FPSO双层底设置值得研究

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FPSO的主要特点分析_史腾腾

第３３卷第８期
史腾腾，等：ＦＰＳＯ的主要特点分析
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图4 焊接构件应力集中处加强
单底结构。艏艉端一般为单壳、横骨架式，中部货油舱区域为双舷、纵骨架式。但有时根据其所在作业海域的特点，如在浅水海域作业，为防止由于碰底而造成原油泄漏，要采用双舷侧、双层底结构。 3.3 模块支墩结构
ＦＰＳＯ的主甲板上部设置有生产甲板，生产甲板通常是模块化的。模块采用平台结构，且由支撑结构支撑平台。支撑结构与主甲板之间的连接结构，通常称作支墩，其结构形式主要有四种：３．３．１传统式刚架
图6 小支墩结构图
连接，使得这一端在船舶产生总纵弯曲时，可沿船梁纵向滑动。在南海服役“胜利号”和“奋进号”等均采用了壁式支墩结构。自该两艘ＦＰＳＯ服役以来，已经受几次台风的考验，未产生任何异常现象，事实证明，这种壁式支墩适用于恶劣海况。
图7 壁式支墩结构图
３．３．４箱式小支墩这种结构是壁式支墩的进一步改进，主要是把支墩制
图2 两种软钢臂式单点系泊示意图
Байду номын сангаас
图3 两种内转塔式单点系泊示意图
3 结构布置
ＦＰＳＯ作为海上油田的长期储油装置，需要很大的储油空间，船型上与一般常规油船有所不同；它长期固定于定位海域，通常没有航行的必要，在结构上也有其自己的特点。 3.1 疲劳强度
ＦＰＳＯ长期固定在油田海域，在极其恶劣的海况下作业，不同于航行船舶，可能无法躲避风浪，甚至百年一遇的台风，也不能定期进坞保养，修理，长期处于交变载荷作用下，必然会出现疲劳损坏。因此，疲劳强度是ＦＰＳＯ设计中需要重点考虑的问题。若以一艘普通船舶服役２０￣２５ａ计算，其结构因为波浪引起的交变应力循环次数可达１０８次之多。通常船东要求ＦＰＳＯ的服役寿命约为４０ａ，远高于普通航行船舶２５ａ的寿命要求，故对疲劳强度要求远高于普通船舶。所以，在结构设计时，对于一些结构应力集中处，例如各焊缝焊趾，需做额外的加强，采取增加有软趾的肘板等措施，以使疲劳寿命得到改善，如图４所示。 3.2 船底和舷侧结构

FPSO技术的新挑战

结语
几艘FPSO使用多年后发生的损坏事故，目的是引起人们的关注与研究。“事故”反映了两个方面的问题：（1）FPSO技术亟需完善。（2）规范准则有待完善。
FPSO应用海域范围十分宽广，它的类型也继续地拓展 ——FLPG、FCNG、FLNG、FSRU、FDPSO。对FPSO技术所面临的新的挑战，提几点想法：
1，任何工程的“设计”，是个“完整”的概念。不仅仅依赖于计算分析与模型试验的结果，而必须结合专家们的经验，加以理性的判断。FPSO也是如此。从事故教训中，需要冷静的反思。 2，规范准则中的相关条文宜作必要的修订或补充。是否需要适度的提高某些安全因子，诸如FPSO的系泊系统。
3，制定比较完善的风险评估方法，要有针对性、可操作性。 4，FPSO任何设备与系统的设计、制造，以及维护，要仔细考虑海域的适应性以及油品特性。 5，陆上的产品转换为FPSO在海上使用，必须充分注意到船体的“浮动性”与海洋环境中的适应性。 6，操作者实时观察，现场记录，事故处理的经验，都是非常宝贵的。
中国有信心要开发深海的油气田，要学习外国的先进技术，要与国际著名厂商合作设计与制造专用系统。还要继续采用国外先进的专有设备。
谢谢！
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问题七：YOKE的系泊腿与系泊支架铰接处，发出非常难听的“嘎吱、嘎吱”声。加不进油，无法维护的问题。
问题八：由问题三、五引发操作者对FPSO单底船体构造的关注。是否也有必要规定：超过5000载重吨的FPSO，必须设置双壳。
问题九：规范对FPSO特殊结构提出了疲劳分析的要求，是必要的。例如：船体也好、火炬塔架。大致可以判别设计优劣。而就疲劳分析技术本身而言，S-N曲线是否有待完善。一个节点的寿命达到数百年，是没有实际意义的，经验还是第一位的。另外，还有一些结构，像直升机平台的支架、克令、生产流程模块支架（注：低频载荷），是否有必要进行疲劳分析，是值得商榷的。

FPSO的主要特点分析_史腾腾

历史将会铭记１９７６年的一天，壳牌石油公司用一艘５９０００ｔ的旧油轮改装成的世界上第一艘ＦＰＳＯ正式下水，并于１９７７年将其应用在地中海卡斯特利翁油田（西班牙近海）。从此ＦＰＳＯ正式登上了新兴的海洋油气开发的舞台。ＦＰＳＯ海工结构诞生至今不过３０余年，但由于ＦＰＳＯ具有储油多、投资省、可转移等优点，得到了迅猛发展。
１６
软刚臂式
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内转塔式
１０
内转塔式
２５
内转塔式
（可分离浸没式）
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内转塔式
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内转塔式
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内转塔式
１４
内转塔式
１５
内转塔式
１０
内转塔式
①② 详见 3.2
作者简介：史腾腾，男，工程师，主要从事海洋石油工程的结构设计工作。
1 FPSO的主要特点
ＦＰＳＯ船体结构的基本组成与油船没有本质的区别，但是由于ＦＰＳＯ服役期间的工作特点和所处的环境不同，在结构形式上与常规油船又有一定的差别。ＦＰＳＯ具有以下特点：
作成箱型结构形式。每个模块支撑有四只支墩，其中两只与支墩焊接，另外两只可沿船舶纵向滑动，并在可滑动的支墩面板上设置横向挡块，以限定位置。该结构形式除了继承壁式支墩的优点外，在相同恶劣的海况下，比壁式支墩结构形式更为节省材料，占用空间和甲板面积更小，有利于消防、管线的布置。“海洋石油１１１号”便采用了箱式支墩结构。
海上与钻井平台、水下装置和穿梭油船一起组成了一套完整的海上油气生产系统，属于目前海洋工程船舶中的高技术和
高附加值产品。文章结合中海油系统内现服役的主要FPSO船来分析其主要特点。
关键词：FPSO（浮式生产储油系统）；双层底和双舷；软钢臂式；内转塔式；模块支墩

油轮、化学品船的基本知识

此型船的舱内吸井在内底板一下部分不得超过双层底的25% 或350mm，取小者。
二、油轮、化学品船的分类
1．油船分类２．化学品船分类
二、油轮、化学品船的分类
１．油轮分类（1）、按所载货种类分为： ① 原油船 ② 成品油轮 ③ 原油/成品油兼运船 ④ 油/化学品兼运船 ⑤ 非石油的油类运输船：如植物油等
二、油轮、化学品船的分类
（2）、按载重吨世界造船业将油轮分为：
① 通用型油轮：<1万吨。 ② 灵便型油轮：1-5万吨之间,分大灵便和小灵便型。大灵便型载重量4～5 万吨灵便型油船特点是灵活性强，吃水浅，船长短（170m～180m），舱数量多，所以需求量很大。 ③ 巴拿马型（Panamax）：6-8万吨, 巴拿马型（Panamax）：船型以巴拿马运河（Panama Canal）通航条件为上限（譬如运河对船宽、吃水的限制）。 ④ 阿芙拉型（Aframax）：8-12万吨,平均运费指数AFRA （Average Freight Rate Assessment）最高船型，经济性最佳，是适合白令海（Baltic Sea）冰区航行油船的最佳船型。
三、油轮、化学品船的概述
图3.2.1.1 IMO-Ⅰ型化学品船
三、油轮、化学品船的概述
IMO-Ⅱ化学品船液货舱亦为双壳双底结构。双壳宽度不小于760mm。双层底
高度不小于B/15或6m，取小值者。但距船体外板任何处的距离均不得小于760mm。见图3.2.1.2。上述要求不适用于作为稀释洗舱污水的液舱。但当该型船考虑装运成品油时，横向范围距离还应满足MARPOL73/78附则I第13F的有关规定。
一、油轮、化学品船的定义
４．成品油/化学品船的定义成品油/化学品船：系指能载运IMO II类化学品，也可载运成品油和动植物油的船舶。

海洋工程设计规范及CCS海工审图介绍

T = Period of Roll or Pitch
= Amplitude of Roll or Pitch
Allowable Roll/Pitch Amplitude
allowable
TPallowable
2 kI m
Spar
PRELOAD CONDITIONS
预压工况
船体强度升降齿轮强度地基稳定性
海洋工程设计规范及CCS海工审图介绍
海工审图中心
2010年8月5日
主要内容
1. 海洋工程结构物及设计规范标准介绍 2. 自升式平台结构设计 3. FPSO设计 4. CCS复核工作计算简介
1.海洋工程结构物及设计规范标准介绍
固定式结构物：此类海上结构物直接固定于海底，波浪经过时结构承受波浪力，产生变形及应力，如导管架平台、坐底式平台及塔式平台
2.自升式平台结构设计简介
（2）总体布置的合理性尽量避免危险区域或房间影响到其他安全设备或生活区；吊机回转半径应满足作业要求；甲板房间的布置不应妨碍逃生通道的布置；各个功能模块之间是否会产生矛盾或操作不利；应急发电机应布置在连续的主甲板以上位置，通常都设置在生活楼上；生活楼内房间的布置，报房应布置在生活楼的顶端，并设有直接通向外部逃生通道的门；
Lifting Cranes Drilling Derrick
Leg
（2）自升式平台设计工况
设计工况主要包括：
拖航工况安装/回收工况作业工况自存工况
TRANSIT CONDITION
拖航工况主要校核：
桩腿强度固桩室强度设备底座强度完整与破舱稳性拖航阻力
2.自升式平台结构设计简介

海洋石油111 FPSO内部培训(单点)

A :系泊系统根据法国船级社的规范进行设计,分别对生存、外输以及破损工况进行校核。系泊系统是采用3×3链/缆组合系泊方案。每链/缆的最大承受拉力可达1700吨，同时，为了增加系统的恢复力，其中有一拖地链段采用成组配重设计，以增加系泊腿的水下重量及系统的恢复力。每一条锚链的死端是通过吸力锚来固定在海底，在每一条锚链的中部还有一个沉箱式浮筒，用来分担锚链在水中的重量，减少锚链对单点浮筒的作用力。
能和通讯传输。番禺4-2井口平台位于东经251°731.20′，北纬2307°154.90′；
番禺5-1井口平台位于东经269°718.09′，北纬2307°560.03′；FPSO位于东经 261°093.78′，北纬2307°333.52′。详细的视图见图1番禺油田地理位置图和图
二油田安装位置图
B:旋转头总成
旋转头总成是关键的设备。它是分别由原油转换滑环、电旋转（电滑环）、光纤通讯滑环、公用液压源和放气管线旋转头以及配套液压控制系统组成。
C:原油滑环原油从井口平台流经两条海底油管线到达单点下的海底基座，分别经海底阀后与软管联接到单点浮筒内的12″油管上，经过ESD阀和限流阀后到达原油滑环，经滑环出来后的原油通过两条12″的输油管道与储油轮入口端相联接，进入生产处理模块进行处理。滑环上设有内外两组液压油封装置，以确保其正常操作下不向外泄油。滑环上轴承的润滑及原油输送过程的密封均由油压密封装置实现，它是由主液压站控制，该液压站即使在停电的情况下，内外两道密封圈仍可依靠其内设的贮能器维持系统的油压，保持原油滑环不泄漏。
H:浮筒机械锁紧装置
单点系泊的机械锁紧装置安装在单点舱内的底平台上，它有八个大钩夹持及锁紧STP浮筒，使得单点系泊与整个船体结合成一体，从而将浮式生产储油轮系泊在一相对固定位置。该锁紧装置是由单点液压单元的副液压单元提供动力，它是整个单点系统最关键的部件之一。

新概念FPSO总体方案设计研究

一
Ａ）４；＋ｇＡ
一一
（）５（）６
矩，也能获得增强浮体稳性的效果。由以上讨论可知，稳心高是决定浮体摇摆初
快慢的一个重要特征数。初稳心高较小的浮体摇
Ｖ（＋４Ｂｚ）式中： —— 横摇固有周期；
１１浮体的固有周期优化设计法．在初期研发阶段，常以稳性和水动力性能通
收稿日期：０１０２２１ — ４— ８
修回日期：０１０２２１ — ５— ５
ＦＳＰＯ性能的新思路，即通过综合考虑多方面因素
的影响，细设计ＦＳ仔ＰＯ外形，并合理选择浮体主
， — 浮体水线面横向惯性矩； — ｚ— — 浮心垂向坐标；
ｚ—— 重心垂向坐标；
— —
无因次衰减系数；
—
２圆角倒棱台形浮体概念
２１圆角倒棱台形浮体简述．
—
阻尼系数；横摇角；
—
—
如图１示，所所研发ＩＦＱＰ浮体采用单甲板双
新概念ＦＳＰＯ总体方案设计研究
王天英，ｌ亓和平＿
（．１胜利油田博士后工作站，山东东营２７０；．５００２胜利油田胜利勘察设计研究院有限公司，东东营２７０；山５００
３胜利石油管理局设备处，东东营２７０）．山５００摘要：分析国内外现有ＦＳ的优劣性及研究影响ＦＳ在ＰＯＰＯ性能的诸多因素的基础上，发一种稳性更开

国内港机生产企业一览

国内港机生产企业一览看到有人问港机生产企业的，我来说说。

国内做港机的企业其实蛮多的，只是专业与否、业绩多少的问题。

1.振华港机zpmc应该是做的做大的了。

最早是从上海港机脱离出来组建的，但现如今去年又把港机厂收购了，蛮搞笑的事情。

现在已经改名振华重工。

主要产品：桥吊(集装箱岸边起重机)，堆取料机，钢结构等，最近在向海洋重工发展，做海工的系统还是很赚钱的。

也正是因为企业产品的转型，名字才改为重工的。

2.上海港机厂已于08年并入振华。

3.大重4、华新5.长发电6.华电7.华泰船的种类因分类方式的不同，同一条船舶可有不同的称呼。

多数船舶是按船舶的用途分类称呼的。

按用途的不同，可分为：客货船；普通货船；集装箱船、滚装船、载驳船；散粮船、煤船、兼用船；兼用船特种货船；油船、液化气体船、液体化学品船等。

客货船：除了载运旅客之外，还装载有部分货物。

客货船在要求上与客船相同。

普通货船：俗称为杂货船。

杂货，也称为统货，是指机器设备、建材、日用百货等各种物品。

专门运输包装成捆、成包、成箱的杂货的船，称为杂货船或称普通货船。

杂货船有下列一些特征：（1）载重量不可能很大，远洋的杂货船总载重量为10000吨- 14000吨左右；近洋的杂货船总载重量为5000吨左右；沿海的杂货船总载重量为3000吨以下（2）为了理货方便，杂货船一般设有2-3层甲板。

载重量为万吨级的杂货船，设有5个- 6个货舱。

机舱位置多数位于中后机型，也有的采用尾机型。

（3）杂货船一般都设有首楼，在机舱的上部设有桥楼。

老式的5000吨级杂货船，多采用三岛型。

（4）许多万吨级的杂货船，因压载的要求，常设有深舱，同时深舱可以用来装载液体货物（5）杂货船一般都装设有起货设备，多数以吊杆为主，也有的装有液压旋转吊。

（6）大多数杂货船，每个货舱一个舱口，但少数杂货船根据装卸货物的需要，采用双排舱口。

（7）不定期的杂货船一般为低速船。

航速过高对于杂货船是很不经济的。

油轮化学品船的基本知识

二、油轮、化学品船的分类
液体物质，又可分为6类：
a) 石油化学品。由石油原料生产的化学品，包括溶剂类的苯甲苯、
二甲苯等和芳香族类的己烷、庚烷等。
b) 煤化学品。由煤炭原料生产的化学品，包括溶剂类的苯甲苯、二
甲苯等。
c) 化工制品。包括无机酸类、醇类、碱类、脂肪酸类、氯化物类、
醋酸盐类、醚类、胺类、酮类、有机溶剂类等。
二、油轮、化学品船的分类
（3）、按有无自航能力分类：
①自航油船
②非自航油船：油驳
③浮式生产储油卸油船（FPSO）它兼有生产、储油和卸油功能，油气生产装置系统复杂程度和价格远远高出同吨位油船，FPSO装置作为海洋油气开发系统的组成部分，一般与水下采油装置和穿梭油船组成一套完整的生产系统，是目前海洋工程船舶中的高技术产品。（4）、按油船用途的不同分类
二、油轮、化学品船的分类
③ 新型油船 FPSO FPSO（Floating Production Storage and Offloading）浮
式生产储油卸油船，它兼有生产、储油和卸油功能，油气生产装置系统复杂程度和价格远远高出同吨位油船，FPSO装置作为海洋油气开发系统的组成部分，一般与水下采油装置和穿梭油船组成一套完整的生产系统，是目前海洋工程船舶中的高技术产品。O/B Carriers）；油/矿砂船（O/O Carriers）；油/散货/矿砂船（O/B/O Carriers）。
二、油轮、化学品船的分类
⑤ 苏伊士型（Suezmax）：12-20万吨,船型以苏伊士运河（Suez Canal）通航条件为上限。 ⑥ VLCC：大型原油船，20-30万吨,巨型原油船。 ⑦ ULCC：超大型原油船，>30万吨,超巨型原油船。

基于CFD方法的FDPSO锥型垂荡板阻尼特性

基于CFD方法的FDPSO锥型垂荡板阻尼特性刘利琴;张晓蕊;唐友刚;童波【摘要】针对一种新型锥型浮式钻井生产储卸油装置(Floating Driuing Production Storage and Offloading System,FDPSO),从抑制垂荡和纵摇运动的角度分析得到结构的最佳垂荡板形式.运用基于势流理论的AQWA软件时FDPSO 进行短期预报,确定不同海况下结构垂荡和纵摇运动形式.以计算流体力学为理论基础,通过模拟浮体单自由度简谐强迫运动,分析垂荡板锥角大小对结构垂荡、纵摇的附加质量和阻尼系数的影响.从涡量场角度分析阻尼板对周围流体的作用效果.结果表明:在一年一遇和百年一遇海况下,对于垂荡运动的抑制,锥角越小效果越好;对于纵摇运动的抑制,不同海况条件下都体现出10°锥角其优越性,锥角远离10°则纵摇无因次阻尼下降;对比阻尼板周围涡量场分布随运动的变化,分析得出涡的生成、发展和脱落与结构的周期性运动相关.【期刊名称】《中国海洋平台》【年(卷),期】2019(034)003【总页数】7页(P25-31)【关键词】锥角;附加质量;阻尼系数;计算流体力学;涡量【作者】刘利琴;张晓蕊;唐友刚;童波【作者单位】天津大学建筑工程学院,天津300072;天津大学水利工程仿真与安全国家重点实验室,天津300072;天津大学建筑工程学院,天津300072;天津大学水利工程仿真与安全国家重点实验室,天津300072;天津大学建筑工程学院,天津300072;天津大学水利工程仿真与安全国家重点实验室,天津300072;中国船舶及海洋工程设计研究院,上海200011【正文语种】中文【中图分类】U674.380 引言浮式生产储卸油装置(Floating Production Storage and Offloading system，FPSO)是集海上油气处理、储油卸油、发电、供热、控制、生活功能为一体的浮式容器状生产系统，广泛应用于深海、浅海及边际油田的开发[1]。

船体分段划分图设计规范

船体分段划分图设计规范-1默认分类2009-03-18 11:49:19 阅读233 评论0 字号：大中小订阅1范围本规范规定了船体分段划分的设计依据、设计准则、设计内容和设计方法。

本规范适用于大型油轮、散货轮、FPSO等民用船舶船体分段划分图设计，其它船舶也可参照使用。

22设计依据分段划分的基础：以船体初步设计阶段的初定船体分段的划分为基础，在详细设计以前完成和确定。

33设计准则3.1结构特点与强度3.1.1环形接缝应尽可能避免布置在船体总强度或局部强度的受力位置,如船舯、船梁剖面突变处，以及每一肋骨间距的中点。

3.1.2 结构应力集中的区域,如甲板大开口(货舱口)的角隅、上层建筑的末端、主机基座纵桁末端、双层底向单底结构过渡的部位(与分段接缝距离应超过一档肋距或纵桁间距)、机舱海水箱,应避免布置分段接缝（参见图A.1）。

3.1.3对纵骨架式的船体，应尽可能减少横向分段接缝的数目；为保持一定的长度，必要时可将分段作纵向划分。

对横骨架式的船体，一般尽可能减少纵向划分，以保持结构的连续性。

3.1.4 对同类型结构，如横向封闭型结构（如边水舱、双层底）、甲板或舷侧的平面板架结构等，应尽可能采用同一的划分方法（参见图B.2、图C.4）。

3.1.5 分段接缝应尽可能选择在结构原有板缝或节点零件(如肘板)的连接部位。

尽量采用优化设计使分段的长度与结构强度要求的分布区域相匹配，达到减少钢板拼缝的目的。

3.1.6分段应具有足够的刚性,使不致因焊接、火工校正及翻身吊运而引起较大的变形。

3.2工艺和施工条件3.2.1 货舱区平行舯体部分，要充分利用平直分段流水线，满足平直分段流水线的生产工艺要求，并保证平直分段的重量和尺寸在平直分段流水线的生产能力范围之内(尺寸在20米×20米以内，高度在5米以内，少量分段高度可在7米以内)；上下边水舱分段主要考虑尺寸和形状，同时也要考虑加强和翻身吊运的方便性，要满足曲面生产中心的生产能力(尺寸在20米×20米以内，少量分段可超长，高度在12米以内)；艏、艉分段以结构合理性划分。

海工结构与制图

一、选择题2.由于海洋与陆地在同一季节里温度的增加与冷却程度不同而形成的，称为。

A. 寒潮大风B.海陆风C. 信风D. 季风3.半潜式最大的缺点是。

A. 工作水深较浅B.海况适应性差C. 造价高D. 移动性差4.最常见的生产平台为，它由导管架、上甲板、上层建筑模块、桩基等四个主要部分组成。

A.张力腿平台B. 桩基式平台C.自升式平台D.重力式平台5.有关立管叙述错误的是：A.为钻井液（泥浆）返回水面船或平台提供通道；B.为钻杆从水面至并口导向。

C.是连接钻井船或平台至水下井口的钢质管状结构D.是一种海上系泊船舶的装置.7.随着海洋工程的日益发展，对钢材提出了抗层状撕裂性能的要求，因而生产了。

A.抗裂缝钢B.抗硫化氢高强度钢C.Z向钢D.齿条用钢10.有关模块,下面信叙述错误的是:A.模块是指已进行充分预舫装的立体分段B.它们通常是分别进行设计的，但所采用的规范和标准必须完全相同，设计思想也要求一致。

C.模块通常不是由同一厂商或在同一地点建造的。

D.一般，模块在陆上建造，然后将其拖运至现场进行吊装。

11.磁力探伤是利用磁场磁化铁磁金属零件所产生的来发现其中存在的缺陷的。

A. 电磁感应B. 漏磁C. 极化效应D. 退磁12.大陆架是被海水淹没的大陆部分，深度一般在以内。

A.100mB.200mC.300mD.400m13. 是热带地区海洋上空的热带气旋在适当条件下猛烈发展形成的急速旋转的气流运动。

A. 寒潮大风B.海陆风C. 台风D. 季风14.钻井船的优点是，适应于深水。

但缺点是，结构设计与操作不当容易引起事故。

A.移动性好，风浪的适应性差B.造价低，风浪的适应性差B.风浪的适应性好,造价高D. 移动性好,不适于深水15. 是利用绷紧状态下的锚索产生的拉力与平台的剩余浮力相平衡的钻井平台或生产平台。

A.张力腿平台B.半潜式平台C.自升式平台D.钻井船16.以下属于海洋平台环境载荷的是:A.波浪载荷B. 结构自重C. 海上吊运载荷D.驳船下水载荷17. 防止或减少金属电化学腐蚀的方法，使被保护的金属成为腐蚀过程的。

肋板拉入法

2009-1-15工法室1肋板拉入法工法研究2007.8.10一、肋板拉入法对设计补偿量加放要求。

二、肋板拉入法后间隙超差处理三、三、2009-1-15工法室6图为30万吨FPSO双层底分段在采用肋板拉入法。

采用多点吊装取得成功。

四、肋板拉入法在国内现状2009-1-15工法室7图为30万吨FPSO长肋板采用肋板拉入法在操作过程中。

四、肋板拉入法在国内现状2009-1-15工法室8图为30万吨FPSO底部分段已将三挡长肋板拉到位后的照片。

在FPSO肋板拉入法实施过程中，几乎无修割，得到船东、船检一致好评。

四、肋板拉入法在国内现状2009-1-15工法室9目前肋板拉入法，不仅在平面分段流水线，就是在支柱式胎架上也已全面开展。

图为舭部分段在支柱式胎架上采用肋板拉入法。

四、肋板拉入法在国内现状2009-1-15工法室10内底板延伸到舭部处外底分段，在平台模板胎架上，进行肋板拉入法试验。

四、肋板拉入法在国内现状2009-1-15工法室11肋板在胎架上进行拉入法过程中。

四、肋板拉入法在国内现状2009-1-15工法室12舭部外底分段四档肋板均已拉入到位后照片。

四、肋板拉入法在国内现状2009-1-15工法室13以上实施方法，使肋板拉入法在公司不再局限于平面分段流水线，只要：1、切割精度保证；2、装配精度满足；3、大板的平整度好。

在任何制作场地均能采用肋板拉入法。

五、实施肋板拉入法工艺要求2009-1-15工法室14六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室15六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室16六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室17六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室18六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室19六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室20六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室21六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室22六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室23六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室24六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室25六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室26六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室27六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室28六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室29六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室30六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室31六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室32六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室33六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室34六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室35六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室36六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室37六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室38六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室39六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室40六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室41六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室42六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室43六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室44六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室45六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室46六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室47六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室48六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室49六、国内首例双面肋板拉入法全过程2009-1-15工法室50六、国内首例双面肋板拉入法全过程。

FPSO的空调通风冷藏系统设计介绍

FPSO的空调通风冷藏系统设计介绍HVACR System Designed For FPSO陈安扬，陈旭（上海708研究所上海200011）摘要介绍了大型FPSO船的空调冷藏通风系统设计思想和特点．关键词FPSO 空调通风冷藏正压控制Abstract The paper briefly described the HVACR system design for a large FPSO．Keywords FPSO, air-conditioning, ventilation, refrigeration, over-pressure control海上浮式加工储油船（FPSO）是海上油田采油系统的重要一环．海上钻井平台把海底石油采出后，用输油管将原油送至FPSO，由FPSO上的加工模块进行粗加工（去水除气），并将原油中脱出的水返至钻井平台，充入海底油田．当FPSO的储油舱蓄有足够油量时，由尾部输油装置将油卸至穿梭油船，转运至岸上．这也是当前海上采油较常采用的一种方式．FPSO作为加工平台，船上载有相当多的工作人员，因此空调、冷藏的能量都相当大，通风系统多且复杂．“渤海世纪”号150,000t FPSO是秦皇岛海上油田（32－6）的主要项目之一，我们在承接该项目时，参照国外设计的模式，按我们的国情和本船的特点进行了详细设计，顺利完成并交付使用．下面简要介绍该船的空调冷藏通风工程设计思想和特点．1空调系统1.1设计参数室外室内夏季35℃,70% RH 25℃,50% RH冬季-15℃,50% RH 20℃,50% RH个人最少新风量：25m3/h海水温度：30℃新风比：夏冬季50%，春秋季100%1.2 设备1) 压缩冷凝机组2台型号：ZRHW150R 半封闭螺杆机组制冷剂：R-22制冷量：500kW蒸发温度：5℃2) 空调器2台包括：混合段、过滤段、加热段、制冷段、加湿段、风机段．其中：加热段：电加热功率272kW制冷段：500kW加湿段：采用电极式加湿器，加湿量80kg/h风机段：风量36300m3/h 出口静压2200Pa3) 布风器和球形送风头若干（其中大部分布风器带电加热器）4) 管道式加热器若干5) 回风机1台风量：26000m3/h出口静压：600Pa1.3 特点空调系统在夏冬季为一次回风50%的循环系统；在春秋季系统则采用全新风直流式通风方式．空调系统的夏季运行与常用的船舶空调基本相同．考虑到FPSO长期泊在预定海域工作，维护保养及维修不易，因此，系统留有足够的裕度，每台压缩机组的制冷量和每台空调器的送风量皆可达到设计指标的75%．冬季运行时，因FPSO上不设蒸汽锅炉，系统采用电加热形式，分4档进行能量调节，末端设有再加热装置．冬季加湿采用电极式加湿器，加湿量由湿度控制器自动调节控制．1.3.1末端加热器在空调系统正常运转情况下，由于朝向不同，不同舱室的温、湿度状况并不完全与设计指标吻合，而船员由于穿着、活动情况、年龄等的不同，其冷、热感也是不同的．在一般情况下，船员感到舱内偏冷时，只能通过减少布风器的出风量来调节舱内的温度，这会破坏系统原有的风量平衡．在达到新的平衡点后，其他舱室的送风量会受到影响，进而其他船员也可能会调节自己舱室的风量，从而使系统始终处于一种变化的状态下，并可能导致新风量不足，空气质量下降．通过在空调系统末端设置再加热器，能够在设计温度的基础上对室内温度进行调节，避免了船员对布风器风量的频繁调节，使整个系统处于稳定的工作状态，并满足不同人员的需要．1）末端加热量的确定常用的末端再加热能量在整个系统中所占比例的分配方案有：(1)主空调器负担全部的冬季加热量，单独运转即能满足冬季室内20℃的要求，末端加热的作用为微量调节；(2)主空调器仅负担一部分的冬季加热量，必须与末端加热器同时工作，才能满足冬季设计要求．相对于第一种分配方案，第二种方案的温度调节范围较大，在冬季可以更好地满足人们对舱内环境的要求．但在夏季，由于末端加热是无效的冷热抵消的损耗，其能量损失也较大，此外，由于加热量大，相应的电功率也大，从安全的角度考虑，居住舱室内不宜设置功率过大的电热设备．本船最终采用了第一种分配方式，末端加热器的调节范围在（0~5）℃左右．2）末端加热器的布置本船的末端加热器采用了两种布置方式：居住舱室的空调送风量较小，使用的是带末端加热器的布风器，加热功率为（350～700）W不等；由于公共舱室，如中央控制室、餐厅、阅览室等的加热功率较大，因而采用了管道式电加热器，根据风量的不同，加热功率为（1.5～4.6）kW不等．由于末端加热器数量较多，本船在每层设了分电箱，每个带电加热器的布风器均有温控器和保护装置，在分电箱中有故障显示功能，以便于检修．1.3.2 重要场合配备空调备机　本船作为海上油田的一部分，其发电模块除能满足自身的需要外，还向配套的钻井平台输出电力，发电能力是相当惊人的，相应的电气设备发热量也相当大，并且不同于一般的船舶，船上设有专门的应急配电板室．对于这类舱室，控制好温、湿度，保证电气设备在适当的工作环境下运行，其作用是不言而喻的．因此，中央控制室、主配电板室、应急配电板室内除了设有正常的空调送风外，还专门配备了立柜式独立空调器，以在中央空调系统发生故障时，可以提供必要的工作环境，而不至于影响油田的生产．2 通风系统本船共使用了45台风机，在通风系统的设计上有以下几个特点：1）在机械通风的处所大量采用双风机配置，但又按舱室性质的不同，采用不同的配置方式．（1）安全区内的舱室．采用1送1排的方式进行通风，通过送风机与排风机以及空调系统的配合，确保安全区内维持一定的正压．（2）危险区．如蓄电池室等处采用负压通风和一机备用的形式，单机容量应满足通风换气次数的要求．（3）机器处所．在有柴油机的舱室中，一台风机满足平时柴油机不运行时的维修通风用；柴油机启动时，二台风机同时送风以满足燃烧、散热等的风量要求．2）泵舱属于危险区，采用负压通风．进风道直接利用上下梯道，不再单独设围壁风管．为避免排风因泵舱积水而失效，在风口处设有应急气动风闸，当舱内积水淹没风口1时，可打开应急气动风闸，气流改由风口2排出（见图1）．图1 泵舱排风口布置除在泵舱内的应急气动风闸附近布置应急气动风闸控制阀外，还在艏楼甲板的泵舱进风口处布置了另一组控制阀．尽管泵舱的换气次数较多，但由于泵舱内结构纵横交错，构件尺寸大，因此对气流组织很不利，危险气体容易积聚．为防止局部区域的危险气体浓度增高，专门加设了气流导引系统．系统中该风机风量仅4000m3/h，但压头高达3500Pa，气流通过喷嘴高速喷出，能使各部分气流在高速气体的诱导作用下充分混合．3）本船电梯为逃生通道之一，设有防烟加压系统．在失火时，风机启动，通过将室外空气送至电梯井内，使其保持对周围空间的正压，能有效避免烟气进入．既可以防止电梯井形成烟囱效应，又可以保证人员安全疏散．4）主配电板室、应急配电板室除设有中央空调和备用空调器外，仍设机械通风系统以保证冬季运行．3 伙食冷藏3.1 设计参数伙食冷藏库设计参数见表1．表1 伙食冷藏库设计参数库名库容(m3/h) 库温(℃)肉库43.4 -20鱼库36 -20蔬菜库76.4 4干粮库88.75 8湿粮库59.0 8缓冲间29.4 8大气温度：35℃海水温度：30℃3.2 设备1）压缩冷凝机组型号：RCU-1502制冷剂：R-22制冷量：15.1kW蒸发温度：-28℃冷凝温度：40℃2）冷风机UGS-015 1台用于缓冲间UGS-030 5台用于干粮、湿粮和蔬菜库UGS-030E 2台用于鱼库UGS-040E 2台用于肉库其中UGS-030E和UGS-040E配有电融霜加热器，蔬菜库配有臭氧发生器．3.3 说明由于FPSO长期停泊在海上，补给不便，且船上人员相对较多，因此库容较大．冷库的隔热采用拼装式聚氨酯发泡冷库板（表面覆不锈钢板），隔热效果良好，且施工方便．温度控制采用了数字显示式温度控制器．总的说来，FPSO的伙食冷藏与一般船舶相比，除了要考虑一机打五库的管路平衡问题，形式上基本相同．4 风道设计4.1 公共风道本船的相当一部分通风子系统用于艏部艏楼甲板以下区域内的舱室通风．如果进出风口采用鹅颈或菌型通风头，则既不可能在艏楼甲板布置大量的通风头，且有的系统风管需要穿过几层甲板（如用于B平台的备件间的风管须穿过A平台和上甲板后才能到达艏楼甲板），也不合理．因此本船采用公共风道来解决进出风的问题．只有上甲板的部分舱室，如冷冻机室和厨房采用了通风头，因它们的排风不宜并入公共风道．公共风道分别布置在居住区的左右两侧，从A 平台贯穿各层甲板至第二甲板，左舷为排风道，右舷为进风道进出风口细节见图2和图3．图2 公共进排风口布置（1）很显然，在失火时，公共风道会造成烟囱效应，同时使烟气在各层甲板间蔓延．为避免这种情况的发生，在各通风子系统接至公共风道的风管上均安装了气动防火风闸，见图4．采用气动防火风闸，而不是普通防火风闸的原因，会在后面谈到．图3 公共进排风口布置（2）　图4 气动防火风闸安装示意由于FPSO是处理原油的特殊船舶，会产生大量的碳氢气体．为确保安全，通风系统的进风口处须安装危险气体探测器．采用公共风道，在减少通风头的同时，实际上也减少了危险气体探测器的需求量，降低了成本．而且在紧急情况下需要关闭的通风头数量大大减少，提高了应急关断系统（ESD）的可靠性．4.2 空调风道4.2.1 送风空调新风由公共风道接至空调器室，与部分回风混合，经空调器处理后，通过主干风道，送至各舱室．该主干风道贯穿B平台、A平台至第二甲板．如果按照一般船用布置方式，则在其中用多根螺旋风管直接从空调器室分送空调风至各个空调舱室．由于空调舱室较多，布置上存在困难，我们将其部分作为围壁风管（主干风道内还要布置回风管），在每层甲板以预绝热双层螺旋风管接出，这样既降低了风速，减小了噪声，又保证了各舱室的风量要求．4.2.2 回风一般船舶在设计空调系统时，由于要满足春秋季节100%新风的要求，新风管尺寸是按100%空调风量计算的，回风管则根据实际的回风量确定．FPSO的设计有所不同，还必须考虑短时间100%回风的情况．在新风口附近的危险气体浓度过高，超过安全标准的情况下，新风口和排风口处的气动防火风闸会自动关闭，使空调系统成为一个封闭的循环系统．当关闭新风进口时，在确保主配电板室、中央控制室、变压器室、应急配电板室等重要处所空调送风的情况下，可以考虑关闭阅览室、娱乐室等公共处所的空调送风，以减小空调器总的送风量．因此本船选用的回风机风量为26000 m3/h，相当于空调送风量的55％．回风干管的尺寸为1650×800，最高回风风速为5.5m/s．5 正压控制由于FPSO本身的工作性质，居住区（安全区）实际上处于危险区的包围之中，若使居住区内的空气压力高于外界大气压力，就能有效避免危险气体的渗入．习惯上，居住区内的气压高于外界气压时，我们称之为正压，反之为负压．一般情况下，正压值应控制在50Pa左右，过低，不能满足安全上的要求；过高，又会影响门窗开启等正常的操作．可通过气动压力调节阀或平衡风闸的控制，保证居住区为正压．1）气动压力调节阀通过探测安全区内外的压差，由气动压力调节阀控制回风管和新风管上的气动风闸，调节回风量，保持安全区内的正压．因为在一般情况下，新风风闸和回风风闸都不会要求100%开启和关闭，气动风闸必须是双气缸式的，通过气动压力调节阀来调整两个气缸的压差，以控制风闸的开度．这种控制方式的优点是灵敏度高，可靠性强，但设备比较复杂，成本高．2）平衡风闸图5 重力平衡风闸结构示意图除了气动压力调节阀外，还可以采用平衡风闸来确保安全区内的正压．首先在空调通风系统的设计上，应确保总的送风量大于排风量，使安全区和大气间有一定的正压，然后通过平衡风闸的调节使正压控制在指定的范围内．相对于气动和电动平衡风闸，重力平衡风闸具有结构简单，安装方便，成本低廉的优点，但密闭性较差．综合各方面的要求，本船采用了重力平衡风闸，其结构示意图参见图5．P1表示大气压力，P2表示舱内气压．调节杆与叶片有一定的夹角，可以提供必要的力矩，以避免P2稍大于P1即会打开风闸．挡板则能保证在任何情况下，空气都只会由舱室流向大气，而不会向室内倒灌．　调整调节杆上调节螺母的位置，可以改变调节杆的重心，进而改变打开风闸所需的压差，即可调整安全区内的正压．需要注意的是，为保证安全区内的正压，送风机与抽风机应该是联动的，先开送风机，然后才能打开抽风机．抽风机关闭以后，才能关闭送风机．6 ESD系统和气动防火风闸ESD系统主要用于处理各种意外事故，针对不同的情况自动采取相应的措施，以保证人员和FPSO 的安全．本FPSO承担着周围6个钻井平台的动力电源的供给，所以FPSO的ESD系统必须能够在发生事故时，在保证足够安全的条件下，有效控制事故范围，确保油田继续生产，减小经济损失．为此，本FPSO上采用了大量的遥控防火风闸，不仅能就地感应火灾信号，同时还能由中央控制室集中控制，切断火势的蔓延．在FPSO上，根据防火区域及分区的重要性，对防火风闸实行分级管理．在防火风闸的选用方面，除了局部地方设有少量故障安全型防火风闸，本船采用了大量的遥控型防火风闸．由于某些防火风闸的位置靠近甚至处于危险区域，必须采用气动驱动、电气控制的形式．考虑到设备的一致性，所有的遥控防火风闸都采用了气动－电遥控方式．在材质的选用上，也考虑了恶劣的海上环境和使用寿命的要求．7 结束语FPSO既不同于一般的船舶，又有别于海上石油平台，它的各个子系统必须具备完善的功能，以保证整个系统安全、可靠的运行；所采用的设备既要满足船用要求，又必须有较长的寿命期限和较高的可维修性（FPSO有20年不进坞的要求）．本文所介绍系统的设计均按上述要求进行，作为国内第一次独立进行大型FPSO的空调通风冷藏系统设计，经验不足在所难免，我们仅以本文作一个初步的总结，以期在今后的设计中不断完善，使我国的海洋石油工程得到更好的产品．作者简介：陈安扬男高级工程师长期从事船舶空调制冷设计．德国开发出海上油污收集系统　德国柏林技术大学交通研究所科学家开发出一种海上油污高效收集系统，该系统采用的不是传统水面油污清理办法，而是靠收集船在行进过程中将水面浮油挤压进收集舱。

FPSO 船体结构设计要点

FPSO 船体结构设计要点罗晓明【摘要】针对FPSO船体结构与一般船舶结构的不同之处,总结FPSO船体结构设计中总纵强度、疲劳强度设计要点,同时对关键结构(如底部结构、舷侧结构、甲板结构以及上部模块支墩等)设计的要点进行了阐述.%Based on the differences of hull structure between FPSO and conventional vessel, the key points of longitudinal strength, fatigue strength in the structural design of FPSO is presented.The design essential of the key structures are discussed a-bout, such as bottom structure, side structure, deck structure and foundation structure of the upper modules, etc.【期刊名称】《船海工程》【年(卷),期】2015(044)005【总页数】5页(P117-120,127)【关键词】FPSO;船体;结构设计【作者】罗晓明【作者单位】中海油能源发展股份有限公司采油服务分公司,天津300452【正文语种】中文【中图分类】U662;P751修回日期：2015-09-01研究方向:船舶与海洋工程结构E-mail:***************.cnFPSO是海洋石油开发的核心设施，中海油的FPSO分别用于渤海湾和中国南海。

为防止因海损泄漏原油而污染海洋环境，FPSO船体遵照IMO对常规运输油船关于货油舱和专用压载水舱的规定，进行总体布置和结构设计。

中海油FPSO船体结构具有下述特点。

1)纵骨架式结构。

参与总纵弯曲的构件多，对提高总纵强度有利。

超大型FPSO浮船坞内对接合拢建造技术

第49卷第4期2020年9月船海工程SHIP&OCEAN ENGINEERINGVol.49No.4Sep.2020DOI:10.3963/j.issn.1671-7953.2020.04.009超大型FPSO浮船坞内对接合拢建造技术董鹤，孙博文,蒋家坤（启东中远海运海洋工程有限公司，江苏启东226200）摘要:针对船舶企业资源条件对建造超大型船舶整体建造的限制，以及对船舶建造资源的合理化使用,提出超大型主船体分两段建造后在浮船坞内合拢完成的方法。

通过对超大型船舶艄醍两段在坞内合拢技术的研究与实施，结果表明,超大型船舶分为两段建造再进行对接合拢的方法的应用改变了船舶建造方式,降低资源对船舶建造的限制且能提高船坞资源的利用率。

关键词:浮船坞;合拢;船舶建造中图分类号:U671文献标志码:A文章编号:1671-7953（2020）04-0034-04本文研究对象是为巴西石油公司建造的海上超大型FPSO项目。

由于项目超长，船厂现有坞资源无法满足整船在坞内一次性搭载完成的需求，因此，提出整船分两段建造然后再对接合拢的技术方案。

该技术的研究突破传统意义上超大型船舶在坞内一次性建造完成对大型坞资源的要求。

主要从大合拢的准备工作、所需要的工装、项目的浮态、操作流程,以及合拢控制要求等方面进行研究。

超大型FPSO在坞内分为艄醍两个半段进行搭载，但在坞内搭载前需对后期艄醍2个半段大合拢技术进行初步论证，以确定大合拢缝的划分位置,通过前期研讨确定该FPSO的大合拢缝划分位置确定在肋位FR156处。

生产阶段坞内搭载完成后，艄靛2个半段相继出坞,然后拖航至大合拢处的目标浮船坞，通过浮船坞进行2个半段的对接合拢。

根据项目浮态及大合拢状态，确定艄半段先进坞，然后魁半段进坞进行2个半段对接合拢。

因为艇半段吃水较大，因此确定艇半段作为定位段在坞内先坐墩,艄半段后拉移靠近魁半段，拉移过程中需实现边拉移,边对浮船坞进行调载使艄艇2个半段在坞内完成最终的对接合拢。

浅析FPSO改装及技术要点

浅析FPSO改装及技术要点作者：李丹冯建新孙宇来源：《科学与财富》2019年第09期摘要：我国海洋油气资源储备丰富，FPSO 作为海上油气田开采主要装备，可适应于各种海域油田，在目前低油价的形势下，油轮改装FPSO 可有效降低开发成本，改装FPSO 已成为海洋工程装备市场的主流。

本文主要介绍了油轮改装FPSO 的改装任务及关键技术，搜集国内外FPSO 改装相关的规范进行分析对比，为项目开发设计提供指导。

关键词：FPSO;改装;技术要点FPSO（Floating Production Storage and Offloading），即海上浮式生产储油船，功能上集油气生产处理、储存外输、生活动力供应于一体，是海上油气开采的主要装备。

在海洋工程领域，相较于新造FPSO，油船改造成FPSO，项目时间周期更短，对改造质量要求更高，是具有更高技术含量与挑战性的海洋工程项目FPSO 具有高投资、高回报的特点，在低油价市场形势下，为了有效降低成本，投资者普遍选择将油轮改装FPSO。

据统计，全球FPSO市场上，2005年至2009年间新建比例仅为24%，改装比例为76%。

2010年至今，新建FPSO比例虽有所增加，但改装比例仍保持在70%的水平。

据EMA预计，未来新建FPSO的比例可能会增加，不过在目前低油价背景下，FPSO改装项目仍会是市场的主流选择。

1.FPSO改装1.1 ;改装阶段FPSO 改装主要包括旧油轮拆旧及修理和结构改装两大部分，但其改装施工难度和工作量远远超过普通的修船项目。

FPSO 改装项目的第一步是找到合适的待改装油轮，首先根据油田的日产量、油田的海况和运输油轮的载重量来确定油轮吨位，再根据各方资料选取几艘比较合适的油轮，然后进行实船考察、资料研究、进行价格对比分析工作，根据船龄、船况、设备状况和价格各方面因素综合分析，选出一艘旧油轮作为改造目标。

确定的改造油轮，需要这艘油轮的详细设计资料，包括初始设计完工图纸资料及坞修、改造等图纸资料，资料越详细，改造设计工作越容易展开。

世界深水油气田水下技术应用研究

统开发，平静的海底为水下生产设施提供了良好的
相泵组，电力由ＧｕｌｌｆａｋｓＣ平台提供。
响，而且节约了大量投资，对高纬度寒冷地区油气
井口回压，Ｓｔａｔｏｉｌ公司预计能够把采收率从４９％提
低温海底输送湿天然气，通过井口加注防冻液降低
１２北极地区水下井口回接距离最长的深水气田
度传感器和湿气流量计等。
Ｆｉｇ１ＳｕｂｓｅａｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｏｆＴｏｒｄｉｓＯｉｌｆｉｅｌｄ
除砂器，与回注水一起注入地层，特殊情况下也可
上设有远程控制阀门，阀门直径较大，可保证天然
该海域受大西洋暖流影响常年不结冰，但是海
以与油气一起混输到ＧｕｌｌｆａｋｓＣ平台进一步处理。
ｓｈｏｒｅｏｉｌａｎｄｇａｓｆｉｅｌｄｓＩｎ⁃ｄｅｐｔｈａｎａｌｙｓｉｓｈａｓｂｅｅｎｃｏｎｄｕｃｔｅｄｏｎｅｉｇｈｔｔｙｐｉｃａｌｏｉｌａｎｄｇａｓｆｉｅｌｄｓｆｏｒａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｏｆ
ｓｕｂｓｅａｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇＴｏｒｄｉｓ，Ｓｎｏｈｖｉｔ，ＢＣ－１０（ＰａｒｑｕｅｄａｓＣｏｎｃｈａｓ），Ｃａｓｃａｄｅ⁃Ｃｈｉｎｏｏｋ，Ｐｅｒｄｉｄｏ，
１深水油气田水下技术进展及应用
１个采用全水下系统开发的海上气田。该气田没有
１１世界第１座采用水下分离增压技术的油田
———Ｔｏｒｄｉｓ
［３］
Ｔｏｒｄｉｓ油田位于北海挪威一侧Ｔａｍｐｅｎ区的
３４／７区块内，Ｓｔａｔｏｉｌ公司拥有２８２２％权益并担任
油气工程技术发展到今天，已经形成了很多分支，

FPSO原油外输系统研究

FPSO原油外输系统研究崔宇涛;赵柯翔【摘要】随着FPSO在世界范围内的广泛应用,原油外输系统作为FPSO的核心设备,其型式也呈现多样化的发展.对于应用在不同海域、不同外形以及不同系泊方式的FPSO来说,选择合适的外输系统对于整个生产流程至关重要.文章将重点针对目前主流FPSO外输系统的型式选取及设备配置两个方面对外输系统的设计进行阐述.【期刊名称】《船舶》【年(卷),期】2018(029)006【总页数】7页(P146-152)【关键词】浮式生产储油卸油装置;外输系统;形式选取;设备选型【作者】崔宇涛;赵柯翔【作者单位】中国船舶及海洋工程设计研究院上海200011;中国船舶及海洋工程设计研究院上海200011【正文语种】中文【中图分类】U662引言所谓原油外输系统即是与船体原油外输硬管连接的输油终端设备，其主要负责与穿梭油轮的系泊连接及外输管线连接，是FPSO非常重要的设备之一，一旦出现故障，会使整个海上油田的生产作业陷入停顿和瘫痪状态，从而造成巨大的经济损失。

目前为止主要应用的原油外输系统包括串靠外输、旁靠外输、串旁联合式、浮筒外输、HiLoad以及海底管线运输等几种型式，本文即针对上述几种主要外输型式的应用条件进行论述，针对不同型式的外输系统配置方案进行研究。

需要说明的是，海底管线运输不需配备外输系统，因此本文不作说明。

HiLoad 可以用于原油外输也可用于LNG外输，但由于其对FPSO来说应用性价比极低，且未得到广泛应用，本文也不作展开。

1 原油外输系统型式选取目前世界范围内应用的FPSO，其外形大多数为船型，少部分为圆筒型或者多边形等［1］，对于不同型式的FPSO结合工作海域及系泊方式的不同，原油外输系统的型式也需要根据其自身特点在方案确定前进行相应论证。

1.1 船型FPSO船型FPSO是目前公认的适应性最好的型式之一，不仅体现在应用环境及永久系泊方式的良好适应性，也体现在对原油外输系统具有较好的适用性，船型FPSO几乎可以搭载所有型式的外输系统。