地铁高架施工,盾构区间,地铁车站施工方案
地铁盾构施工方案
地铁盾构施工方案地铁盾构施工方案一、工程背景目前，城市发展迅猛，交通压力不断增加，地铁交通作为快速、便捷的一种交通方式，受到越来越多的人们的青睐。
为了满足城市发展需要，我们拟在市内修建一条地铁线路，采用盾构施工技术，确保工程质量和进度。
二、工程概述该地铁线路起点位于市中心，终点位于市郊，全长10公里，设有5座地下车站。
施工地点地质条件复杂，存在地下河流、砂土层等。
施工深度为20米，路线主要地质为黏土和砂岩。
三、盾构机介绍为了保证工程进度和质量，我们选用直径6米的盾构机进行施工。
该盾构机采用密封式刀盘结构，可同时进行土壤切割和土壤搬运，具备很高的自动化和智能化程度，能够适应各种地质情况。
四、施工步骤1.勘察与设计：在施工前，我们将进行详细的勘察工作，确定地质情况和地下水位。
根据勘察结果，设计合理的盾构线路和施工方案。
2.隧道开挖：盾构施工是一种从地下向上推进的施工技术。
我们将在起点处进行盾构设备的安装，然后进行盾构机控制和操作培训。
在施工过程中，盾构机将切割土壤并搬运至车尾，然后通过运输系统将土壤运出施工现场。
3.地下车站施工：在盾构完成隧道开挖后，将进行地下车站的施工。
先进行车站的基础工程，然后进行车站的结构施工、设备安装等工作。
车站施工过程中，必须保证安全和排水系统的正常运行。
4.隧道封顶：地下车站施工完成后，进行隧道封顶工作。
封顶是地铁盾构工程的重要环节，关系到施工质量和工程进度。
我们将根据设计要求，进行合理的封顶方案，确保隧道的稳定和安全。
5.装修和设备安装：隧道封顶后，进行隧道的装修和设备安装工作。
主要包括照明系统、通风系统、防火系统等。
同时，根据设计要求，进行车站的装修和设施安装。
五、施工安全与环保措施在施工过程中，我们将严格遵守有关安全和环保的法律法规，采取以下措施：1.施工现场设置警示标志和安全警示标牌，明确安全区域，保证工人的安全。
2.对盾构机进行定期检查和维护，确保其正常运行和安全操作。
地铁高架车站和高架区间模板方案策划(推荐)
地铁高架车站和高架区间模板方案策划一、概况1、项目概况地铁车站区间1采用高架桥梁（现浇简支箱梁）形式，全长580.771m，钢筋混凝土灌注桩为φ1200mm，桩身混凝土强度C40，合计90根桩，设计桩长16m~52.5m。
地铁车站采用三层高架矩形框架结构形式，全长146.6m，钢筋混凝土灌注桩为φ1000mm，桩身混凝土强度C40，合计80根桩，桩长25m~70m。
区间2采用高架桥梁结构形式。
其中高架桥梁段长856.75m，钢筋混凝土灌注桩为φ1200mm，个别高墩、大跨桥梁采用φ1500mm的钻孔桩基础，桩身强度C40，合计136根桩，桩长34m~54.5m；桩板段长约60m，钢筋混凝土灌注桩为φ1000mm，桩身砼强度C35，桩基18根。
2、主体工程量编号项目单位工程量备注1桩基根3242承台个843墩柱个924现浇简支梁跨395现浇连续梁跨26砼m3481707钢筋t6260二、区间承台模板方案策划1、模板选型由于承台均埋置于地下，外露时间较短，考虑在满足外观质量的前提下节约成本，拟采用钢模板，模板面板采用6mm后普通钢板，设对拉拉杆。
2、模板加工数量序号站点承台尺寸数量模板加工套数备注1区间15.5m×5.5m×2m1315.5m×5.5m×2.5m81按大承台尺寸加工7.2m×7.0m×2.5m22区间2 5.5m×5.5m×2m201按7.2m×7m承台尺寸加工，同时考虑区间1的1套重复利用；0.15m采用小钢模拼装，置于底层7.2m ×7.0m×2m 410.6m ×5.5m ×2.15m 18.0m ×8.0m×2.8m 11按大承台尺寸加工10.0m ×8.0m×2.8m1三、区间墩柱模板方案策划1、模板选型墩柱模板采用加工制作的定型钢模板，模板面板采用6mm厚的不锈钢，确保混凝土外观质量达到清水混凝土效果。
地铁盾构区间施工方案,方法,工艺,要点、技术措施
1.1.1.1盾构区间总体施工方案1）盾构区间工程概况本工程共20个盾构区间。
全线盾构区间共设联络通道22座（其中，联络通道兼泵房11座）。
根据招标文件、地质勘查情况及设计资料，拟投入24台加泥式土压平衡盾构机对盾构区间进行施工。
2）盾构区间总体施工流程详见下图。
图1.1.1-1 盾构区间总体施工流程盾构施工在场地内安装龙门吊等配套设备，布置浆液拌和、运输、供电、通风、冷却等系统，安排集土、加工、材料堆放场地以及值班、库房等设施。
盾构隧道施工的水平运输采用钢轨铺设单线、变频电瓶车牵引重载编组列车运输，每两列车编组可满足一环掘进的出土与进料。
垂直运输由一台龙门吊调运渣土，一台龙门吊吊放管片和其他材料。
碴土外运至弃土场。
施工全过程坚持监控量测跟踪，实施信息化施工，以控制地层变形和确保施工安全。
1.1.1.2端头加固施工方法与技术措施1）设计概况为确保盾构安全始发、安全到达，本工程对盾构始发、接收端头进行土体加固，从而提高端头处土体强度，增强整体性，控制地表沉降，防止端头坍塌。
提高重型机械作用时端头土体的承载力。
止水，防止涌水、涌砂等风险的出现。
2）施工流程（1）旋喷桩施工流程详见下图。
图1.1.1-2 旋喷桩施工流程（2）冻结加固施工流程详见下图。
图1.1.1-3 冻结加固施工流程（3）搅拌桩施工流程详见下图。
图1.1.1-4 搅拌桩施工流程（4）注浆加固施工流程详见下图。
图1.1.1-5 注浆加固施工流程3）施工方法及要点（1）旋喷桩施工方法及要点详见下表。
表1.1.1-1 旋喷桩施工方法及要点）根据测量所定位置，安装打桩机后移至指定桩位并对采用地质钻机钻孔，钻头在预定桩位钻孔至设计标高（预钻孔和插管二道工序可合二为一，启动钻机，同时开启高压泥浆泵低压输送水泥浆，使钻杆沿导向架振动、射流成）喷浆管下沉到达设计深度后，停止钻进，旋转不停，后，边喷浆，边旋转，同时严格按照设计确）在达到设计深度后，接通高压水管、空压管，开动高压清水泵、泥浆泵、空压机和钻机进行旋转，并用仪表控制压力、流量和风量，分别达到预定数值时开始提升，继向浆液罐中注入适量清水，开启高压泵，清洗全部管路中（1）旋喷桩施工易出现断桩、缩颈等质量通病，其主要预防技术措施详见下表。
地铁工程使用盾构施工方案
地铁工程使用盾构施工方案一、盾构施工工程方案盾构施工工程方案是盾构施工的设计蓝图，是盾构施工的基础和依据。
其主要包括盾构机的选择、隧道布置、施工参数等内容。
1. 盾构机的选择盾构机是盾构施工的核心设备，其选用将直接影响到施工质量和效率。
在选择盾构机时，需要考虑盾构机的直径、土压情况、环境要求等因素。
同时，还要考虑盾构机的调试和运行成本，以及后期维护等因素。
2. 隧道布置隧道布置是指盾构施工中隧道线路、坡度、弯曲段等布置方案。
隧道布置需要考虑地质条件、地下管线、地表建筑等因素，确保盾构施工的安全和顺利进行。
3. 施工参数盾构施工参数包括推进速度、泥浆压力、推力等参数的确定。
这些参数需要根据地质条件、隧道布置等因素进行合理确定，以确保盾构施工的高效进行。
二、盾构施工流程盾构施工流程是指盾构施工从前期准备到隧道开挖、管道铺设、隧道衬砌等全过程的操作流程。
其主要包括前期准备、隧道开挖、支护、管道铺设等环节。
1. 前期准备前期准备是盾构施工的第一步，其主要包括现场勘察、地质勘探、隧道设计等工作。
在前期准备中，需要对地质情况进行详细分析，确定盾构机的选用，设计出符合地质条件的施工方案。
2. 隧道开挖隧道开挖是盾构施工的核心环节，也是最为复杂的环节。
在隧道开挖过程中，需要根据地质情况、盾构机的性能等因素，合理确定推进速度、泥浆压力、推力等参数，确保隧道的稳定开挖。
3. 支护支护是指在隧道开挖后对隧道进行支护，以确保隧道的安全使用。
支护的方法包括涂抹防水涂料、设置支撑框架、喷浆加固等，其目的是加固隧道结构，防止隧道坍塌。
4. 管道铺设管道铺设是盾构施工的最后环节，其目的是将地铁管道固定在隧道内，确保地铁的安全运行。
管道铺设需要根据地铁线路设计图纸进行布置，确保地铁线路的顺利施工。
三、盾构施工安全管理盾构施工安全管理是盾构施工的重要组成部分，其主要包括现场安全管理、设备管理、环境管理等方面。
盾构施工的安全管理是保障盾构施工顺利进行和地铁运行安全的基础。
盾构过站施工方案
盾构过站施工方案一、工程概况工程为一座地铁车站工程，盾构法掘进完成主体结构施工，包括出入口及周边道路的施工。
本方案旨在介绍盾构过站施工的具体步骤及技术要点。
二、关键工序1.盾构机进站：将盾构机通过已完成的隧道轨道运送至车站工地，并将其定位在固定的启动井中。
2.环境准备：对车站出入口及周边道路进行围挡、固结及物料储存区划分，并确保施工区域的安全。
3.出入口结构施工：根据设计施工图，按照事先制定的施工方案和工序进行出入口结构的施工。
4.盾构机盾体拆解：拆解盾构机的盾体，将其运回启动井，便于下一次盾构的使用。
5.盾后支护：完成盾体拆解工作后，对隧道壁和洞口进行支撑和加固，以确保隧道的稳定性和安全性。
6.隧道封顶：在完成盾后支护工作后，对隧道顶部进行封顶施工，使用特殊材料对隧道进行防水处理。
7.隧道空间整治：对隧道进行除尘、通风和照明等设施的安装，确保隧道内部环境良好。
8.设备安装：安装电梯、扶梯、照明设备等车站必备设备，并进行试运行和调试。
9.通风系统施工：安装车站通风系统，确保车站内外空气流通，并满足人员出入的需求。
三、施工主要技术要点1.盾构机进站：需进行预施工前的车辆及设备安全检查，确保盾构机运输安全，并根据车站布置确定盾构机的具体定位。
2.环境准备：应根据实际情况确定施工区域，车站出入口的分布情况，清除施工区域内的杂物和障碍物。
3.出入口结构施工：按照设计施工图进行相关材料的准备、基础的打桩、钢筋骨架的浇筑、模板的拆除等工序。
4.盾构机盾体拆解：需要利用吊装设备进行盾体的拆解，并将其运回启动井，确保拆解过程中的安全。
5.盾后支护：根据隧道壁和洞口的情况选择合适的支护方式，如喷锚支护、钢骨支护等。
6.隧道封顶：选择适合的封顶材料，进行隧道顶板的安装和防水处理，确保隧道的密封性和防水性。
7.隧道空间整治：进行隧道内的排水、照明等设施的安装建设，确保隧道内的环境良好，提供良好的使用条件。
8.设备安装：按照设计图纸进行设备的安装工作，包括电梯、扶梯、照明设备等。
地铁 区间车站 施工方案
地铁区间车站施工方案
引言
地铁作为现代城市交通的重要组成部分，承担着繁忙的客流和运输任务。
在地
铁线路的建设过程中，区间车站的施工方案是一个重要环节。
本文将探讨地铁区间车站施工方案的制定及实施流程，旨在提高施工效率，确保施工质量，保障地铁线路的安全运营。
背景
地铁区间车站是地铁线路中的重要节点，连接不同区间的车站。
在施工过程中，需要考虑到施工对周边环境的影响以及保障乘客乘坐安全和舒适。
施工方案制定
环境调研
在确定施工方案前，需要对施工区域周边环境进行充分调研，包括地质、地形、地下设施等情况，以确保施工过程中不会对周边环境产生负面影响。
施工方案设计
根据环境调研的结果，制定合理的施工方案。
包括施工工序、施工时间、施工
队伍组织等内容，以确保施工过程有条不紊，高效顺利进行。
施工过程控制
在实际施工过程中，需要对施工进度、质量进行严格监控。
及时调整方案，处
理突发问题，确保施工按计划进行。
施工实施
安全措施
施工期间，需要采取严格的安全措施，包括设置警示标识、安全带、安全网等，确保施工人员和乘客安全。
环境保护
在施工过程中，需要对周边环境进行有效保护，避免污染物排放、噪音扰民等
问题。
施工质量控制
施工完成后，需要进行严格的质量验收，确保施工质量符合标准，保障地铁线路的安全运营。
结语
地铁区间车站施工方案的制定和实施是地铁建设过程中的关键环节，直接关系到地铁线路的安全运营和乘客出行体验。
只有做好施工方案的制定和实施工作，才能确保地铁线路的正常运营，为城市交通发展做出更大贡献。
天津地铁XX盾构区间施工组织设计
天津地铁XX盾构区间施工组织设计一、项目背景天津地铁XX是天津市地铁网络中的一条重要线路，为满足城市人口增长和交通需求的发展，需要在一些区间进行盾构施工工作。
盾构区间位于市区内，下穿河床、地铁交叉口以及大型建筑物等特殊地质和地质条件复杂，因此需要进行详细的施工组织设计，确保工程的顺利进行。
二、施工目标1.完成盾构区间的隧道开挖和衬砌工程，保证施工质量和施工效率；2.确保施工过程中的安全，预防事故发生；3.减少施工期间对周围交通和市民生活的影响。
三、施工组织方案1.确定施工进度计划和目标：根据盾构区间的工程量和施工条件，制定合理和可行的施工进度计划，确保工程按时完工。
2.安全管理措施：建立健全的安全管理体系，加强施工现场的安全防护和监测，确保工人和设备的安全，并制定应急预案。
3.地质勘探和监测：在施工前进行全面的地质勘探，了解地质情况，制定合适的施工方法和措施。
并在施工期间进行地质、地下水和地面沉降等监测。
4.施工工艺和设备：选择适合地质条件的盾构工艺，选用先进的盾构设备，确保施工质量和效率。
5.施工人员培训和技术指导：进行施工人员的培训，提高他们的技术水平和安全意识，设立技术指导小组，解决施工过程中的技术问题。
6.施工期间交通管控：在施工期间，制定合理的交通管控方案，确保施工对周围交通的影响最小化，减少施工期间的交通拥堵和事故。
7.施工进度和质量控制：建立施工进度和质量控制体系，监督施工进展和施工质量，并进行验收和评估。
8.环境保护：进行环境影响评估，制定环境保护措施，减少施工对周围环境的影响。
四、施工组织方案实施1.在施工前，进行相关的准备工作，包括编制详细的工程量清单和施工进度计划，租赁和购买所需的材料和设备，组建施工队伍。
2.进行地质勘探和监测，分析和评估地质情况，制定详细的施工措施和方法。
3.开展安全培训，并进行施工人员的技术指导，确保工人的安全和施工质量。
4.组织施工队伍，根据施工图纸和设计要求，按照施工进度计划进行施工作业。
地铁工程区间盾构施工方案
地铁工程区间盾构施工方案1盾构隧道施工1.1端头加固⑴端头地质情况通过详细的分析各盾构井端头的地层情况，对建国路站、中河路站的盾构始发井、接收井的端头地层进行加固，共需加固进出洞端头4座。
隧道覆土及洞身分别为：建国路站端头井隧道覆土主要为：①1杂填土、①2素填土、②2砂质粉土、③3砂质粉土夹粉砂、③6砂质粉土夹粉砂、③7砂质粉土、④2淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土；中河路站端头井隧道覆土主要为：①1杂填土、①2素填土、②1粉质粘土、③3砂质粉土夹粉砂、③5砂质粉土夹粉砂、③6砂质粉土夹粉砂、④2淤泥质粉质粘土、④3淤泥质粉质粘土夹粉土、⑥1淤泥质粉质粘土。
⑵端头加固方案盾构始发、到达端头采用Φ850@600三轴搅拌桩+Φ800@600双管旋喷桩进行加固。
建国路站上行线方向加固长度为始发端头15m、到达端头9m；搅拌桩加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内，始发端均为搅拌桩强加固，到达端隧道顶以上3m至地面段采用搅拌桩弱加固；旋喷桩加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内。
中河路站端头加固长度均为9m，加固深度为隧道底下3m至地面高度范围内，搅拌桩加固隧道顶以上3m至地面段采用搅拌桩弱加固。
搅拌桩强加固水泥掺量不小于20%，搅拌桩弱加固水泥掺量8%，水灰比1.2～1.5；旋喷桩加固水泥掺量不小于35%，水灰比0.7～1.0。
加固后的土体其无侧限抗压强度qu≥1MPa，渗透系数≤1×10-8cm/sce。
施工前打设3～5口降水井，根据情况适当降水，保证盾构始发、到达安全。
建国路站西端头井与中河路站东端头井地基加固平面及剖面见图1~4。
1.2盾构机进场及组装与调试⑴盾构机的组装与调试(1)、盾构机组装调试顺序盾构机组装调试程序见图5所示。
(2)、盾构机组装的总体要求Φ850@600搅拌桩加固下行线线路中心线Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固上行线线路中心线盾构推进方向3号风亭图 1建国路站西端头井加固平面图Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固图2 建国路站西端头井加固剖面图Φ850@600搅拌桩加固下行线线路中心线Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固上行线线路中心线盾构推进方向图3 中河路站东端头井加固平面图Φ850@600搅拌桩加固Φ800@600双重管旋喷桩加固图4 中河路站东端头井加固剖面图①盾构组装前必须制定详细的组装方案与计划，同时组织有经验的经过技术培训的人员组成组装班组。
轨道交通高架区间桥梁施工技术方案
轨道交通高架区间桥梁施工技术方案随着城市的发展和人口的增加，轨道交通的建设已经成为现代城市发展的必然趋势。
为了实现城市交通的高效、便捷和安全，轨道交通的高架区间桥梁施工技术方案非常重要。
一、施工前准备工作1.确定施工范围和工期：根据实际情况确定高架区间桥梁的具体位置和长度，并制定合理的工期计划。
2.设计施工图纸和方案：根据实际情况制定详细的设计图纸和施工方案，包括桥梁的结构设计和施工工序等。
二、主要施工过程1.地基处理：根据设计要求，对高架区间桥梁的地基进行处理，包括土方开挖、填筑、夯实等工作。
2.基础施工：根据设计要求，对高架区间桥梁的基础进行施工，包括混凝土浇筑、钢筋焊接等工作。
3.墩柱施工：根据设计要求，对高架区间桥梁的墩柱进行施工，包括模板搭设、混凝土浇筑等工作。
4.梁段制作：根据设计要求，对高架区间桥梁的梁段进行制作，包括预制梁段的加工、钢筋焊接、混凝土浇筑等工作。
5.梁段安装：根据设计要求，对高架区间桥梁的梁段进行安装，包括吊装、定位、拼装等工作。
6.桥面铺装：根据设计要求，对高架区间桥梁的桥面进行铺装，包括防水处理、道路表面处理等工作。
三、安全措施1.施工现场安全：设置必要的施工标志和警示标志，对施工人员进行安全教育和培训，加强施工现场的管理和监督。
2.人员安全：对参与施工的人员进行必要的防护，如佩戴安全帽、安全绳等，确保人员的人身安全。
3.设备安全：对施工所使用的机械设备进行检修和维护，确保设备的正常运行和安全使用。
四、质量控制1.材料质量控制：严格按照设计要求选择和采购合格材料，检验和验收合格材料。
2.施工质量控制：对施工过程中的各项工作进行检验和验收，确保施工质量符合设计要求。
五、环境保护1.施工噪音控制：采取措施减少施工噪音对周边居民的影响，如合理安排施工时间和采用隔音设施等。
2.施工扬尘控制：采取措施减少施工扬尘对周边环境的污染，如保湿、覆盖等。
总之，高架区间桥梁的施工技术方案涉及很多方面，包括施工前准备、主要施工过程、安全措施、质量控制以及环境保护等。
地铁工程盾构施工方案
地铁工程盾构施工方案一、工程概况随着城市化发展进程的加快，城市交通问题日益凸显，地铁成为了城市交通的重要组成部分。
因此，地铁工程的建设已经成为了现代城市建设的重要工程项目之一。
在地铁建设中，盾构施工是一种常见的施工方法，它能够减少对地表环境的影响，提高施工效率，受到了广泛的应用。
本文将以某城市地铁工程盾构施工为例，对盾构施工方案进行详细的介绍和分析，以期为类似项目的施工提供参考。
二、地铁工程盾构施工方案1. 工程背景本工程位于某城市的市区内，路线总长度约20公里，共设9个地铁站。
其中4个地铁站采用暗挖顶管法施工，其余5个地铁站采用盾构法施工。
盾构法施工的总长度约10公里，设计采用EPB盾构机，4台盾构机同时进行施工。
2. 施工策略2.1 盾构工程施工原理盾构法是一种通过隧道推进机（盾构机）实现隧道掘进的施工方法。
盾构机在地下运行，同时进行地层土的挖掘和隧道衬砌的施工，形成隧道结构。
在本项目中，盾构机的工作原理是通过液压推进系统推动机器前进，同时利用刀盘或刀架进行土层开挖，将挖掘的土层通过输送设备送到地面。
在土层开挖后，机器后部进行隧道衬砌，以确保隧道的稳固和安全。
2.2 盾构工程施工过程盾构工程施工过程主要包括土层掘进、隧道衬砌、机械运行等。
在本项目中，盾构机的运行过程主要包括以下几个环节：（1）预处理：通过预处理工作对工地进行净化处理，将不符合施工要求的地层预先处理。
（2）刀盘掘进：利用刀盘或刀架对土层进行开挖，破碎土层并通过土料输送设备将土层输送出隧道。
（3）隧道衬砌：在土层开挖后，进行隧道衬砌，衬砌材料通常使用混凝土，以确保隧道的稳固和安全。
（4）液压推进：通过液压推进系统推动机器前进，完成隧道的掘进。
2.3 工程需求本项目的工程需求主要包括：（1）保证盾构机的正常运行，确保施工进度。
（2）保证隧道的质量，确保隧道的稳固和安全。
（3）保证施工过程的环境和人员安全。
（4）做好施工记录和监测，确保施工过程的可控性。
地铁 区间车站 施工方案
车 车站 站工 工程 程施 施工 工方 方案 案 1 工程概况 ####车站为岛式高架三级站，地上二层，站厅层为地面层、地 上二层为站台层，车站形式为站桥合建、钢筋混凝土框架结构。
车站主体采用现浇一层三跨钢筋混凝土框架结构。
轨道采用现浇 钢筋混凝土连续空心板梁，轨道板梁支撑在车站框架梁上，车站站台 为现浇钢筋混凝土梁板结构体系，岛式站台宽度 9 m。
主体建筑总面 积 5187m2，有效站台中心线（K15+371）轨顶标高 20.12 m（吴淞 高程），站台总长度 142 m，站台主体宽度 18.2 m。
站台层屋面采 用轻钢网架自防水彩色压型钢板屋面。
本工程坐落在小红山东北丘岗斜坡上， 设计基础持力层为中风化 岩。
坳沟地段设计采用嵌岩 4 m 深的钻孔灌注桩四桩承台基础，丘 岗地段采用柱下钢筋混凝土扩展基础，路基站台为毛石混凝土基础， 要求基础不均匀沉降控制在 10mm 以内。
设计抗震构造烈度按 8 度设防， 框架抗震等级为二级， 安全等级 为二级，桩基安全等级一级。
车站施工场地位于十里长沟的一侧，施工便道从和燕路进出；施工场 地地表起伏较大，施工前期准备期间须先做好“三通一平”工作。
2 施工部署 1、施工工序流程工艺流程见图 1站厅层框架柱施工准备站厅层顶板梁站台轻钢屋面三通一平灌注桩施工轨道空心板梁夹层屋面土石方工程站台结构二次结构承台、基础梁路基站台装饰工程图 1 施工工序流程图 2、施工起点及工序流向 根据本工程施工场地狭窄、施工现场地势起伏较大、建筑物占地 面积大、层数少、专业多等特点，将本工程的施工部署分阶段实施如 下： （1）基础施工阶段 ①由于本工程施工场地狭窄，在进行场地平整的同时，先安排路 基站台部分的土石方施工， 并将该部位暂时作为车站基础及主体施工 和车站以北挖方路基施工期间的临时便道和施工场地； ②①~⒁轴车站基础由北向南依次进行钻孔灌注桩 -承台拉梁土 方开挖-承台拉梁钢筋混凝土—土方回填施工。
地铁轨道工程施工方案
本工程为某城市地铁轨道工程，线路全长XX公里，采用地下敷设方式。
主要施工内容包括：隧道施工、盾构施工、轨道铺设、车站施工等。
本方案针对地铁轨道工程施工过程中可能遇到的问题，提出相应的施工措施。
二、施工工艺1. 隧道施工（1）采用盾构法进行隧道施工，根据地质条件选择合适的盾构机型号。
（2）施工前，对隧道周边环境进行详细调查，确保施工安全。
（3）盾构施工过程中，加强监测，实时掌握隧道地质变化，及时调整施工方案。
2. 盾构施工（1）盾构机安装、调试、验收合格后方可投入施工。
（2）盾构施工过程中，严格控制掘进速度和掘进压力，确保隧道稳定。
（3）盾构施工期间，加强地面沉降监测，确保周边建筑物安全。
3. 轨道铺设（1）采用预制板道床铺板技术，提高施工精度、效率，降低维护成本。
（2）轨道铺设前，对基床进行平整、压实，确保轨道平稳。
（3）铺设轨道时，严格按照施工规范进行，确保轨道质量。
4. 车站施工（1）车站施工采用明挖法，根据地质条件选择合适的施工方法。
（2）车站施工过程中，加强围护结构，确保施工安全。
（3）车站施工完成后，进行装饰装修，满足使用需求。
三、施工组织与管理1. 施工组织（1）成立地铁轨道工程项目部，负责工程的整体规划、组织、协调、指挥。
（2）建立健全施工组织机构，明确各部门职责，确保施工顺利进行。
（3）加强施工人员培训，提高施工技能和安全生产意识。
2. 施工管理（1）严格执行国家相关法律法规和行业标准，确保施工质量。
（2）加强施工现场管理，严格控制施工进度、成本、质量、安全。
（3）建立健全施工日志、施工记录，确保施工过程可追溯。
四、质量控制1. 施工过程中，严格控制原材料、施工工艺、施工设备等，确保工程质量。
2. 对关键工序进行严格检查，确保施工质量符合设计要求。
3. 建立质量管理体系，定期对施工过程进行质量评审，及时发现和解决问题。
五、安全管理1. 施工过程中，严格执行国家安全生产法律法规，确保施工安全。
地铁工程施工方案(3篇)
第1篇一、工程概况本工程为某城市地铁项目，线路全长约XX公里，共设XX座车站，XX个区间。
工程包含土建施工、盾构施工、设备安装、系统调试等多个阶段。
为确保工程顺利进行，特制定以下施工方案。
二、施工组织1. 项目管理组织成立项目经理部，负责整个工程的规划、组织、协调、监督和管理工作。
项目经理部下设多个部门，包括工程技术部、质量安全管理部、物资设备部、合同财务部等。
2. 施工队伍组建专业的施工队伍，包括土建施工队伍、盾构施工队伍、设备安装队伍等，确保施工质量、进度和安全。
三、施工方法1. 土建施工- 明挖法施工：适用于地面以上施工，包括车站主体结构、出入口等。
- 暗挖法施工：适用于地下施工，包括车站主体结构、区间隧道等。
- 盾构法施工：适用于地下隧道施工，提高施工效率，降低对周边环境的影响。
2. 盾构施工- 盾构始发：在盾构机安装、调试完成后，进行盾构始发。
- 盾构掘进：盾构机在隧道内掘进，同步进行隧道衬砌施工。
- 盾构接收：盾构机到达接收端，完成隧道施工。
3. 设备安装- 供电系统：包括主变电所、接触网、配电箱等。
- 通信系统：包括PIS、OA、信号等。
- 信号系统：包括列车自动防护、列车自动运行等。
- 综合监控系统：包括视频监控、环境监测、设备监控等。
四、质量控制1. 施工前准备：对施工人员进行技术培训，确保掌握施工工艺和质量标准。
2. 施工过程控制：严格执行施工规范，加强现场巡查，确保施工质量。
3. 质量验收：按照国家标准和规范进行质量验收，确保工程质量。
五、安全管理1. 施工安全：加强施工现场安全管理，严格执行安全操作规程，确保施工安全。
2. 消防安全：加强消防安全管理，确保施工现场消防安全。
3. 环境保护：采取有效措施，减少施工对周边环境的影响。
六、进度控制1. 施工进度计划：制定详细的施工进度计划，明确各阶段的施工任务和时间节点。
2. 进度监控：对施工进度进行实时监控，确保工程按计划推进。
地铁高架桥施工技术方案
地铁高架桥施工技术方案一、施工组织设计：在施工前，应先进行现场勘察及分析。
根据项目工程特点，制定适合的施工组织设计方案。
组织工作应针对每一工程特点，制定细节步骤，安排好施工专业工作队伍，确保施工进度及质量控制的合理性。
二、安全措施：由于地铁高架桥施工过程中存在着一定的安全风险，我们需要对施工过程中的安全问题进行合理的规划，采取相应的防护措施，以确保施工期间及周边环境的人员和财产的安全。
1、区分施工区和通行区，采用隔离措施，采用安全防护设施限制施工区内人员和车辆进出。
2、在施工前，组织专业人员对工程现场进行安全检查。
3、清除施工区域内的杂物和不可移动的设备及不符合规定要求的设施。
4、设立安全验收等级系统，制定相应的安全验收制度，并应在施工现场安排相应的安全验收人员。
5、工程施工人员必须参加安全培训，并应根据具体的施工任务确定施工队伍人数，对施工队员进行安全生产教育。
6、制定施工现场和运输安全管理制度，对施工现场和周围交通路口进行安全路标和标志设置。
7、建立责任追究机制，对违反安全管理制度的人员进行相应的惩罚和有关的处理。
三、施工方案：地铁高架桥施工有两种方案：1、全面开挖法，是指在地铁高架桥预制构件到位之前，先要将现场表土开挖下去，然后再进行预制梁的安装。
2、顶挤法，是指在现场用起重设备将构件顶起，然后通过支撑梁将构件固定，然后进行安装。
在选定施工方案之后，施工队伍要根据具体的工艺步骤，安排合理的施工流程，并将严格遵守操作流程中规定的各项参数和标准要求。
四、设备材料准备：地铁高架桥施工需要大量的设备和材料，在施工前要做好相应的准备和选择：1、起重设备：在施工过程中，需要使用到大型起重设备，如：起重机、吊车等。
2、桥梁构件：在施工前需要根据设计图纸确定所需的桥梁构件，采用预制梁或现浇梁方式进行施工。
3、支撑梁：支撑梁是将构件进行固定的重要设备，需要根据不同的构件数量和需求量进行合理选择。
4、安全设备：安全设备包括防护网、安全带、安全绳等，能够保证施工过程中人员安全的设备必不可少。
武汉地铁盾构区间施工方案
武汉地铁盾构区间施工方案一、项目背景武汉市作为湖北省的省会城市，人口众多，交通压力日益增大。
为了改善城市的交通状况，武汉市计划建设一条新的地铁线路，以缓解城市的拥堵问题。
盾构法是地铁建设中常用的方法之一，因其施工速度快、对地面的干扰小、工程质量可控性强等优势，成为武汉市地铁建设的首选方案。
本文档将详细介绍武汉地铁盾构区间的施工方案。
二、施工概述盾构施工是通过在地底开挖并安装盾构机进行推进的一种地下工程施工方法。
盾构区间施工主要包括隧道设计、机械设备配置、施工方法选择、安全措施等内容。
2.1 隧道设计盾构区间的隧道设计是保证施工质量和施工安全的关键。
设计人员需要考虑地质条件、盾构机尺寸和盾构施工的工艺特点等因素。
设计应满足以下要求： - 隧道断面稳定，能够承受地表和地下水压力。
- 隧道强度和稳定性满足施工期和使用期的要求。
- 预留足够的设备安装和维修空间。
2.2 机械设备配置在盾构区间施工中，机械设备的选择和配置直接影响施工效率和质量。
通常需要配备以下机械设备： - 盾构机：根据隧道设计尺寸选择适当的盾构机，包括直径、长度和推进力等参数。
- 推进系统：用于控制盾构机的推进和定位。
- 废土处理系统：负责将盾构机开挖出的废土从隧道运出。
2.3 施工方法选择根据盾构区间的具体情况和工艺要求，选择合适的盾构施工方法。
常用的施工方法包括： - 连续盾构法：盾构机在推进的同时进行隧道衬砌施工。
- 分段盾构法：盾构机先进行隧道开挖，随后在回顶洞部分进行隧道衬砌施工。
- 混合盾构法：盾构机同时进行隧道开挖和隧道衬砌施工。
2.4 安全措施盾构施工是一项复杂而危险的工程，必须采取严格的安全措施确保施工安全。
安全措施包括但不限于： - 盾构机操作人员必须经过专门培训，熟悉盾构机的操作规程。
- 在盾构机运行期间，设备周围必须设置明显的警示标志，以确保人员和设备的安全。
- 施工现场必须配备足够的消防设备和急救设备，以应对突发情况。
沈阳地铁盾构区间施工方案
沈阳地铁盾构区间施工方案盾构区间施工方案一、盾构区间工程概况沈阳市地铁一号线一期工程第八合同段（云峰北街站～沈阳站）盾构区间起止里程为DK10+573.295～DK11+955.650, 区间左线全长1412.477m，右线全长1395.112m，在DK11+395.00设左右线联络通道（与泵房合建），区间为单圆隧道，线间距为13～25.66m，区间从云峰北街站起，穿越云峰北街，沿线经过沈阳市第三橡胶轮胎有限责任公司、沈阳市第二锻造厂，横穿兴工北街、向东北下穿沈阳火车站所有铁路股道（有正线、到发线、调车线、货物线、专用线等40余条线路）、高架候车室及进站通道和主站房第三候车室至沈阳站站止。
线路纵向呈“V”型坡，最大纵坡25‰，覆土深度约17.08～28.42m。
采用盾构机施工单圆隧道。
盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环由3块标准管片、2块邻接块和1块封顶块组成，管片内径φ5400m，厚度300mm，环宽1.2m，采用错缝拼装。
二、总体施工方案本合同段区间采用盾构法施工，采用一台Φ6280mm土压平衡盾构机掘进。
根据线路纵断面、区间隧道周边环境、地铁一号线工程总体筹划，以及施工场地等情况，区间隧道的掘进施工总体施工工序分别为：云峰北街站～沈阳站站区间先施工右线，盾构机由云峰北街站大里程端头井始发，到达沈阳站站小里程端头井调头，再施工区间左线，在云峰北街站大里程端头井解体、转场。
联络通道采用暗挖法施工，初期支护为格栅及C25网喷支护，二次衬砌为C30防水钢筋混凝土。
在盾构机到达该段前，先采用地表注浆对联络通道所在区域进行加固，当右线盾构机通过后，即从左右线相向暗挖施工联络通道。
三、盾构施工方法、施工工艺及技术措施3.1施工准备盾构区间的施工首先进行洞门的施工和进洞地层的加固，之后进行盾构机组装及施工过程所需的配套设备的安装，然后开始盾构机的掘进施工，包括盾构机就位组装、始发、试掘进、以及正式掘进。
津城地下轨道工程施工方案
一、工程概况津城地下轨道工程位于我国某城市，全长约XX公里，共设XX站，其中地下站XX 座，高架站XX座。
本工程采用全自动运行系统，设计时速为XX公里/小时。
工程投资约XX亿元，预计工期为XX年。
二、施工组织1. 施工队伍组建一支具备丰富经验的施工队伍，包括项目经理、技术负责人、施工员、质检员等岗位，确保工程顺利进行。
2. 施工设备根据工程需求，配备以下施工设备：盾构机、挖掘机、混凝土搅拌车、运输车、起重机械、测量仪器等。
3. 施工进度按照工程总体进度计划，分阶段实施，确保工程按时完成。
三、施工方案1. 地下车站施工（1）明挖法施工：适用于地下车站主体结构施工，主要包括土方开挖、支护、结构施工等。
（2）盾构法施工：适用于地下车站区间隧道施工，主要包括盾构机选型、盾构施工、隧道衬砌等。
2. 地下区间隧道施工（1）盾构法施工：适用于地下区间隧道施工，主要包括盾构机选型、盾构施工、隧道衬砌等。
（2）暗挖法施工：适用于地下区间隧道施工，主要包括土方开挖、支护、结构施工等。
3. 地下车站设备安装（1）电力、通信、信号等设备安装：按照设计要求，进行设备安装、调试、验收。
（2）通风、排水、消防等系统安装：按照设计要求，进行系统安装、调试、验收。
4. 地下车站装饰装修（1）墙面、地面、天花板的装修：按照设计要求，进行装修施工。
（2）门窗、电梯、扶手等设施的安装：按照设计要求，进行安装、调试、验收。
四、质量控制1. 严格按照国家相关标准和规范进行施工，确保工程质量。
2. 建立健全质量管理体系，加强施工过程中的质量监控。
3. 定期对施工人员进行质量培训，提高施工人员质量意识。
4. 加强施工过程中的原材料、半成品、成品的质量检验。
五、安全措施1. 制定详细的安全管理制度，明确各级安全责任。
2. 加强施工现场安全管理，确保施工人员生命安全。
3. 定期对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
4. 加强施工现场的消防安全管理，确保消防安全。
地铁高架车站及区间施工组织设计
16
降低造价的合理化建议
第22章
17
附表及附图
第23章
2.1
北京轨道交通燕房线是连接房山新城两大核心组团，即燕房组团和良乡组团的市郊线路，主要服务于房山新城西部地区；燕房线（主线）工程由燕房线主线、出入段线及房山线西延伸段三部分组成。
燕房线主线线路走向为：线路起点为燕化产业基地内的燕化站，终点为阎村北站。线路全长16.7km（含房山线西延伸段2.2km），均为高架线，共设8座车站。本工程设置阎村北停车场，设于既有房山线阎村车辆段北侧，与车辆段站接轨。
房山线西延伸段线路走向为：线路由房山线正线西端点苏庄站站台折返线引出，沿长虹西路北侧向西，上跨京石高速公路后，于阎村车辆段南侧、大件路北侧设车辆段站。线路全长约2.2km，均为高架敷设方式，其中阎村北站至苏庄大街站站间距约2.105km。工程所处地理位置见图2-1。
本工程为北京轨道交通燕房线工程土建施工04合同段：包括大紫草坞站～阎村北站区间、阎村北站、阎村北站后区间及房山线西延线段、出入场线，其中阎村北站总建筑面积为9249.5m2；
图3钢箱梁吊装施工图
标准箱梁预制场设于现房山线车辆段南侧，箱梁架设采用“炮车”运输，1台300t架桥机架设。设预制台座8个、存梁台座40个，按照2片箱梁/天，组织生产，按照2片箱梁/天，组织架设，100天完成箱梁预制，预制后一个月完成箱梁架设。下部工程在保证足够资源的条件下，全面展开，并确保箱梁架设主线畅通，桥面系、铺轨、设备安装等顺序进行。整个高架区间工程于2015年10月31日结束。
跨大件路预留封闭式钢结构天桥，天桥长32m×2孔，桥面宽5m，基础采用桩基础。
图2-2阎村北站车站结构平面图
图2-3阎村北站车站结构剖面图
图2-4阎村北站车站结构断面图
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一、施工组织设计第一章施工组织设计概述1、综合说明1.1编制原则（1）严格执行国家及湖北省、武汉市的法律、法规和管理条例，施工方案“安全可靠，经济可行”。
（2）以企业诚信、服务为宗旨，以安全为保证，以质量为生命，以管理为手段，实现本标段安全、优质、快速的目标。
（3）贯彻以人为本、安全第一、预防为主的原则，科学安排，合理组织、严格管理、精心施工。
（4）以切实有效的技术措施和先进工艺，采用技术先进的盾构机及其他设备，防止坍塌，控制地面沉降，确保建(构)筑物及地下管线等不受损坏。
（5）运用网络计划技术和Project管理软件优化施工安排，实现平行流水作业、均衡生产，保证工期。
1.2编制依据（1）《武汉市轨道交通16号线沌口站及川江池站～沌口站区间土建预埋工程招标文件》（2）中铁隧道勘测设计院印发的施工图纸（3）市政工程、地铁工程和建筑工程相关的规范、质量检验标准、技术手册、通用图集等。
（4）施工现场调查及咨询所获得的有关资料（5）我单位具备的配套机械设备、施工能力、技术力量和经济实力及历年类似工程所积累的丰富施工经验。
1.3编制范围编制范围主要包括武汉市轨道交通16号线沌口站及川江池站～沌口站区间土建预埋工程，包括三通一平、交通疏解及路面破复等工程。
根据招标文件要求，编制上述工程项目的总体筹划及工程重难点分析、主要施工方法、工程投入的主要物资和施工机械设备情况、主要施工机械计划、劳动力安排计划及劳务分包情况、确保工程质量、安全生产、文明施工及工期的技术组织措施、施工总体进度横道图及网络图、施工总平面布置图、对本项目的建设重点、难点的分析处理和保证措施、对本项目的有必要说明的其他内容。
2、施工组织设计响应招标文件情况说明我单位根据招标文件要求，结合我单位前期对本工程的深入了解，采用文字结合图表的方式进行了施工组织设计的编制工作，力求施工组织设计符合项目特点及现场实际要求并确保响应业主招标文件要求。
3、工程概况武汉轨道交通汉南16号线南起纱帽大道，北至国博中心，全线敷设在武汉经济开发区内，设计时速120Km。
工程南起纱帽周家河，北至国博中心，沿纱帽大道、马影河大道、汉洪高速、经开大道、沌口路敷设，穿越了马影河、蚂蚁山、大军山、小军山、四环线、东荆河、三环线等。
汉南线工程正线全长约32.45km，其中高架段长约18.14km，地下段约12.61km，过渡段1.7km（路基0.55km+U型槽0.95km+穿山隧道0.2km）。
设站12座，其中高架站5座，地下站7座，平均站间距为2.9km，最大站间距为8046m，为川江池站～沌口站区间，最小站间距为1364m，为协子河站～马影河站。
本工程施工范围：沌口站、川江池站～沌口站盾构区间、川江池站～沌口站明挖区间、川江池站～沌口站高架区间及相关附属工程。
3.1工程设计概况3.1.1沌口站设计概况沌口站位于沌口路与规划万家湖南路交叉口之间，沿沌口路布置。
沌口路现状为双向四车道，宽24m，规划宽60m，未实现规划，拟建车站场区周边主要为民房及武汉长江供水实业有限公司用地，车站西北侧有2个110KV高压线塔。
沌口站为地下一层(局部两层)11.0m岛式站台车站，车站总长约300.0m，标准段宽约20.2m，车站站后设置单渡线。
车站结构型式主要采用单层单柱双跨框架结构，局部采用两层单柱双跨框架结构。
车站标准段底板埋深约15.05m，顶板覆土约6.2m。
车站小里程端为明挖区间，大里程端为盾构区间，沌口站大里程端设盾构始发井。
沌口站共设四个出入口、两组风亭组，其中1、2号风亭组、Ⅲ、Ⅳ号出入口合建，Ⅱ号出入口为预留口。
3.1.2川江池站～沌口站盾构区间设计概况本盾构区间出川江池站后，向北沿经开大道敷设，与出入场线区间并行、上穿后拐入经开大道西侧地块内盾构井，区间里程范围：右K23+129.319～右K24+025.000采用盾构法施工，长895.681m。
区间采用复合式土压平衡盾构法施工。
隧道管片内径为6000mm，外径为6700mm。
区间共设置1座联络通道，联络通道中心里程为右K23+600.000。
区间右线的最小曲线半径R=750m，区间水平线间距10.7～28.7m。
线路纵坡设计以13.4‰往上，覆土厚度为5.5～10.6m。
3.1.3川江池站～沌口站明挖区间设计概况川江池站后明挖基段：右K24+025.000～右K24+260.000为明挖暗埋段,长235m;右K24+260.000～右K24+420.946为U型槽段,长160.946m。
川江池站后明挖基坑宽度13.6m～21.7m，深度0～13.7m。
沌口站站前明挖段里程为YK30+012.946～YK30+698.600，总长685.654m；区间采用明挖法施工，U型槽段与地下明挖段分界里程为YK30+459.115，明挖暗埋段,长446.169m，U型槽段,长239.485m。
沌口站前明挖段采用明挖法施工，标准段基坑宽度10.6～20.8m，基坑开挖深度约0～15.5m。
川江池站后明挖区间及沌口站前明挖段采用施工简单、刚度较大，成本较低的钻孔灌注桩+止水帷幕，埋深小于4m段采用放坡开挖。
3.1.4川江池站～沌口站高架区间设计概况线路出川江池站后，从西侧绕过小军山，设U型槽，线路由地下转为高架，高架段主要位于长江漫滩区，全长5490米，依次上跨长江南干堤、四环线、通顺河、长江北干堤、东荆河路，线路上跨东荆河路后，设U型槽，线路由高架转为地下。
高架区间位于蓄滞洪区，现状为池塘和荒地，目前该区域建设有四环线、长江南、北干堤等。
考虑到武汉雨季施工条件，本工程需修建一条栈桥以便雨季施工，基础按水下情况考虑，承台有放坡开挖、钻孔平台加钢围堰两种施工方法，墩柱采用翻模施工，上部结构采用支架整孔现浇和挂篮悬浇两种方式。
3.2工程地质及水文地质条件3.2.1工程地质条件3.2.1.1沌口站拟建沌口站车站工程位于沌口路上，场地位于沌口经济开发区，现状地形平坦。
根据勘察资料显示，拟建工程场地地形较为平坦，地貌单元属于长江Ⅲ级阶地。
拟建场地上部由近代人工填土层（Q ml）、第四系上更新统冲洪积（Q3al+pl）黏性土、黏性土夹碎石和第四系残积层（Q el）组成，下伏基岩为白垩-第三系（K-E）粉砂质泥岩。
各岩土层地层岩性及特征按地层层序分述如下表所示：本站从上往下地层分别为：(1-2)层素填土、 (10-1)层粉质粘土、(11-1)层粉质黏土、(11-3)层粉质黏土夹碎石、(15a-1)层强风化泥质粉砂岩、（15a-2)层中风化泥质粉砂岩。
3.2.1.2川江池站～沌口站盾构区间拟建项目场区位于剥蚀堆积垄岗区（长江Ⅲ级阶地），地形总体坡度较缓，地表高程介于19.60m-32.70m之间。
各岩土层地层岩性及特征按地层层序分述如下表所示：表1.3-2川江池站～沌口站盾构区间工程地质状况一览表本区间穿过的地层为（10-1）粉质粘土、（10-3）粘土、（13-1）残积土、（20a-1）强风化泥岩。
3.2.1.3川江池站～沌口站明挖区间拟建项目场区位于剥蚀堆积垄岗区（长江Ⅲ级阶地），地形总体坡度较缓，地表高程介于19.60m-32.70m之间。
各岩土层地层岩性及特征按地层层序分述如下表所示：川江池站后明挖段基坑所处地层由上至下依次为：(1-1)层杂填土、(1-2)层素填土、(10-1)层粉质粘土、(13-1)层残积土、（20a-1）强风化泥岩层。
沌口站前明挖段基坑所处地层由上至下依次为：(1-1)层杂填土、(10-1)层粉质粘土、(10-2)层粉质黏土混碎石。
3.2.1.4川江池站～沌口站高架区间本段高架区间主要位于长江蓄滞洪区，根据初勘资料显示，属于长江冲积Ⅰ级阶地，岩溶中等发育，场地稳定性差，适宜性差。
3.2.2.1 地表水右线CK20+600～CK25+400段和左线CK20+550～CK25+400段分布有藕塘，位于剥蚀垅岗区洼地，水面高程一般21.5m左右，水深1.0～2.0m不等。
接受大气降水、地表径流及人工补给，水位及水量受气候及人工影响明显。
地表水对工程施工影响较大，施工时建议进行抽排疏干处理。
3.2.2.2 上层滞水分布于沿线人工填土层中或浅部暗埋沟塘处，主要接受地表排水与大气降水的补给，上层滞水因其含水层物质成份、密实度、透水性、厚度等不均一性而导致水量大小不一，水位不连续，无统一自由水面等特征，勘察期间测得上层滞水水位埋深0.3～7.0m。
3.2.2.3 微承压水根据勘察场地沿线勘察成果结合本地区工程经验，局部分布的粉质黏土夹碎石层、碎石土或与基岩接触的残积层中存在微承压水。
水量大小与该层中黏性土含量和碎块石含量、结构密实程度和孔隙大小以及补给来源的大小有关，若碎块石含量高，孔隙大，且位于基岩裂隙水排泄区，水量较大。
3.2.2.4 基岩裂隙水勘察场地沿线分布有自古生界志留系至新生界上第三系多种基岩，基岩裂隙水多赋存于基岩裂隙中，补给方式主要由上覆含水层下渗补给，其次为有裂隙连通性较好的基岩直接出露于周边地表水体接受地表水补给，总体而言砂岩等硬质岩呈脆性，多具张性裂隙而含少量裂隙水，而黏土岩等软岩节理、裂隙多被泥质充填而水量贫乏。
勘察期间，在檀军山路-硃山路区间SQJz03-Ⅲ17-QJ01-SW01抽水井内测得水头埋深为9.80m，水头标高为12.554m，具微承压性。
在硃山路站-川江池站区间SQJz03-Ⅲ17-QJ02-SW01抽水井内测得水头埋深为9.50m，水头标高为12.130m，具微承压性。
3.2.2.5 环境水水质及土壤对建筑材料的腐蚀性评价根据室内水样分析报告，同时结合线路周边环境调查（沿线无污染源）判断：根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009年版）第12.2条，拟建场地大部分地表水及地下水对混凝土具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
仅位于沌口站前明挖段的汉阳造纸厂旧址内地表水对混凝土结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
3.2.3不良地质及特殊岩土拟建场地地貌属长江Ⅲ级阶地，未发现活动性断裂通过场地，地形总体坡度较缓，无滑坡、崩塌、泥石流、采空区等不良地质作用，仅小军山范围由于前期采石等人类活动影响，存在小规模岩质崩塌，但危害性较小。
特殊岩土主要为膨胀土、人工填土、软土及强风化岩和残积土。
（1）膨胀岩土本场地膨胀土主要为（6-1）粉质黏土、（10-1）黏土、（10-1）粉质黏土、（10-3）黏土、（10-4）层碎石土中的黏土、（13）黏土、（13-1）层残积土。
对基坑支护结构的稳定性及以膨胀土作为天然地基基础持力层的建（构）筑物均有一定影响。
本场地膨胀岩主要为（15a-2）中风化粉砂质泥岩、（20a-1）强风化泥岩、（20a-2）中风化泥岩及（20b-2）中风化含炭泥岩。