＬＱＧ与２ＬＱＧ）合并为一个发码分区，接发车进路建立后与区间闭塞分区一并发追踪码序。
进路建立前后站内各区段发码方式同正向运行。
路或电码化采用标准载频为１７００、２０００、２３００、
肝仄川朱2仅正线和股道发码的车站在股道和发车进根据工程经验由于zpw2000轨道电路平时路的最后一个区段发转频码即处于发码状态列车只要进入该区段范围车载对仅采用股道及正线电码化的25hz轨道电路设备即开始接收地面低频信息并译码相对于25hz的车站转线发车时可在发车进路最后一个区段轨道电路叠加后占用发码的方式能保证列车进入发转频码利用在电码化发车进路通道有条件股道后较早地收到有效码
ＪＣ码，前方闭塞分区发追踪码序；发车进路建立后
敏轨道电路叠加电码化。区间正向按自动闭塞方式
追踪运行，反向按站间闭塞方式运行，轨道电路按
发追踪码序。发车进路上前方某区段有车占用时，
后方区段发ＪＣ码。

DPCDCW006001 受控文件编码规则

东平县疾病预防控制中心作业指导书版本号：第1 版编写人：李方泉陈晓梦文件编号：DPCDC/W006001体系文件编码规则2014年9月12日发布2014年9月20日实施东平县疾病预防控制中心发布编写、修改记录编写人：完成编写日期：年月日审核人：审核日期：年月日批准人：批准发布日期：年月日东平县疾病预防控制中心作业指导书受控文件编码规则版本号：第1版编写人：李方泉陈晓梦文件编号：DPCDC/W006001 1.目的对本中心受控文件（包括质量手册、程序文件、作业指导书、非标准方法、正式出版的或上级下发的国家标准、行业标准、企业标准等技术标准规范、外来有关检测工作的法规性文件等）进行编码以便跟踪控制，保证文件的现行有效。

2.职责2.1质管检验检测中心对受控文件进行编号（必要时）和控制，以便跟踪发放文件的时效性。

2.2 各部门负责人和质量监督员协助质管检验检测中心保证现行质量体系文件（包括检测依据）有效。

3. 范围适用于本中心受控文件的编号、受控号的编制及保证其现行有效。

4. 定义4.1 文件编号：每份文件都有独立的号码，是区别于其他文件的标识。

4.2 文件受控编号：文件受控编号指发放文件时的序号或称分发号。

发放序号也可与文件受控编号相同，也可不同。

受控号码的作用就是能够跟踪发放出去的文件，以便随时收回。

5. 文件编号5.1本中心质量手册的文件编号年号质量手册代码单位代码单位代码－DPCDC，东平县疾病预防控制中心。

质量手册代码－QM，英文单词的第一个字母的缩写。

年号：以编写时的公元纪年号5.2 程序文件编号年号程序文件编号程序文件代码单位代码单位代码－DPCDC，东平县疾病预防控制中心。

程序文件代码－P，“程序文件”英文单词第一个字母的缩写。

程序文件编号：以二位阿拉伯数字表示程序文件顺序号。

第 1 页共 5 页版本号：第1版编写人：李方泉陈晓梦文件编号：DPCDC/W006001年号：以编写时的公元纪年号5.3 作业指导书编号顺序号作业指导书分类代码科室代码作业指导书代码单位代码单位代码－DPCDC，东平县疾病预防控制中心。

CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则

（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
（一）安全防护功能
（二）人机界面功能（三）设备检测功能
（四）可靠性和安全性
二、CTCS体系架构
CTCS架构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置
铁路运输管理层网络传输层地面设备层车载设备层
三、CTCS系统构成
CTCS参照国际标准，结合我国国情，从需求出发，按系统条件和功能划分等级。
车站联锁
道岔、信号机
应答器、轨道电路
轨道电路
应答器、轨道电路
道岔、信号机
ZPW2000轨道电路码发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制动优先方式。（2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备制动优先模式。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足，有源应答器报文存储在车站列控中心。每个车站列控中心存储了超过10万条应答器报文。国内企业在一年时间里研制和提供了列控中心的应答器数据准备工作、校验工具和应答器信息读写工具。列控中心的运用非常稳定。

客专列控中心编码

北京和利时 LKD2-H车站列控中心
培训资料
客专列控中心编码部分（C0/C1）
站内轨道区段编码区间轨道电路编码信号机降级站内轨道电路FQJ 区间方向继电器监督区间继电器JQJ 允许发车继电器YFJ 区间点灯区间信号机驱动
站内轨道区段编码-侧线接车进路区段编码
信号机未开放或异常关闭时，进路区段发送占用检查码；信号机开放或正常关闭时，进路锁闭区段跟随进路离去区段编码（与离去区段编码一致）
站内轨道区段方向切换继电器默认方向示意图
站内轨道区段FQJ-接车进路FQJ
进路信号机开放时，进路中各轨道区段 FQJ 按照进路方向动作
当列车顺序占压接车股道第二个轨道区段时，接车股道第一个轨道区段向另一方发送HU码
进路防护信号未开放时，区段维持FQJ状态
站内轨道区段FQJ-发车进路FQJ
进路防护信号机开放时，进路中各轨道区段 FQJ按照进路方向动作
离内，500m)有低于80km/h限速时，信号降级反向侧线接车2，进路内或进路一离去区段(80km/h制动到45km/h
的距离内，500m)有低于80km/h限速时，信号降级
站内信号机降级 -进站信号机降级
存在低于80KM/h的限速
降级
降级
UU
11
下行
12
X
UU
SN
1
7
8
2
XN
S
上行
9
10
站内信号机降级 -进站信号机降级
闭塞分区空闲，以相同码序编码
闭塞分区占用，闭塞分区内下一区段（列车行驶方向）占用，则本区段发送占用检查码（27.9）
区间反向运行时，轨道区段长度小于1100，与后方轨道区段合并发码

列控中心发码的原则介绍

列控中心发码场景
2、闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应保持一致。
列控中心区间发码场景
3、由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前方所有区段发送正常码，后方各区段均发检测码。
列控中心接车进路发码基本场景
1、接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信号状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
3、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，发车信号开放后，股道区段发送
4、侧向发车进路上最小号码道岔为18号及以上且发车进路上无低于 80km/h的固定限速或临时限速时，当出站第一离去区段发HU（含HB
进站接近区段发送UUS码。
列控中心接车进路发码基本场景
4、接车引导信号开放后，轨道电路发码如下：
列控中心接车进路发码基本场景
5、区间反向运行时，一离去与二离去合并为一个闭塞分区发码，办理接车进路信号开放后，TCC控制接车进路相关轨道区段根据出站信号
状态发码，接车进路区段与股道区段发码一致。
列控中心发车进路发码基本场景
a、H灯：站内无进路或轨道电路异常、道岔表示异常等情况下点亮；
此条件下，列控接近区段无条件HU码；
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 1）仅开放直向接车进路，此时接近区段发码为U灯。
进站信号机显示与接近发码关系
b、U灯 2）开放直进弯出通过进路，股道发UU或者UUS，接近区段可能发U2
或者U2S码。
进站信号机显示与接近发码关系
c、LU灯：开放直进直出通过进路，且发车进路二离去占用或后续为侧向进路；
进站信号机显示与接近发码关系

关于铁路主要收、发货人(单位)标准代码编制的探讨

均以数
。
字代码编码我国铁路有关业务中基本上也采
。
用数字代码
从理论上讲也以数字编码为佳 ;
从习惯上讲 , 我国已在业务中采用数字代码 ,
。
两者是统一的
所以,
确定以十进制数字来编
。
制收发货人代码
2 . 在不重码的前提下 , 尽可能以缎少的数
ห้องสมุดไป่ตู้
的出发点是 , 铁路的收发货单位是与铁路打交
道 , 直接发生联系的是铁跨车站 , 而铁路货班
上有到站 , 则必须有到站代码 , 这是个很明显
的特征 , 不易发生差错 , 车站代码为五位玫
字 , 表征了所属分局 , 分局所 iI[ 位咒 , 大什以
发货人最多的是福州东站 , 大约是 5 30 多个 ,
。
零担货主包括在内全国有一万二千多个收发
。
货单位如果将三等站以上的车站的收发货单
,
位 ( 包括经常稳定的零担货主在内 ) 标在一起
。
有可能达到十万个
这是数量上的估计 ,
便于
、
、
、
。
记忆便于查找便于修改便于使用等性能
、
二主要收发货人代码标准编制原则
为了减少信息交换过程中主要收发货人代
码的转换过程 , 提高信息处理效率 , 必须制定
全国铁路统一的主要收发货人代码 , 这种代码

货物列车车次编号原则

货物列车车次编号原则全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：货物列车车次编号原则是指在铁路运输中，为每一辆货物列车统一分配一个唯一的车次编号，以便于管理和追踪货物运输情况。

货物列车车次编号是货物列车的身份证，通过车次编号可以准确地识别出每一列货物列车，确定其运输情况和所属线路，便于铁路部门进行统一管理和调度。

货物列车车次编号原则的制定是为了规范和统一货物列车的管理，确保货物运输的顺利进行。

在制定货物列车车次编号原则时，需要考虑以下几个方面：1. 编号的唯一性：每一辆货物列车的车次编号必须是唯一的，不能重复或混淆。

通过唯一的车次编号可以准确地识别出每一辆货物列车，避免混乱和错误。

2. 编号的规范性：货物列车车次编号应当遵循一定的规范，便于辨识和识别。

可以采用特定的字母和数字组合，按照一定的顺序和规则进行编制。

3. 编号的分类性：根据不同的货物运输需求和线路情况，可以对货物列车进行分类编号。

可以将不同类型的货物列车按照不同的编号范围进行分类，便于管理和统计。

4. 编号的顺序性：货物列车的车次编号应当按照一定的顺序进行编排，便于顺利进行运输和调度。

可以根据货物列车的开行时间或线路顺序进行编号，确保货物运输的有序进行。

货物列车车次编号原则的制定对于铁路运输具有重要的意义和作用。

它不仅可以提高货物列车的管理效率和运输效益，还可以保障货物运输的安全和顺利进行。

在制定货物列车车次编号原则时，需要充分考虑实际运输情况和需求，合理设计编号方案，确保规范统一的管理制度得以有效实施。

在实际的货物运输过程中，货物列车车次编号原则需要得到遵守和执行。

铁路部门和相关运输企业应当严格按照车次编号原则对货物列车进行编号，确保每一辆货物列车都有唯一、规范、分类和顺序的车次编号，以便于实现货物运输的有效监管和管理。

铁路部门还应当加强对车次编号原则的宣传和培训，提高运输人员的管理意识和执行力度，确保车次编号原则的有效实施和落实。

第二篇示例：货物列车车次编号原则是指在运输货物的过程中，为了方便管理和跟踪货物，铁路部门对车次进行规范编制和命名的原则。

列控中心轨道电路编码的分析与实现

列控中心轨道电路编码的分析与实现王建;张亚东【摘要】Firstly, the paper analyzed the programming logic of track circuit coding from the perspective of the data lfow, focused on data communication between train control center and track circuit, implemented the modular simulation modeling of the track section, analyzed the automatic adjusts principle of low-frequency coding to track circuit, realized track circuit low-frequency coding under the four scenarios of section, no route to station, station receiving route, station departure approach by digitizing simulation to Zheng-Xi Line data. The effectiveness of the track circuit coding simulation was validated. It was provided a reliable experimental environment to research on track circuit code for future.%本文首先从数据流的角度分析了轨道电路编码的编制逻辑，着重研究了列控中心与轨道电路之间的数据通信；接下来对轨道区段进行了模块化仿真建模，分析了轨道电路低频编码的自动调整原则；实现了对区间、车站无进路、车站接车进路、车站发车进路等4个场景下的轨道电路低频编码；通过对郑西线的线路数据进行数字化仿真，验证了该轨道电路编码仿真研究的有效性，并为以后对轨道电路编码的研究提供了一个可靠的实验环境。

仓库和配送中心货物编码的原则和方法[5篇模版]

仓库和配送中心货物编码的原则和方法[5篇模版]第一篇：仓库和配送中心货物编码的原则和方法仓库和配送中心货物编码的原则和方法1.货物编码的原则简单、易记完整单一一贯性延续性充足性分类编制2.货物编码的方法按数字顺序编码法数字分段法分组编码法按货物特性编码法后数位编码法混合编码法第二篇：仓库、配送中心、物流中心的区别仓库、配送中心、物流中心的区别仓库是保管和保养物品的场所的总称。

过去，物品在仓库内储存的时间往往较长或很长，物品的品种也很少，所以仑库的主要责能是保菅好物品和保养好物品。

但现代的仓库，物品在仓库内的储存时间，往往较短或很短，以降低资金积压；物品的品种也大大增多，即拣选物品的量、速度和配送点的数量都有几何级数的增长。

由量变到质变，部分仓库名称转变为配送中心和物流中心。

近年来，社会上许多原仓储企业、运输企业，甚至小型托运企业、送水送奶企业等均翻牌改称物流中心或配送中心。

这种现象，本身到也没有原则的不妥和不可，但给物流客户的搜索带来了不便，在学术交流上带耒一定的不便。

因此，甚少应在学术交流上应有一个基本的共织。

在GB/T 18354—2001物流术语中，对仓库、物流中心和配送中心己有明确的定义。

但不知何故，在该标准中仓库放在“5物流技术装备与设施术语”中定义，物流中心放在“3基本概念术语”中定义，配送中心放在“4 物流作业术语”中定义，这在概念上造成混乱。

此外，我感到该定义过于冗长、要读者自行判别的要求太多。

定义的确很困难，今后由专家学者去研究。

这里我想对他们作一简单的区分：仑库是保管和保养物品的场所的总称；配送中心是储存众多物品、且将储存周期较短的众多物品配送给众多零售店(如专卖店、连销店、超市等)或最终客户的场所；而，物流中心是储存众多物品、且将储存周期稍长的众多物品送达配送中心的场所。

配送中心的特点是：其位置处于物流的下游；一般储存物品的品种较多、存储周期短；为使零售店或最终客户不设库或少设库以及不设车队，具有强大的多客户、多品种、多频次少量的拣选和配送功能。