0-云桂铁路隧道建设特点
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议1. 引言1.1 背景介绍高速铁路隧道是高速铁路建设中不可或缺的一部分，其建设和运营对于我国交通运输和经济发展具有重要意义。
随着我国高速铁路网规模的不断扩大，隧道技术也在不断创新和发展。
隧道作为高速铁路建设中的重要组成部分，直接关系到高速铁路线路的安全和效益。
我国高速铁路隧道技术的发展经历了多年的努力和实践，取得了一定的成果。
随着科技水平的提高和经验的积累，我国高速铁路隧道技术水平逐渐提升，隧道建设质量得到了有效保障。
随着高速铁路建设规模的不断扩大和技术的不断更新，隧道技术面临着新的挑战和机遇。
对我国高速铁路隧道技术进行深入的研究和分析，总结经验，提出建议，具有重要的理论和实践意义。
本文将对我国高速铁路隧道技术的现状进行分析，探讨隧道技术的要点，分析存在的问题，并提出相关建议，旨在为我国高速铁路隧道技术的进一步发展提供参考和借鉴。
1.2 问题意义高速铁路隧道技术的问题意义在于其直接关系到我国高速铁路建设的质量和安全水平，而隧道作为高铁线路中不可或缺的重要部分，其技术水平的高低直接影响着高铁的安全性、舒适性和经济效益。
隧道在高铁线路中起到了连接不同地区、穿越山脉丘陵的重要作用，因此其建设和维护必须要达到一定的技术标准。
目前我国高速铁路隧道技术仍存在一些问题，如设计矛盾、施工质量不稳定、监测手段不完善等，这些问题如果不及时解决将会对高铁运行安全和线路使用寿命造成严重影响。
加强我国高速铁路隧道技术研究和实践，解决存在的问题，提高隧道设计与施工水平，具有重要的现实意义和发展前景。
为此，本文将就我国高速铁路隧道技术现状、要点分析、存在的问题，以及加强隧道设计与施工技术创新和监测与维护工作等方面进行深入探讨和建议。
2. 正文2.1 我国高速铁路隧道技术现状我国高速铁路隧道技术在近年来取得了长足的发展，隧道建设规模不断扩大，技术水平不断提升。
目前，我国的高速铁路隧道技术已经达到了世界领先水平，具有以下特点：隧道施工技术不断创新。
云桂铁路广西段那达一号隧道顺利贯通
【 １ 】 中华人 民共 和 国住房学 技术
部． 城镇 污水处 理厂污 泥处理处 置及污染 防治技 术政 策（ 试行 ）
（ 建城 ［ ２ ０ ０ ９ ］ ２ ３ 号） 【 ｚ ］ ．
【 ２ 】 中华 人 民共 和 国环境 保护 部办公 厅． 关 于加 强城镇 污水处 理厂 污泥 污染防治 工作 的通 知 （ 环 办［ ２ ０ １ ０ １ １ ５ ７ 号） 【 ｚ ］ ． ［ ３ ］ 中华 人 民共和 国住 房 和城 乡建 设部 ， 国家 发展 改革 委 ． 城镇 污 水处理 厂污泥处 理处置 技术指南 （ 试行 ） （ 建科 ［ ２ Ｏ ｌ １ １ ３ ４号 ） 【 ｚ 】 ．
为 ６ ０ ４ ４ ９ Ｉ ３ 万 ｔ ， １ ９ ９ ０年 的产 量 为 ６ ８ ４ ３ ２ ． １ 万 ｔ ， 秸
焚烧或建 材利用 的处 置方式 ” ， “ 当污 泥泥质不 适 合土地利用 ， 且 当地不具备焚烧和建材利用条件 ， 可采 用 填 埋处 置 ” 。 污 泥 处 理 处 置 作 为 我 国 城 镇 减 排 的 重 要 内 容， 在“ 十二五” 期 间必 须 采 取 有 效 措 施 ， 因此 国家 积极 鼓励 符 合节 能减 排要 求 的污 泥处 理处 置 技
２ ０ １ ３ 年１ 月第 １ 期
城 市道桥 与防洪
防洪排水 ６ １
“ 技术指 南” 指 出“ 应 首 先 调 查 本 地 区 可 利 用
庄 污 水 厂 的污 泥 处 理 方 案 采 用 好 氧发 酵 ＋土 地 利 用 的技术 路 线 。
土地的总体状况 ， 结合污泥泥质 以及厌氧消化 、 好 氧 发 酵 等 处 理 技 术 ，研 究 污 泥 土 地 利 用 的 可 行
云桂铁路(云南段) YGJL-1 标段桥面系工程监理实施细则
云桂铁路（云南段）YGJL-1 标段桥面系工程监理实施细则编制：审批：北京中铁诚业工程建设监理有限公司云桂铁路（云南段）监理一标项目部二零一五年三月云桂铁路（云南段）YGJL-1 标段桥面系工程监理实施细则1 、工程特点及其技术、质量标准1.1 工程概况新建云桂铁路云南段监理一标管段范围起止里程为D2K291+427～DK407+070，设计为单洞双线隧道，无砟轨道隧道全长103416m，其中施工一标59750m，施工二标43666m，隧道线间距为4.6m～5m。
设计为 200km/h 预留 250km/h 条件客货共线双线隧道（开行双层集装箱）。
隧道无砟轨道结构为 CRTSⅠ型双块式无砟轨道，由60kg/m 钢轨、 100m 定尺长 U75VG 无螺栓孔热轧新轨， WJ-8A 型扣件、 SK-2 型双块式轨枕和 C40 钢筋混凝土道床板等部件组成，轨面至道床底面高度为 51.5cm。
轨道道床板设计为 C40 钢筋混凝土，道床板宽度为 2.80m，直线地段道床板厚度约 255mm。
双块式无砟轨道由轨道中心线向道床两侧排水，并经隧道线间或两侧排水系统流向隧道洞外；直线地段道床表面设置 1%的人字排水坡，曲线地段道床表面由曲线超高自然形成横向排水坡。
轨枕间距一般取值 625mm，不应大于 650mm，且不宜小于 600mm。
SK-2 型双块式轨枕每公里铺设 1600 对(单线) 。
无砟轨道曲线超高采用外轨抬高方式在道床板上设置，并在缓和曲线区段线性过渡。
1. 2 工程特点1.2.1 CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道具有较明显的层状结构，弹性逐层递减。
1.2.2 双块式轨枕采用较低的轨枕和钢筋桁架，轨道高度低，结构整体性强，耐久性好。
1.2.3 道床板纵向采用双层配筋，对裂缝控制更有利。
1.2.4 较轻的轨排和简便的安装方法推动并改进了施工性能。
1.2.5 具有不可逆转性（组装完成后基本不具备调整的可能性），故需工作精细化操作和多重校、检核设备。
广西壮族自治区公路桥梁隧道的介绍和特点
广西壮族自治区公路桥梁隧道的介绍和特点下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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铁路隧道施工工程特点重点及难点分析
铁路隧道施工工程特点重点及难点分析1.1.工程主要特点1）工程结构物多、桥隧比大、不良地质多、工期紧本标段桥梁工程共计6座，总长2290.93m，占正线总长的7.1%；隧道工程共计4.5座，双线总长29372.208m，占本标段线路总长的90.9%。
沿线地形起伏大，地层繁多，岩性繁杂，岩层褶皱发育；可溶岩地层分布广泛，主要不良地质和特殊地质有：砂、泥岩风化差异造成的边坡稳定性问题，发育顺层、岩堆、错落、岩溶、暗河、采空区、危岩落石、滑坡、有害气体等不良地质。
线长点多，工程规模大，综合性强，管理跨度大。
隧道是本标段施工的重点，工期非常紧迫。
2）技术标准高本线施工质量按客运专线施工规范、规程要求，同样对结构的耐久性、强度、刚度要求高，对路基的沉降控制严格，轨道、接触网必须满足平顺性、稳定性和耐久性的要求。
3）轨道工程精度要求高（1）全线采用双块式无碴轨道结构，无碴轨道的高精度对测量工作提出严格要求。
（2）无碴轨道的高低调整能力有限，对线下基础的变形要求高。
4）环保要求严本工程经过区段的施工中注意取、弃土场的选址，对施工废水进行处理并达排放。
原则上不在敏感区域内及附近设置取弃土场、施工便道、施工机械冲洗维修站点等临时设施。
保护景观，工程完工后及时按设计要求进行绿化、复垦。
1.2.工程重点、难点工程分析1）桥梁工程本标段桥梁工程的重点工程主要有南广河特大桥。
桥跨布置：中心里程D1K271+256，孔跨布置，(68+2-120+68)m连续钢构+3-32m+1-24m，全长512m。
主跨构造：（68＋2-120＋68）m连续刚构。
施工难点：该桥跨南广河，墩身高、跨度大，施工时必须科学组织，安全措施到位。
2）隧道工程本标段隧道工程的重、难点工程：老房子隧道（2281m）、应山岩隧道（6861m）、天蓬隧道（8463m）、埂上隧道（5461m）、玉京山隧道（6306.208m）。
隧道工程重难点分析及对策表3）无碴轨道工程本标段无碴轨道工程的重难点是道床混凝土施工，轨枕是轨道的重要部件，混凝土道床板的浇筑是重要的工序环节之一，道床采用高性能混凝土整体道床。
[中国最长的铁路隧道]中国在建最长铁路隧道(Word可编辑版)
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[中国最长的铁路隧道]中国在建最长铁路隧道（最新版）-Word文档，下载后可任意编辑和处理-8月28日，随着彩云1号TBM震撼始发，大瑞铁路高黎贡山隧道正式进入全面施工阶段。
今天，小编给大家介绍下这个中国在建的最长铁路隧道。
中国在建最长铁路隧道大瑞铁路东起大理，西至瑞丽，全长约331公里，设计时速为140公里，是泛亚铁路中缅国际铁路通道的重要组成部分。
大瑞铁路建成后由大理去往瑞丽，将由现在的六七个小时缩短至三个小时，昆明至瑞丽近700公里的路程可望朝发夕至。
全长34.538公里的高黎贡山隧道是大瑞铁路全线的重点控制性工程，是中国在建的铁路第一长隧，也是亚洲最长的铁路山岭隧道，它是继中国建设者2021年底建成全长32.6公里的青藏铁路新关角隧道后，再次建设30公里以上级的铁路隧道，建成后它的隧道长度将在世界排名第五，不仅刷新中国最长铁路隧道的记录，还将大幅超过中国全部公路隧道，成为中国最长的交通隧道工程、亚洲最长的山岭铁路隧。
大瑞铁路高黎贡山隧道首次采用TBM硬岩掘进机掘进。
与常规的钻爆掘进法相比，TBM具有进度快、方向准和安全保障高等优势，这标志着大瑞铁路高黎贡山隧道建设再提速。
据介绍，此次掘进的彩云1号TBM硬岩掘进机刀盘直径6.39米，机身长235米，总重1100多吨，集掘进、支护、一次成型等功能为一体，每个月能掘进600米左右，效率是常规施工法的5倍。
在施工中，高黎贡山隧道还面临软岩大变形、岩爆、断层破碎带、突水突泥等众多难题，其深764米的竖井、长3870米的斜井将再次刷新我国铁路隧道辅助坑道施工的历史记录。
高黎贡山隧道是由国内顶级单位设计施工的，建设单位是云桂铁路云南有限责任公司，设计单位是中国中铁二院工程集团有限责任公司，施工单位是中铁隧道集团有限公司和中铁十八局集团有限公司，监理单位是中铁二院咨询监理有限责任公司。
高黎贡山位于喜马拉雅地震带，受印度洋板块与欧亚板块碰撞挤压，地质条件极为复杂，隧道穿越19条断裂带，最大埋深达1155米，几乎涵盖隧道施工所有不良地质和重大风险，堪称隧道建设的地质博物馆。
基于ANSYS的云桂铁路软岩偏压隧道数值模拟与分析
砾状 ，偶夹少量短柱状 ，块状断 口新鲜 ，岩质稍硬 ，属Ⅳ级
软石。
．
８ ２．
隧道范围 内未见明显地质 构造 ，岩层单斜 ，代表性岩层 产状为 Ｎ ２ ／ ８ Ｅ ３ 。ｗ ３ 。Ｎ ；节理裂 隙发育 ，代表性 节理产状 为 Ｅ ｗ ４ 。Ｓ ７ 。Ｅ ９ 。，多为张开型节理 ，节 理面充填 少 — ／ ｏ 、Ｎ ０ ／ ０ 量的粉质黏土。
泛分布于段 内斜坡地表 ，厚 ２ ｍ ～５ ，属Ｉ 级普通 土。 Ｉ Ｉ
（ ）页岩 夹砂岩 ：褐黄色、青灰色 ，薄层状 ，粉砂质结 ２
构，页理极发育 ，节理裂隙发育 。全风化带勘探岩芯呈土柱
状及 饼状 ，可见原岩结构 ，夹有少量 的角砾 ，厚 ０ ｍ ～２ ，属 Ｉ 级硬土 ；强风化带勘探岩芯多呈角砾状夹碎块状 ，属Ⅳ级 Ｉ Ｉ 软石 ，厚 ４ ７ ，Ｃ组填料 ；弱风化带勘探岩芯碎块状夹角 ～１ｍ
道开挖前，设为第 一个 荷载 步，在重 力荷载和边 界约束条件 下，通过 Ａ Ｓ Ｓ 算初 始地应 力状态 下的位移场和应力场 ， ＮＹ 计
结 果 见 图 ３ 图 ４ 和 。 （ 转第 ９ 下 ３页 ）
图 ６ 开挖 支护后应 力等值线云 图 （ 单位 ：Ｐ ａ）
一
８ ３．
转移，而且避 免高温对有效成分 的破坏 。
因为思林 ２ 隧道处于偏压状态所 以位移等值线并不是水平 号 的，而是呈 曲线分布 ，靠近坡脚 的地方水平位移最大 ，而靠 近 山脊 的地方水平位移最 小。而垂直位移从 山脊地表 的处 的 ９ １ｍ逐渐斜 向下变小到 ｌｍ ．ｍ ｍ 。由图 ４可知， 初始地应力 的变 化从左上 到右下逐渐变大 ，最大值 ０１７ １ ａ。 ． × ０Ｐ １
开挖支护后位移场和地应力场模拟结果如 图 ５ 、图 ６ 图 、
云桂铁路云南段正式动工
复 杂 ， 施 工 风 险 极 高 。桥 隧 比例 高
达 ８ ％ 。 ＩＭＶＭ ３ ： ＇ Ｉ （ 西旱 ） 言
世界最 ｌ 尖最长高速铁路全 线铺轨
受 国 家 发 改 委 委 托 ， 中 国 国 际 工 程 咨 询 公 司 ￣２ １年 ７ １ ０ ０ 月２ 日起 ， 在 江
苏南 通举 行 新建上 海至 南 通铁 路 的可行 性研 究评 估 会 。国家 发 改委 、铁道 ２ １年７ １ ０ ０ 月 ９日上 午 ， 中 国铁 道
中 云 南 段 全 长 ４ ４ｋ ， 是 该 省 境 内 ３ ｍ 里 程 最 长 、标 准最 高 、覆 盖 区县 最 多 、 投 资 规 模 最 大 的 铁 路 项 目。
由 中铁 二 十 五局 承 建 的 云南 段
站 前 工 程 ＹＧＴ ２ 段 全 长 ５ ． ｋ 一标 ４５ ｍ，
部 、 中 咨 公 司 和 中 国 工 程 院 等 单 位 的专 家 参 加 评 审 。 中 铁 第 四 勘 察 设计 院 和 中 铁 大 桥 勘 察 设 计 院 就 沪 通 铁 路 和 公 铁 长 江 大 桥 方案作 了说 明。 即将 兴建 的沪通 铁路 是连 接 苏 中、 苏北 与苏 南、 上海 的便 捷客 货 运输 通 道 ，也 是 中国沿 海铁 路通 道和 长 三角 城际 轨道 交通 网 的重要 组成 部 分 。
阶段 。 这 条 世 界 上 一 次 建 成 线 路 最
家 港 、 常 熟 、 太 仓 、 昆 山及 上 海 嘉 定 、 宝 山 ， 引入 京 沪 铁 路 安 亭 站 和 北 杨
支 线 杨 行 站 ； 线 路 经 过 杨 行 站 后 ， 隧 道 穿 越 黄 浦 江 ， 途 经 浦 东 新 区 和 奉 长 、 标 准 最 高 、 运 营 时 速 最 快 的 高 贤 ， 接 轨 浦 东 铁 路 四 团 站 。 铁 路 全 － ２ ２ｋ ， 按 国 铁 Ｉ 、 正 线 双 轨 标 准 建 铁 预 计 ２ １ 年 通 车 运 营 ， 最 高 时 速 ￣ ６ ｍ 级 ０２
云桂铁路路基沉降观测方案
一、目录云桂高铁八标二分部路基沉降观测方案 (2)二、工程概况 (2)三、工作依据 (2)四、路基沉降观测内容 (2)(一)路基沉降总体要求 (2)(二)沉降变形测量等级及精度要求 (4)(三)沉降变形监测网主要技术要求及建网方式 (4)1.垂直位移监测网 (4)2.水平位移监测网 (5)(四)沉降变形测量点的布置要求 (6)(五)沉降变形监测测量工作基本要求 (6)(六)沉降变形监测观测具体要求 (7)五、路基沉降变形观测 (8)(一)路基沉降控制标准 (8)(二)一般规定 (9)(三)路基地段沉降观测技术要求 (9)1.沉降观测内容 (9)2.沉降观测断面和观测点的设置 (9)3.观测元件埋设说明 (10)4.观测方法、精度与要求 (11)5.观测频次 (12)6.沉降观测要求 (12)7.元件保护要求 (13)(四)资料整理要求 (13)六、高填方路基专项方案 (14)(一)工程概述： (14)(二)工作依据： (14)(三)监测范围 (15)(四)现场监测主要内容与目的 (15)(五)现场监测方法与仪器埋设 (15)1.上压力盒的选择与埋设 (15)2.孔隙水压计的选择与埋设 (16)3.测斜管布置与埋设 (16)4.沉降板布置与安装 (16)5.磁环沉降管布置与埋设 (17)(六)监测原件数量表 (17)七、附表 (18)(一)工程沉降变形观测准备工作检查记录表 (18)(二)工程沉降变形观测结果评估验收记录表 (20)(三)电子水准测量记录手簿 (21)(四)路基沉降观测记录表（沉降观测桩） (22)(五)路基沉降观测记录表（沉降板） (23)云桂高铁八标二分部路基沉降观测方案二、工程概况云桂铁路，作为国家《中长期铁路网规划》干线铁路的云桂铁路，成为云南省境内里程最长、标准最高、覆盖区县最多、投资规模最大的铁路项目。
自昆明南新客站向东经红河、文山、百色至南宁站，正线全长710公里，其中云南境内434公里，广西段276公里，设计时速200公里/小时，该项目由铁道部、云南省、广西区合资建设。
高速铁路的隧道特点
高速铁路的隧道的特点高速铁路的隧道设计是由限界、构造尺寸、使用空间和缓解及消减高速列车进入隧道诱发的空气动力学效应两方面的要求确定的。
研究表明，以上两方面要求中，后者起控制作用。
当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。
空气的粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能象在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动，列车前方的空气受压缩，随之产生特定的压力变化过程, 引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。
1、由于瞬变压力造成乘员舒适度降低，并对车辆产生危害；2、微压波引起爆破噪声并危及洞口建筑物；3、行车阻力加大；4、空气动力学噪声；5、列车风加剧。
高速铁路进入隧道产生的空气动力学效应是由多种因素所确定的。
行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。
隧道净空断面面积，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、斜井和横洞，道床类型等。
列车在隧道中的交会等。
列车进入隧道引起的压力变化是两部分的叠加：①列车移动时从挤压、排开空气到留下真空整个过程引起的压力变化；②列车车头进入隧道产生的压缩波以及车尾进入隧道产生的膨胀波在隧道两洞口之间来回反射产生的压力变化(Mach波)。
当双线隧道中同时有不同方向列车相向行驶时，叠加所产生的情况则更为复杂。
列车在隧道中运行时(无相向行驶列车)车上测得的最大压力波动发生在第一个反射波到达列车时。
Mach波以声速传播，对于长隧道，来回反射的周期相应较长。
同时，在反射的过程中能量有所衰减。
而对于短隧道，Mach波反射的周期大为缩短。
同时，在反射过程中能量损失也较少，致使压力波动程度加剧。
试验表明，压力波动绝对值，并不随隧道长度的减小而减小。
因此，对高速铁路中的隧道，有的虽然不长（例如长度在1km左右），其可能引起的行车时的压力波动仍然不能忽视。
但是，当隧道长度短到使列车首尾不能同时在其中时。
南宁至贵阳货运铁路规划
南宁至贵阳货运铁路规划10月15日，贵南高铁控制性工程广西段最长隧道群九万大山隧道群掘进突破12000米，工程进度如期顺利过半，预计2022年5月九万大山隧道群将顺利贯通。
位于广西环江县境内的九万大山隧道群共由九万大山二、三、四号隧道组成，全长24447米。
三座隧道所处的位置是环江地区典型的喀斯特岩溶地貌，地下水丰富，地质环境复杂，岩溶发育现象强烈。
自隧道掘进作业以来，已发现各类大小溶洞、溶腔47处，稍有不慎就会引发失稳、坍塌等不良后果，给隧道施工带来了巨大挑战。
面对施工难题，建设单位云桂铁路广西公司和中铁十八局优化隧道施工方案，采用地质雷达、3D扫描仪等技术装备做好超前地质预报和监控量测，按照“弱爆破、短进尺、强支护、勤测量”的原则，爆破1米，加固1米，不断加强二衬、仰拱施工组织进度管理；针对不同溶洞和溶腔，通过采取回填混凝土、预留排水通道及施作桩阀结构等方法进行解决，确保隧道施工安全有序、顺利推进。
九万大山四号隧道是九万大山隧道群的控制性工程，长达15485米，是贵南高铁广西段和广西境内铁路“第一长隧”。
为确保隧道如期贯通，建设单位增加人力、物力、机力，优化施工组织，倒排作业工期，采用“零衔接”和“负搭接”的施工方式，提高施工效率，掘进速度由原来每天4米提高到每天5米。
目前，九万大山四号隧道共开掘了两个横洞，共计5个工作面。
广西首条时速350公里的高速铁路，贵南高铁是我国《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路网包海通道的组成部分，线路全长481公里，是广西首条时速350公里的高速铁路。
截至目前，贵南高铁广西段隧道工程整体开挖进度已接近70%；预计今年年底，全线隧道工程整体进度将达到75%，全线桥梁工程的桩基、墩台施工全部完成，路基工程整体进度将超过90%。
全线预计将于2023年底建成通车，届时南宁到贵阳的行程将缩短至2小时以内。
中考地理总复习 八上 第四章 中国的经济与文化(课时二 交通与文化)-人教版初中九年级全册地理试题
课时二交通与文化1. (2017原创)第二亚欧大陆桥是我国连接欧洲的一条洲际铁路，起点是某某，终点是荷兰的；其中某某到某某的铁路干线是。
( D )A. 阿姆斯特丹陇海线B. 鹿特丹兰新线C. 阿姆斯特丹兰新线D. 鹿特丹陇海线【解析】本题考查亚欧大陆桥。
第一、二亚欧大陆桥终点都是鹿特丹，陇海线起止点为：某某—某某，经过某某。
2. （2017资兴模拟）依下图可推测，该区域春运期间压力最大的铁路干线应是（ A ）A. 京广线B. 焦柳线C. 浙赣线D. 陇海线【解析】本题考查读图能力。
春运期间回流人数越多说明压力越大，从图中可以看出，从某某到某某、某某的人数最多，某某省的省级行政中心某某、某某省的省级行政中心某某均位于京广线上，因此春运期间京广线的压力最大。
3. （2017日照模拟）纵贯我国东部三大平原及珠江三角洲的铁路干线是（ C ）A. 京九线B. 陇海线C. 京哈—京广线D. 焦柳线【解析】本题考查我国地形及铁路线的分布。
根据题干，我国东部的三大平原分别为东北平原、华北平原及长江中下游平原。
京哈—京广线经过某某——某某,构成我国南北最长的铁路干线,纵贯了我国东北平原、华北平原、长江中下游平原和珠江三角洲。
4. （2018原创）2016年12月28日，中国东西向里程最长的沪昆客专全线开通，把某某到某某的时间由原来的30多个小时缩短为12小时。
下列城市中，沪昆高铁没有经过的是（ D ）A. 某某 B. 某某 C. 某某 D. 某某【解析】本题考查我国重要的铁路枢纽城市。
沪昆高铁从某某到某某依次经过的省会城市是某某、某某、某某、某某和某某。
某某是某某省的省会城市，不在沪昆线上。
（2017滨州模拟）读我国长江三角洲、环渤海地区、西南地区和西北地区三种货运方式占全国的比重（％）示意图，据此完成下列5～6题。
5. 下列有关四地区交通条件的叙述，错误的是（ C ）A. 长江三角洲河网密布，河运条件优越B. 环渤海地区地形平坦，铁路网密集C. 西南地区地势低平，公路运输发达D. 陇海—兰新铁路方便了西北地区与东部的联系【解析】本题考查区域地理交通条件的分析。
简述高速铁路隧道特点
简述高速铁路隧道特点
高速铁路隧道是现代铁路建设中重要的组成部分，其特点主要体现在以下几个方面。
首先，高速铁路隧道对车辆行驶速度和行车安全具有重要意义。
隧道内部相对封闭的环境使得列车在其中可以更好地保持稳定的速度，最大限度地减小了与外界环境的摩擦力，从而提高了列车的运行效率和速度。
此外，隧道的建设还可以避免列车与其他交通工具或行人之间的交叉冲突，有效提高了铁路的安全性。
其次，高速铁路隧道在地质条件和地形地貌上的要求很高。
由于隧道是在地下开挖，因此需要对所处的地质环境进行详细的勘探和评估工作，以确保隧道的稳定性和安全性。
在地形地貌条件复杂的地区，隧道的设计需要充分考虑山岭、河流、地下水等因素的影响，采取相应的措施来应对地质灾害的风险，如地层加固、防水处理等。
另外，高速铁路隧道在通风和防火方面也有一系列特殊要求。
由于隧道内的空间有限，列车行驶时会产生大量的热量和废气，因此隧道的通风系统需要能够及时排除烟雾和废气，保障列车和乘客的安全。
此外，隧道还需要采取一系列防火设计和设施，如防火墙、防火门等，以最大程度地减少火灾的发生和蔓延。
最后，高速铁路隧道还需要考虑环境保护和可持续发展的因素。
在设计和建设过程中，需要尽量减少对自然环境的破坏和对生态系统的影响。
隧道的排水系统、垃圾处理、噪音控制等方面的设计，都需要与环境保护要求相匹配，以减少对周围环境的污染和干扰。
总的来说，高速铁路隧道具有对车辆行驶速度和行车安全的重要意义，需要满足地质条件和地形地貌的要求，以及特殊的通风、防火和环境保护需求。
这些特点使得高速铁路隧道成为现代铁路建设中不可或缺的重要组成部分。
高铁隧道(隧道结构构造)
环境保护
隧道结构设计应考虑环境保护 ，尽量减少对周边环境和生态
的影响。
02
隧道衬砌结构
衬砌的类型和材料
衬砌类型
根据隧道的使用功能和围岩条件，衬砌类型可分为整体式衬砌、复合式衬砌和分离式衬 砌。整体式衬砌适用于围岩条件较好、对防水要求不高的隧道；复合式衬砌适用于围岩 条件较差、对防水要求较高的隧道；分离式衬砌适用于围岩条件特别差、有特殊要求的
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地下水压力
隧道开挖后，地下水对支护结构产生一定的 压力。
地震力
地震发生时，地层运动对支护结构产生作用 力。
温度应力
隧道内温度变化引起支护结构的热胀冷缩， 对结构产生作用力。
04
隧道排水系统
排水系统的组成和功能
排水系统的组成
主要由排水沟、集水坑、排水管道等组成。
排水系统的功能
主要负责将隧道内的积水排出，保持隧道干燥，防止水患对隧道结构和列车运行造成影响。
隧道。
衬砌材料
常用的衬砌材料有混凝土、钢筋混凝土和喷射混凝土等。混凝土衬砌具有抗压强度高、 耐久性好、成本低等优点，适用于一般隧道；钢筋混凝土衬砌具有更高的抗压和抗剪强 度，适用于有较大压力和剪力的隧道；喷射混凝土衬砌具有快速、简便、耐久性较好等
优点，适用于围岩条件较差、开挖后需要快速支护的隧道。
衬砌的厚度和构造
排水系统的设计原则
01
安全可靠
经济合理
02
03
便于维护
排水系统应具备足够的排水能力， 保证在任何情况下都能及时排除 积水。
在满足功能要求的前提下，应尽 量降低工程成本，选择合适的材 料和施工方法。
新建云桂铁路云南段施工监理YGJⅢ标工程
工程建设单位：云桂铁路云南有限责任公司
设计单位：铁道部第二勘探设计院
施工单位（站前）：中铁十七局 、中铁十八局
监理单位：西安铁一院工程咨询监理公司
咨询单位：铁道部第四勘探设计院
监督单位：铁道部工程质量平安监督总站昆明监督站
2.工程地质情形
地层岩性
云南境内丘北以东广大范围的三叠系地层均为碎屑岩，丘北至弥勒间的中三叠统地层那么要紧为碳酸盐岩；奥陶系地层仅局部可见。第三系在云南各断陷盆地内发育良好，其下部多属红色碎屑岩建造，上部常含褐煤。第四系各类成因的松散堆积物广布全线，以河谷、盆地及低洼地带较为集中，且厚度甚大。
新建云桂铁路（云南段）施工监理YGJ-Ⅲ标工程
监 理 细 那么
（路基防排水）
编制人：
审核人：
批准人：
西安铁一院咨询监理
云桂铁路（云南段）监理三标监理部
二零一零年八月五日
文件修订页
版本号
年月日
事 由
备注
第一章
1.概况
新建云桂铁路东起南宁枢纽的南宁站，沿既有南昆铁路走廊前行后引入既有百色站。以后向西跨过右江后DK291+420处进入云南境内，通过文山州的富宁县、广南县和丘北县，于弥勒县江边街周围跨过南盘江，经红河州的弥勒县后进入昆明的石林县，在宜良南侧再次跨越南盘江，通过阳宗镇，于昆明市呈贡新区设昆明南客站，以后与D2K733+695处引入昆明枢纽。新建云桂铁路正线全长709。518千米，其中广西自治区境内274.83千米，云南省境内431.183千米。
第四章
1.监理工作范围
标段范围路基边坡防护与排水工程的所有内容。
2.监理工作内容
路基防护
一样规定
护坡应及时安排施工，爱惜路基和避免水土流失。
对门山隧道褶皱安全专项方案
对门山隧道褶皱安全专项方案云桂铁路(云南段)五标段一、工程概况1.1设计概况对门山隧道位于丘北县新店乡、冲头乡境内，进口位于新店乡牛场坪村，出口位于冲头乡，隧道设计为10.5 ‰单面下坡，全隧设计时速200Km/h,预留250Km/h客货共线铁路，采用双块式无碴轨道设计，起讫里程为DK588+058～DK597+636，全长9578m，其中V级围岩为1648米，Ⅳ级围岩为2620米，Ⅲ级围岩为5310米。
最大埋深约650m。
本隧道在出口段左线线路中线左侧30m处设一平导。
平导起讫里程为PDK594+520~PDK597+618，全长3098m，采用尺寸为5.0m×6.0m, 其中III级围岩1030米，IV 级围岩1975米，V级围岩93米。
于DK591+580线路前进方向左侧与左线线路中线小里程方向平面夹角为88°设置一全长1715米的斜井，采用无轨单车道运输。
1.2工程地质及水文情况 1.2.1工程地质隧址区属构造剥蚀中山地貌，地形起伏较大，年平均降雨量1060mm，测区地面高程1185～1929m，洞身段高程一般在1300～1500m，相对高差200～700m，隧道最大埋深约650m，地形起伏较大，自然坡度一般20o～40o，局部可达60o。
测区内基岩零星露出，表层有第四系坡残积粉质粘土覆盖，一般厚0～2m、2～4m不等，坡体植被发育，多为杂木，局部平缓处被开垦为旱地。
隧道进、出口地1诚信创新永恒精品人品同在云桂铁路(云南段)五标段段均为冲沟及斜坡地。
沿线路仅在冲头乡一带民房比较集中，其余地带则多为荒山野岭无人居住，省道S305经区内冲头乡一带通过，偶有乡村级道路与省道相通，交通不便。
根据《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001），测区地震动峰值加速度为0.10g，（对应的地震基本烈度为Ⅶ度），震动反应谱特征周期0.45s。
隧道构造以华夏系、新华夏系构造为主体构造。
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线路建设分为云南段和广西段。 线路建设分为云南段和广西段。
2009年12月27日 连接云南、 2009年12月27日，连接云南、广西的云桂铁路分别在春城昆 明市和革命老区百色市开工。铁道部部长刘志军、副部长卢春 明市和革命老区百色市开工。铁道部部长刘志军、 云南省委书记白恩培、省长秦光荣， 房，云南省委书记白恩培、省长秦光荣，广西壮族自治区党委 书记郭声琨、自治区主席马飚，中国铁建总裁赵广发、 书记郭声琨、自治区主席马飚，中国铁建总裁赵广发、副总裁 张宗言应邀出席动员大会。 张宗言应邀出席动员大会。
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红石岩 隧道
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小寨隧 道 幸福隧 道 新哨隧 道 石林隧 道 老石山 隧道 新莲隧 道
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云桂铁路的地位
行车速度 高速铁路一般是指最高行车速度达到250km/h及以上的新建 高速铁路一般是指最高行车速度达到250km/h及以上的新建 250km/h 铁路和最高行车速度200km/h及以上的既有线提速铁路。 铁路和最高行车速度200km/h及以上的既有线提速铁路。 200km/h及以上的既有线提速铁路 高速铁路的发展趋势是设计速度350km/h，甚至380km/h。 高速铁路的发展趋势是设计速度350km/h，甚至380km/h。 350km/h 380km/h 云桂铁路旅客列车设计行车速度为200km/h，预留250km/h条 云桂铁路旅客列车设计行车速度为200km/h，预留250km/h条 200km/h 250km/h 件，属于高速铁路的范畴。 属于高速铁路的范畴。
不良地质及特殊岩土
岩溶、有害气体、高地震烈度、 岩溶、有害气体、高地震烈度、 高地热、高地应力、膨胀土、 高地热、高地应力、膨胀土、软 土等
岩溶： 岩溶：段内通过碳酸盐岩地段长 87.7km， 87.7km，主要分布于江西村至那 吉段（DK26-DK133）、 ）、田阳 吉段（DK26-DK133）、田阳 DK181-DK191）， ），占全段线路总 （DK181-DK191），占全段线路总 长的31.9% 31.9%。 长的31.9%。潜在危害为隧道突水 涌泥。 涌泥。
不良地质及特殊岩土
软土、膨胀岩土：造成隧道围岩变形开裂、内鼓、 软土、膨胀岩土：造成隧道围岩变形开裂、内鼓、坍塌和膨胀
重点隧道工程
序号
工程名 称 富宁隧 道 革郎隧 道
工程概况
工程难点
1
长 13748m，工期 51 个月，围岩：Ⅱ级 0m，Ⅲ级 3225m； 工期紧，施工安 Ⅳ级 7295m；Ⅴ级 3228m。不良地质主要为断层破碎带、 全风险大，Ⅰ级 危岩落石、岩溶、软岩变形、高地温等。 风险 长 11575m， 工期 50.3 个月， 围岩： Ⅱ级 500m， Ⅲ级 4570m； 工期紧，施工安 Ⅳ级 3360m；Ⅴ级 3145m。不良地质主要为断层破碎带、 全风险大，Ⅰ级 危岩落石、岩溶、红黏土等。 风险 围岩： Ⅱ级 300m， Ⅲ级 6880m； 长 14557m， 工期 51.3 月， 工期、施工安全 Ⅳ级 6065m；Ⅴ级 1317m。不良地质主要为岩溶及岩溶 风险大，Ⅰ级风 水、順层偏压、膨胀性岩土、地温地应力、危岩落石、 险 煤层瓦斯等。 工期、施工安全 长 6497m， 工期 51.4 月， 围岩： Ⅱ级 1925m， Ⅲ级 1590m； 风险大，Ⅰ级风 Ⅳ级 1725m；Ⅴ级 1256m。不良地质主要为岩溶。 险 长 12820m， 工期 50.3 月， 围岩： Ⅱ级 1695m， Ⅲ级 5880m； 工期、施工安全 Ⅳ级 2745m；Ⅴ级 2500m。不良地质主要为岩溶、順层 风险大，Ⅰ级风 偏压、有害气体及松软土。 险 长 11496m， 工期 52.2 月， 围岩： Ⅱ级 2925m， Ⅲ级 4875m； 工期紧，施工安 Ⅳ级 2085m；Ⅴ级 1391m；Ⅵ级 220。不良地质主要为岩 全风险大，Ⅰ级 溶、有害气体等。 风险 长 18218m， 工期 53 月， 围岩： Ⅱ级 5780m， Ⅲ级 7315m； 工期、施工安全 Ⅳ级 2700m；Ⅴ级 2423m。不良地质主要为岩溶、高地 风险大，Ⅰ级风 应力等。 险 长 8390m， 工期 50.6 月， 围岩： Ⅱ级 1255m， Ⅲ级 3315m； 工期、施工安全 Ⅳ级 1590m；Ⅴ级 2230m。不良地质主要为岩溶、高地 风险大，Ⅰ级风 温高地应力、有害气体及石膏、膨胀土、红黏土等。 险 长 12930m， 工期 52.9 月， 围岩： Ⅱ级 1095m， Ⅲ级 4280m； 工期、施工安全 Ⅳ级 3935m；Ⅴ级 3620m。不良地质主要为岩溶、高地 风险大，Ⅰ级风 温高地应力、有害气体及膨胀土、红黏土等。 险
不良地质及特殊岩土
危岩落石：对隧道洞门危害大，主要分布于双邓（DK71+500）、 危岩落石：对隧道洞门危害大，主要分布于双邓（DK71+500）、 平果至果芬（DK110-DK132）等地段。 平果至果芬（DK110-DK132）等地段。 顺层：隧道顺层偏压段需加强支护。 顺层：隧道顺层偏压段需加强支护。 砂土液化：路基工程需结合软土、松软土做加固处理。 砂土液化：路基工程需结合软土、松软土做加固处理。 有害气体：沿线E2b、E2n、P2lh、P2h组地层夹煤层或煤线， 有害气体：沿线E2b、E2n、P2lh、P2h组地层夹煤层或煤线， E2b 组地层夹煤层或煤线 具有瓦斯等有害气体富集的条件。 具有瓦斯等有害气体富集的条件。 高地温：隧道工程需加强岩温监测与通风。 高地温：隧道工程需加强岩温监测与通风。 高地应力：可能发生的硬岩岩爆与软岩变形。 高地应力：可能发生的硬岩岩爆与软岩变形。
云桂铁路云南段
隧道：正线新建隧道及明洞92座 累计长度306.658km， 隧道：正线新建隧道及明洞92座，累计长度306.658km，占 92 306.658km 正线总长度的71.12%。长度10km以上隧道11座 正线总长度的71.12%。长度10km以上隧道11座，共143.457km； 71.12% 10km以上隧道11 143.457km； 长度6 10km隧道9 长度6～10km隧道9座，共68.875km；长度3～6km隧道9座，共 隧道 68.875km；长度3 6km隧道9 隧道 36.246km；长度3km以下隧道63座，共58.08km。隧道工期控制 36.246km；长度3km以下隧道63座 3km以下隧道63 58.08km。 全线总工期。 全线总工期。 总工期为６ 总工期为６年，云南省境内本项目静态投资478.65亿元。 云南省境内本项目静态投资47桂铁路（云南段）线长大隧道群区段拉通设置CRTSⅠ双块 新建云桂铁路（云南段）线长大隧道群区段拉通设置CRTSⅠ双块 CRTSⅠ 式无碴轨道，正线铺设无碴轨道计10个区段268.454km， 式无碴轨道，正线铺设无碴轨道计10个区段268.454km，其中路基 10个区段268.454km 无碴轨道5.677km，桥梁无碴轨道10.194km， 无碴轨道5.677km，桥梁无碴轨道10.194km，隧道无碴轨道 5.677km 10.194km 252.582km。 252.582km。
云桂铁路云南段
新建云桂铁路云南段（省界D2K291+420～昆明D2K733+695） 新建云桂铁路云南段（省界D2K291+420～昆明D2K733+695）正 D2K291+420 D2K733+695 线长431.183km，其中路基长度80.997km，桥梁长度43.528km， 线长431.183km，其中路基长度80.997km，桥梁长度43.528km， 431.183km 80.997km 43.528km 隧道长度306.658km，桥隧比例为81.21%， 隧道长度306.658km，桥隧比例为81.21%，长大隧道群拉通设 306.658km 81.21% 置双块式无碴轨道268.454km，无碴轨道铺设比列为61.74%。 置双块式无碴轨道268.454km，无碴轨道铺设比列为61.74%。 268.454km 61.74% 设有平安、富宁（中间站）、白蜡寨、广南（中间站）、珠琳、 设有平安、富宁（中间站）、白蜡寨、广南（中间站）、珠琳、 ）、白蜡寨 ）、珠琳 普者黑（中间站）、腻革龙、新哨、弥勒（中间站）、石林板 普者黑（中间站）、腻革龙、新哨、弥勒（中间站）、石林板 ）、腻革龙 ）、 桥（中间站）、阳宗（中间站）、昆明南客运站等计12个车站， 中间站）、阳宗（中间站）、昆明南客运站等计12个车站， ）、阳宗 ）、昆明南客运站等计12个车站 其中中间站6 其中中间站6个，客站１个。 客站１
CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道 Ⅰ
云桂铁路云南段
项 目 百色～昆明 Ⅰ级 双线 百色至昆明 9‰,加力坡 18.5‰；石林板桥至昆明南局 部 23.5‰。 200km/h 预留 250km/h 一般 5500m，困难 4500m 电力 4000t 百色至石林板桥 880m，石林板桥至昆明南 650m 自动 铁路等级 正线数目 限制坡度 路段旅客列车最高行 车速度 最小曲线半径 牵引种类 牵引质量 到发线有效长 闭塞类型
序号
线名
线路长度 （km） km）
隧道座数
隧道长度 （m）
隧线比（％） 隧线比（％）
速度目标值
1 2 3 4
兰新二线 京沪 哈大 武广 贵广 兰渝 云桂 南广 厦深 郑武 成兰 郑西 合武 温福 甬台温 福厦
1776 1318 914 869 857 820 710 575 502 473 462 458 359 298 282 256
14（新疆段） 18 8 222 221
19.3 14376 9694 172152 461683 560000（桥隧）
2.7 1.1 1.1 19.8 53.9 70（桥隧） 57.3 23.4 23.6 8.7 67.1 16.8 17.8 50.1 31.2 15.8
250 350 350 350 350 250 250 250 250 350 200 350 250 250 250 250