国内外高速铁路隧道特点和发展概况
2019年中国高速铁路隧道建设现状及发展趋势分析,智能铁路是必然方向「图」
2019年中国高速铁路隧道建设现状及发展趋势分析，智能铁路是必然方向「图」一、中国铁路固定资产投资额随着高速铁路隧道的建设，我国隧道建造理念、勘察技术、设计技术、施工设备及施工管理水平有了长足的进步，同时机械化装备制造技术与物联网、云计算及大数据等信息处理技术亦快速发展。
截至2019年我国铁路固定资产投资额为8029亿元。
2013-2019年我国铁路固定资产投资额及增长资料来源：交通运输部，华经产业研究院整理二、中国高速铁路隧道建设现状分析截至2019年底，中国已投入运营的高速铁路总长3.5万km。
共建成高速铁路隧道3442座，其中10km以上的特长隧道有71座。
2017-2019年我国高速铁路隧道运营现状资料来源：公开资料整理2019年我国高速铁路隧道运营长度达到5515km，同比增长12.6%，其中10km以上特长隧道长度为908km。
2017-2019年我国高速铁路隧道运营长度资料来源：公开资料整理2019年我国高速铁路隧道新增运营数量为414座，运营长度为619km，其中特长隧道数量为7座，运营长度为87km。
2017-2019年中国高速铁路隧道新增运营情况资料来源：公开资料整理2019年我国高速铁路隧道在建数量为1331座，在建长度为2560km，其中在建特长隧道数量为46座，在建长度为591km。
2017-2019年中国高速铁路隧道在建情况资料来源：公开资料整理2019年我国规划高速铁路隧道数量为3208座，规划高速铁路长度为7975km，其中规划特长隧道数量为139座，长度为1882km。
2017-2019年中国高速铁路隧道规划情况资料来源：公开资料整理更多内容相关报告：华经产业研究院发布的《2020-2025年中国高速铁路行业市场运营现状及投资规划研究建议报告》三、中国具体高速铁路隧道运营与建设现状分析2019年中国新增运营有隧道工程项目的高速铁路共12条，总长2861km；共有隧道414座，累计长度约619km。
国内外典型高度铁路隧道工程介绍
国内外典型高度铁路隧道工程介绍说起铁路隧道，大家第一反应是什么？是不是感觉就像进入了一个深不见底的黑洞？其实铁路隧道真没那么吓人，它们是那些潜伏在地下的“钢铁长龙”，可谓是铁路运输的“大动脉”。
今天咱们就来聊聊那些国内外典型的高铁隧道，看看它们如何在咱们看不到的地方默默“发光发热”，让咱们的出行更加快捷方便。
咱从咱们中国的高铁隧道说起。
你别看现在中国的高铁网络发达得跟蛛网一样，最开始可不是那么顺利的。
大家都知道，咱们的“复兴号”跑得飞快，但是想要在高山峻岭之间开辟一条铁路，隧道这事就成了大问题了。
比如咱们的“京张高铁”，这条线可是全程都在翻山越岭。
你说光是铺铁轨，不钻隧道行得通吗？显然不行。
这条线的“雄鹰隧道”就成了焦点，它不止是长，而且还特别深，站在隧道口往里看，哇，感觉有点像进入了另一个世界。
你知道吗？这条隧道挖的时候可不是一帆风顺的，遇到的困难就跟你逛商场总遇到排长队一样，让人头疼。
可是工人们还是靠着智慧和坚持，终于把这个“地下通道”打通了。
这条隧道不仅仅是京张高铁的重要“生命线”，也是中国高铁技术的一张名片。
哦，对了，别看这个隧道全长才四十多公里，大家知道吗？它的深度可是足足有几百米，挖的时候简直是“丈量天堑”，尤其是隧道里的那些“硬骨头”，简直是让工人们吃尽了苦头。
不过，咱中国的铁路隧道技术那可真不是盖的，往远了说，咱们的“沪昆高铁”也有一条了不得的隧道——“大雁塔隧道”。
别看这个名字挺文艺，实际上一眼看过去，你就知道这隧道可不简单。
它横跨山川，穿越高地，尤其是在云南一带，山高谷深，地质条件差得要命。
可是，咱们的工程师们硬是克服了种种困难，用最先进的设备，终于让这条隧道也成功开通。
可以说，它把“高铁”这个字眼给实实在在地写进了“深山”之中。
说完国内的，再聊聊国外的那些高铁隧道。
要是提到国外高铁隧道，你可能会想起日本的“新干线”。
要说日本的隧道，那可真不是闹着玩的，尤其是“东海道新干线”上的隧道，那真是个个都是世界级的存在。
2024年高速铁路隧道市场分析现状
2024年高速铁路隧道市场分析现状一、市场概述随着城市化进程的加速和人口流动的增加，高速铁路在现代交通领域具有重要地位。
高速铁路隧道作为高速铁路建设不可或缺的一部分，在加速交通运输效率、减少运输成本和保护环境方面发挥着至关重要的作用。
随着中国高速铁路建设的快速发展，高速铁路隧道市场也蓬勃发展。
二、市场规模众所周知，中国高速铁路网是世界上最大的高速铁路网之一。
截至目前，中国高速铁路总里程已超过3万公里，其中大部分穿越了山区和平原。
高速铁路隧道在中国高速铁路建设中占有重要地位，隧道长度已超过1.2万公里。
这显示出高速铁路隧道市场的巨大潜力。
三、市场竞争高速铁路隧道市场具有激烈的竞争环境。
目前，中国拥有多家优秀的隧道建设公司和技术团队，它们在高速铁路隧道设计、施工和运营方面积累了丰富的经验。
同时，国外企业也在中国市场积极参与高速铁路隧道建设，如德国、法国等。
市场竞争将推动高速铁路隧道行业的技术不断创新和提高。
四、市场发展趋势近年来，中国高速铁路隧道市场发展迅猛，未来仍有巨大发展潜力。
随着高速铁路网络的不断延伸和完善，将需要更多的隧道来穿越更多的地理条件复杂的区域。
同时，随着技术的不断发展，高速铁路隧道的施工周期将会缩短，施工质量将会更加稳定可靠。
五、市场挑战尽管高速铁路隧道市场前景广阔，但也面临一些挑战。
首先，高速铁路隧道建设需要庞大的投资，这对于一些中小型企业来说可能会成为限制。
其次，地质条件的复杂性可能增加隧道施工的风险。
最后，隧道的建设和运营需要遵守严格的安全标准和环境保护要求，这对企业来说也是一项挑战。
六、市场前景展望综合以上分析，高速铁路隧道市场将继续保持快速增长的势头。
未来几年，中国可能会加快高速铁路建设的步伐，进一步拓宽高速铁路隧道市场空间。
同时，随着中国技术水平的提高，中国企业可能在国际市场上也具备竞争力。
高速铁路隧道市场的未来充满了机遇和挑战，企业应抓住机遇，应对挑战，不断提高自身实力，以适应市场的快速变化。
高速铁路隧道简介
高速铁路隧道简介一、高速铁路隧道概况根据2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
1、高速铁路隧道的特点与一般铁路隧道不同，高速铁路隧道的特点体现在空气动力学特性方面。
当列车高速进入隧道时，由于隧道的边壁限制了隧道内空气的侧向流动和向上流动，使得列车前方的空气受压缩，气压升高。
随着列车继续前进，在车后留下空间，致使空气向此空间补充，气压随之降低。
因此列车通过隧道时，隧道内某一点的空气压力将会产生从上升到下降即从压缩到膨胀这样一个瞬变过程。
另外，列车头部进入隧道时，强烈冲击隧道中的静止空气柱，形成压力脉冲，并以声速向隧道出口方向运动，在出口突然释放，一部分散布到隧道出口，产生微气压波，另一部分发生反射，由正压变为负压，同样以声速沿列车运行相反的方向运动，遇到列车后，空气阻力在大气压力附近发生波动，使旅客的耳朵发生明显不适。
微气压波也可能产生空气动力学噪声，对隧道出口的建筑物产生影响。
2、我国高速铁路隧道分布表1 我国典型高速铁路隧道分布情况线别线路长度（km）隧道数量(座）隧道长度（km) 隧线比（%）武广客专874 232 164 18.77郑西客专485 38 77 15.88甬温线274 58 89 32.48温福线298 72 163 54.8福厦线265 35 41 15.3武合线356 37 64 18石太线189 32 75 39.4合计2741 504 673 24.55表2 部分客运专线特长隧道表序号隧道名称隧道长度（km）所属线别1 太行山隧道27848 石太线2 大别山隧道13253 武合线3 霞浦隧道13099 温福线4 南梁隧道11536 石太线5 金寨隧道10700 武合线6 大瑶山一号隧道10080 武广客专注：除太行山隧道外，均为双线隧道。
二、高速铁路隧道衬砌断面1、直线隧道净空高速铁路因其时速标准不同，隧道断面形式各异，衬砌内轮廓净空有效面积也不同，如表3所示。
2023年高速铁路隧道行业市场调研报告
2023年高速铁路隧道行业市场调研报告本文根据市场调研得到的数据和资料，对于高速铁路隧道行业市场现状和未来发展趋势进行分析和总结，具体内容如下：一、市场概况高速铁路隧道行业是铁路建设中极其重要的一个领域，能够满足人民群众对于出行速度和安全的需求，也可以促进区域经济发展。
自2013年以来，我国相继开通了京沈高铁、京广高铁、沈海高铁等多条铁路，隧道建设成为了高速铁路建设中不可或缺的一部分。
据统计，2019年中国高速铁路隧道总里程已经超过11000公里，随着未来高速铁路建设的加速，高速铁路隧道行业的市场规模将进一步扩大。
二、市场竞争格局高速铁路隧道行业市场竞争格局主要分为两个方面：一是技术优势，二是市场占有率。
目前，国内有多家企业涉足高速铁路隧道建设，但其技术水平和服务质量存在差异。
一些企业因为技术领先，服务周到，已经在市场中占有了较大的份额，成为行业翘楚。
例如，中国铁建、中铁隧道等企业在高速铁路隧道建设方面具有丰富的经验和较高的技术水平，在市场中占有较大的份额。
三、市场发展趋势1、技术水平不断提高。
随着高速铁路技术的不断推陈出新，高速铁路隧道建设技术也在不断创新和提高。
未来，行业内的企业需要不断提高技术水平和服务质量，以满足市场对于新技术和高品质服务的需求。
2、市场规模持续增加。
根据国家发改委的规划，未来10年我国高速铁路将陆续建设多条新线路，隧道建设将持续增加。
相应的，高速铁路隧道行业的市场规模也将快速扩大。
3、环保要求更加严格。
随着绿色发展和环保问题的日益重视，未来高速铁路隧道建设也将面临更加严格的环保要求。
企业需要加强环保技术和管理，提高建设过程中的环境保护和资源利用效率。
总之，高速铁路隧道行业市场前景广阔，但同时也面临着激烈的竞争和内部矛盾。
未来，行业内的企业需要加强技术创新、提高服务质量，以更好地满足市场需求，做到可持续发展。
国内外高速铁路发展概况
第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。
—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。
2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。
据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。
世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。
西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。
瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。
这一时期建成高速铁路约1500km。
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。
具有重要里程碑的铁路隧道的工程概况和标志性技术突破
具有重要里程碑的铁路隧道的工程概况和标志性技术突破
中国铁路发展有很多具有重要里程碑的铁路隧道工程。
以下是其中几个重要的项目概况和标志性技术突破：
1. 青藏铁路隧道：青藏铁路是连接中国内地与西藏的重要铁路，其中的隧道工程十分显著。
最为著名的是青藏铁路中的新建和改建段109座隧道，总长度达960多公里，其中包括全长约5.2公里的唐古拉山隧道，是世界上海拔最高的铁路隧道。
2. 南水北调东线工程隧道：南水北调工程是中国历史上规模最大的水利工程，其中东线工程横跨华北地区，解决了这一地区严重缺水的问题。
该工程的隧道工程主要包括引江济淮隧道、引漳津黄隧道等，通过大规模隧道的修建，实现了不同流域之间的水资源调配。
3. 长江三峡隧道：长江三峡隧道是中国第一个承担铁路和公路双功能的大型横贯长江的隧道工程。
该隧道采用了多项创新技术，如岛式主导式隧道掘进、盾构与顶进法相结合等，克服了地质条件复杂、水文条件恶劣等难题，成功实现了长江两岸的交通连接。
这些铁路隧道工程的标志性技术突破包括新型施工方法和技术、地质勘探和隧道设计、土力学和地下水处理等领域的创新。
这些创新技术不仅促进了中国铁路发展，也为世界隧道工程的建设提供了宝贵的经验。
国外高速铁路建设及发展趋势
橡胶垫层 泡沫聚乙烯 防振 Ｇ 型
３２
２００７．０３ （ 上半月刊）
２４０ ２４０
ｔｒａｃｋ ｃｅｎｔｅｒ ｌｉｎｅ
轨枕 Ｂ ３５５．３ Ｗ６０Ｍ 距离 ６５０ｍｍ
２８００ ２５０９
ＵＩＣ６０ 轨道 轨道扣件系统 ＶＯＳＳＩＯＨ３００
１∶８
ＴＯＲ＝ ± ０．００ －４９３
超高混凝土 横向钢筋 ¿２０，ａ＝６５０
根据 １９７０ 年 ５ 月日本７ １ 法令， 列车在主要区间以 ２００ｋｍ／ｈ 以上 速度运行，可以被称为高速铁路。 根据 １９８５ 年 ５ 月联合国欧经会的 标准，客运专线３００ｋｍ／ｈ ，客货混 线 ２５０ｋｍ／ｈ 可以被称高速铁路。 国际铁路联盟（ Ｕ Ｉ Ｃ ） 给出的标准是 新线 ２ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 以上，既有线改造 ２００ｋｍ／ｈ 以上。目前，国际上公认 列车最高运行速度达到 ２００ｋｍ／ｈ 及 以上的铁路叫作高速铁路。 ２．２ 世界高速铁路的发展
技术创新成为世界铁路复苏的 重要动力。自 ２０ 世纪中后期，铁路 行业开始复苏。在世界范围内，以信 息技术和高速技术为龙头，带动了 铁路整体技术的迅猛发展，使铁路 这一传统产业面貌焕然一新，铁路 市场竞争能力大大提高。
２ 世界高速铁路概况
２．１ 高速铁路的出现 １９６４ 年 １０ 月 １ 日，世界第一条
ＴＧＶ 动车组试验速度达到５１５．３ｋｍ／ｈ。 高速铁路设计速度为２００ｋｍ／ｈ 以上， 日、法、德、意等技术原创国，高速 实际运行速度为２１０ｋｍ／ｈ，近期运行 列车运行速度都达 ３００ｋｍ／ｈ，最高达 速度已提高到 ２７０ｋｍ／ｈ 以上。法国 ３２０ｋｍ／ｈ，３５０ｋｍ／ｈ 动车组正在研制。 早期高速铁路设计速度为 ３００ｋｍ／ｈ，
现在铁路发展模式形成了 ３ 种 类型（见图 １），包括： 客运型，以日 本铁路为代表； 货运型，以美国铁 路为代表，还有加拿大、南非等； 客 货并举型，有俄罗斯、中国、印度及 欧洲铁路等。其中，旅客运输正向高 速、便捷、舒适化方向发展，而货物
国内外高速铁路发展概述
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
高速铁路的隧道工程介绍
物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不 会消失，只不过从一种形式转化为另一种形式 。钢轨的温度力也同样如此，它不可能消失， 是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定 轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用 高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢 轨进 行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓， 六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹 条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。
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Mach数，它是高速流的一个相似参数。我们平时所说的飞机的Mach数是 指飞机的飞行速度与当地大气(即一定的高度、温度和大气密 度)中的音速 之比。比如Ma1.6表示飞机的速度为当地音速的1.6倍。 马赫数以奥地利物理学家马赫（1836-1916）命名，简称M数，表示为： M＝V/a，M数是衡量空气压缩性的 最重要的参数（见马赫波）。定义为 物体速度与音速的比值，即音 速的倍数。其中又有细分多种马赫数，如 飞行器在空中飞行使用的飞行马赫数、气流速度的气流马赫数、复杂流 场中 某点流速的局部马赫数等等。 由于马赫数是速度与音速之比值，而音速在不同高度、温度等状态下又有 不同数值，因此无法将 Ma2.8 的数值换算为固定的 km/hr 或 mph 等单位。马 赫数如果作为速度单位来使用，则必须同时给出高度和大气条件（一般缺省 为国际标准大气条件）。在考虑空气压缩性影响时（一般在Ma0.3以上），经
隧道工程 第11章 高速铁路的隧道工程
Tunnel engineering of high-speed rail
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高速铁路隧道工程
高速铁路隧道工程高速铁路隧道工程是近年来国家大力发展的一项基础建设工程，其具有连接经济、促进发展的优势。
本文将从以下几个方面进行介绍：1.高速铁路隧道工程的背景2.高速铁路隧道工程的重要性3.高速铁路隧道工程的建设技术4.高速铁路隧道工程的发展前景高速铁路隧道工程的背景中国的高速铁路隧道建设始于1984年，当时中国商定了一个目标，即在规定时间内建设通车里程为1000公里的线路。
自那时起，高速铁路隧道工程得到了ri的发展。
原来的隧道通常是经过山地和背景较短的山丘或地区，但是随着科技的发展和经济的快速发展，目前的高速铁路隧道技术已经越来越发达。
高速铁路隧道工程的重要性高速铁路隧道工程是大力发展铁路的重要措施，其具有如下的重要性:1.加速交通流通：高速铁路隧道工程能够缩短不同地区之间的时间跨度，加速人员和物资的流动，促进交通的发展。
2.促进城乡一体化：高速铁路隧道工程可以将城市与周边地区连接，促进城乡一体化发展，提高城市的综合竞争力。
3.繁荣区域经济：高速铁路隧道工程的建设极大地促进了地区之间的经济交流，可以改善人们的生活，带动地区经济的繁荣发展。
高速铁路隧道工程的建设技术隧道工程一般有三个重要的步骤，即掏地、开挖、集团架桥。
但是，由于隧道工程在建设过程中需要考虑到如何令各种条件下的顶板、底板和隧壁都得到支撑，因此高速铁路隧道工程所需的建设工艺和技术，远远复杂于普通隧道工程。
高速铁路隧道工程的建设技术包括如下关键步骤:1.岩土资料的勘探：在服务公共事业、交通、市政工程或资源开发的各种项目中，给出了岩土活性的数值范围，对于隧道工程进一步的设计和施工至关重要。
2.土石方工程：应当执行控制坑道形状，控制地下水流，控制工程变形，控制力学效应，根据地下板层形态选择防护措施等步骤，为工程施工提供保障。
3.隧道固结材料：对于隧道工程来说，固结材料是确保隧道长久使用和安全的重要材料。
这些材料的选用需要考虑到其吸附性，使用期限等因素。
国内外高速铁路隧道情况简介
目前客运专线隧道设计存在的问题
1.对客运专线隧道有关技术参数缺乏系统研究 2.隧道断面工程数量大 3.结构受力不合理 4.隧道内轮廓形状缺乏统一 5.同一条线各设计院的设计图纸各异
客运专线隧道限界
我国客运专线隧道内净空面积
序号 类别标准
单线 双线
1 200km/h客专近期客货共线 53.06m2 83.7m2
18 39.4 24.55
特长客运专线隧道表
序号 隧道名称 1 太行山隧道 2 大别山隧道 3 霞浦隧道 4 南梁隧道 5 金寨隧道 6 大瑶山一号隧道
隧道长度 27848 13253 13099 11536 10700 10080
所属线别 石太线 武合线 温福线 石太线 武合线
武广客专
注：除太行山隧道外，均为双线隧道。
沪高速铁路设计暂规》中部分条款进行合 理调整。 3.对客运专线隧道的技术参数进行系统优化。
二、世界各国已建成高速铁路隧道概况
据统计国外已经建成的高速铁路隧道大约 有1194km（不含意大利），其中日本 698.6km，法国59.7km，德国185.7km，西班 牙15.8km，韩国189.4km，中国台湾44km。
各国高速铁路隧道内净空面积表
国家 日本
线别 新干线
运营速度 (km/h)
240～300
双线净面 积(m2)
61～64
单线净面积 (m2)
-
大西洋线
300
法国
地中海线
350
汉诺威～维尔茨堡
德国
曼海姆～斯图加特
250
汉诺威～柏林
科隆～法兰克福
300
西班牙 马德里～瓦拉
350
马德里～塞维利亚
我国高速铁路发展概况和主要技术特点
我国高速铁路的发展概况和主要技术特点中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。
自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。
1．我国高速铁路的发展1.1 国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。
世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。
日本是世界第一个修建高速铁路的国家。
自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。
同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。
2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。
德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。
其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。
德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。
法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。
目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。
2023年高速铁路隧道行业市场分析现状
2023年高速铁路隧道行业市场分析现状高速铁路隧道行业市场分析现状随着人们对效率和便捷性的需求增加，高速铁路成为了现代交通运输的重要组成部分。
高速铁路隧道是高速铁路建设中不可或缺的部分，它不仅可以提供顺畅的运输通道，还可以减少对自然环境和城市空间的干扰。
因此，高速铁路隧道行业市场前景广阔，具有很大的发展潜力。
首先，高速铁路隧道行业市场受到国家政策和规划的大力支持。
中国政府一直重视发展高速铁路，并将其作为国家重点发展项目之一。
国家发改委发布的《“十三五”陆续批复高速铁路建设方案》提出，到2020年，高速铁路营业里程将达到3.5万公里，其中包括了大量的隧道建设。
政府的政策和规划为高速铁路隧道行业提供了坚实的市场基础。
其次，随着高速铁路建设的推进，对高速铁路隧道建设的需求也越来越大。
高速铁路隧道具有优异的通行能力和圆满的安全保障，能够为人们提供高速、舒适的出行体验。
同时，高速铁路隧道建设还可以提供就业机会，推动地方经济发展。
因此，高速铁路隧道建设受到了各地政府和企业的重视，市场需求十分旺盛。
另外，高速铁路隧道行业市场的竞争程度相对较低。
在隧道建设领域，需要大量的技术和资金投入，技术壁垒相对较高，新进入者相对较少。
目前，国内高速铁路隧道建设主要由几家大型国营企业独立完成，行业龙头企业占据了市场的主导地位。
虽然市场竞争程度相对较低，但也给了新进入者在市场上寻求发展的机会。
然而，高速铁路隧道行业仍然面临一些挑战和困难。
首先，由于隧道建设的技术难度相对较大，需要经验丰富的技术团队和高精尖的设备。
因此，在技术人才和设备方面，行业仍然存在一定的瓶颈。
其次，由于高速铁路隧道建设需要大量的资金投入，对企业的资金实力要求较高。
这对于一些中小规模的企业来说可能会面临一定的困难。
综上所述，高速铁路隧道行业市场具有很大的发展潜力。
然而，要想在这个市场中取得长久的竞争优势，企业需要具备丰富的技术经验和先进的设备，同时还需要注重人才培养和技术创新，以满足市场需求并提高竞争力。
2023年高速铁路隧道行业市场发展现状
2023年高速铁路隧道行业市场发展现状近年来，高速铁路隧道行业市场发展呈现出快速增长的趋势。
这一领域的市场主要由隧道设计、建设和运营组成，其中建设占据了最核心的地位。
以下我们将从市场规模、建设进展和发展前景三方面介绍高速铁路隧道行业的市场发展现状。
一、市场规模高速铁路交通在中国的建设已有数十年的历史，这也使得隧道行业市场规模不断扩大，已成为一个相对成熟的市场。
目前，中国高速铁路隧道行业的市场规模已经超过2000亿元，年增长率高达15%以上。
截至2021年，中国的高速铁路里程已经达到3.6万公里，铁路隧道面积超过5亿平方米，高速列车超过3000列。
在这样的市场环境下，高速铁路隧道行业市场前景广阔。
二、建设进展高速铁路隧道行业的发展需要隧道设计、隧道施工和运营管理等一系列完整的产业链支持。
隧道建设涉及土建、机电、通信等方面，维护和修建要对设备进行维护和更新，需要聚焦人才培养与配备等方面。
近年来，中国政府相继出台了关于高速铁路隧道行业的一系列政策，以促进其对市场的发展。
同时，中国高速铁路隧道行业可持续发展的标准和规范也得到了相应的提升，以提高建设效率和工程质量。
三、发展前景在未来的发展趋势上，高速铁路隧道行业不但会在市场规模上持续扩张，同时会对设计、施工、管理等方面持续提高要求。
未来的隧道工作，将会越来越注重节能、环保、智能化和安全等因素，以提高效能和避免风险。
同时，高速铁路隧道行业将会加大技术研究投入，开展智能隧道和无人驾驶列车技术等领域的研究，加快行业的升级换代。
总体而言，高速铁路隧道行业有望在未来带动中国的交通行业快速发展和经济增长，成为推动中国高质量发展的有力支撑。
中外高铁隧道简介
国内外高速铁路隧道公管20105116闫继耀一、目前国内外高速铁路及隧道的发展概况高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市之间的运输工具。
针对高速铁路，德国ICE、法国TGV等西欧国家也相继建设了旅客服务系统。
这些信息包括列车时刻表、路线建议、宜人景点路线详情、与铁路相连接的机场信息、铁路网络图、包括伦敦参观旅游卡（London VisitorTravel Card）和大不列颠遗产通行证在内的增值产品以及最常见问题解答等。
我国铁路信息化建设经过了二十几年的努力，在运输管理信息系统（TMIS）工程的带动下，客车发售和预订系统、行车调度指挥系统（DMIS，现规范为TDCS）、车号自动识别系统（ATIS）、货运营销信息系统、财务会计管理系统、办公信息系统等各信息系统取得较大发展。
中国铁路在世界上首次建立了高铁系统集成技术标准和管理体系，提升了高铁系统的安全可靠性和运行品质，有效降低了建设成本、缩短了工期，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。
目前，中国高铁技术创新正在不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。
伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。
新意法隧道技术现在立于时代的沿。
经典高铁隧道实例一、祁连山隧道经过中国铁建二十局集团六公司300余名建设者20多天的紧张筹备，国家重点工程新建兰新铁路第二双线祁连山隧道的2号斜井正式爆破进洞。
这标志着当今世界上最长的高海拔高速铁路隧道祁连山隧道全面开工建设。
全长9.515公里的祁连山隧道，横跨甘肃、青海两省，最高海拔4345米，平均海拔高达3500～4300米，被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”，是全线建设的控制性重点项目。
其最大埋深823米，已探明的碎屑流长达1600多米，其中开挖断面面积达50平方米；地质地形异常复杂，断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布，年平均气温1.8℃、最低气温－31.5℃；“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”的世界级工程建设困难一应俱全，科技含量、施工难度和艰苦环境均创全国之最，线路经过地段为无人区，交通阻隔，车辆无法通行。
国内外高速铁路隧道特点与发展概况
▪ 1、东海道新干线隧道
东海道新干线是日本第一条高速铁路，全长 515.4km，1959年4月20日正式开工，于1964 年10月1日正式开通运营，设计列车运营速度为 270km/h，有隧道67座，总长度约68.5km。
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ （1）地质情况
天童川以东为洪积层，第三纪地层和新期火山岩类，以 软石为主；断层发育显著，伴有大量涌水，特别是以新 丹那隧道为中心的火山岩地区，除断层和地下水之外， 还存在着由于热水溶液而产生的变质岩等不良地质。
▪ 隧道净空断面积为64m2。
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国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
直线隧道标准断面
曲线隧道标准断面
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国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
11.12.2020
国内外高速铁Байду номын сангаас隧道特点 和发展概况
▪ （3）设计情况 1）支护 新干线修建初期采用支护的原则是： 1.除特殊地质条件外，支护一律采用钢支撑； 2.钢支撑采用旧钢轨制作； 3.标准钢支撑由4构件构成。
为常速铁路。
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国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 高速铁路的优点：
（1）具有运输能力大、环境污染少、行车速度高、安 全性能好、占用土地少等特点。
（2）高速铁路还具有旅行时间短，准点率高，能源消 耗低，外部运输成本低等优点。
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国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 高速铁路的发展状况
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国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 日本是第一个修建高速铁路的国家，隧道在高 速铁路工程中占的比重较大。考虑经济性，同时 由于对隧道空气动力学缺乏相关的实践经验，日 本新干线隧道的断面积较小。空气动力学效应很 明显。采取了加强列车密封性等措施，仍无法根 本缓解较为明显的车内压力波动，列车通过隧道 时乘客仍有耳鸣等不适现象。因此，在适应小断 面隧道的条件下，高速列车头设计变更为流线型， 车体也加强了密封性。其次在隧道口增设缓冲结 构。
国内隧道工程发展现状和发展趋势
国内隧道工程发展现状和发展趋势国内隧道工程发展现状和发展趋势我国隧道及地下工程发展的现状和趋势,介绍了我国现有隧道的主要施工方法及技术状况,并展望了我国隧道和地下工程的发展前景。
1. 我国遂道及地下工程的发展现状改革开放以来,我国在交通、水利水电、市政、地下工程开发和利用等基础设施领域取得了令人瞩目的成就,尤其是近十年来,更取得了突飞猛进的发展,其中铁路隧道、公路隧道、水利水电隧洞、市政共同沟以及城市地铁也取得了前所未有的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。
1. 1 交通类隧道交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地下铁路工程,其中铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位,截止到2005年12月已建隧道6874座，4158km。
1949年以前664座156km,共7538座4314km。
长度大于5km的53座。
2006年在建的1758座，2164km。
即将开工的高速铁路隧道146座，184km。
规划建设客货共线铁路隧道2100km，10km以上隧道760km。
在建客运专线隧道有：武广222座172.152km广深24座32.016km郑西38座76.876km石太32座74.904km合武37座64.706km甬温59座88.115km温福59座149.423km福厦37座40.406km广珠4座4.172km10km以上的长大铁路隧道：秦岭隧道18.4km大瑶山隧道14.295km乌鞘岭隧道20.05km太行山隧道27.8km（在建）吕梁山隧道20.8km（在建双洞）东秦岭铁路隧道12.26km地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约 80km正在运营 ,而在建工程则很多,目前上述四城市仍在继续扩建地铁,其中北京规划了20条线路共700km，上海规划了17条线路共450km，天津规划了4条线路共248km，广州规划了7条线路共206.5km，深圳规划了9条线路共254km。
2024年高速铁路隧道市场前景分析
2024年高速铁路隧道市场前景分析1. 引言随着城市化的推进和人口的增加，交通拥堵问题日益凸显，高速铁路作为一种高效便捷的交通工具，正逐渐受到广大人民的推崇和使用。
而随着高速铁路的发展，高速铁路隧道也成为了必不可少的建设环节。
本文将对高速铁路隧道市场前景进行分析。
2. 高速铁路隧道市场现状分析目前，中国的高速铁路隧道建设已取得了显著的成就。
随着高速铁路线网的不断扩大，高速铁路隧道的需求也越来越大。
截至目前，中国高速铁路隧道的建设数量居世界之首。
高速铁路隧道市场的规模逐年增长，市场竞争也日趋激烈。
3. 高速铁路隧道市场未来趋势分析随着中国高速铁路的迅速发展，高速铁路隧道市场前景将持续看好。
以下是未来高速铁路隧道市场的几个趋势：3.1 技术创新提升市场需求随着科技的不断进步，高速铁路隧道的建设技术将不断创新，从而提高市场的需求。
新技术的应用将使得高速铁路隧道更加安全、耐用、节能环保，进一步吸引市场投资。
3.2 城市化进程加速推动市场增长随着城市化进程的不断推进，人口流动增加，对高速铁路的需求也会进一步增长，从而带动高速铁路隧道市场的增长。
特别是在一些经济发达地区和交通拥堵严重的地区，对高速铁路隧道的需求将更加强烈。
3.3 政策支持持续推动市场发展政府在高速铁路隧道建设方面一直给予政策支持，并加大投入。
政策的持续支持将进一步推动高速铁路隧道市场的发展，为市场创造良好的环境。
4. 高速铁路隧道市场竞争格局分析当前，高速铁路隧道市场竞争已逐渐激烈。
同时，一些国外企业也积极进入中国高速铁路隧道市场。
因此，高速铁路隧道市场的竞争格局也在逐渐形成。
未来竞争将更加激烈，技术、质量、价格等将成为市场竞争的关键因素。
5. 总结高速铁路隧道市场前景较为乐观，受到政策、技术创新和城市化进程等因素的推动，市场将继续保持稳定增长。
然而，随之而来的激烈竞争也需要市场参与者不断提升自身的技术和服务水平，以适应市场的发展需求。
在未来，高速铁路隧道市场将继续发展壮大，为社会的经济发展和人民的出行提供更加便捷的方式。
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韩国、瑞典等国的高速铁路相继新建或改建完成。 （3）据不完全统计，到2005年底，全世界已开通运营
的高速铁路里程已达到6393km。其中日本2176km,韩 国292km，法国1559km，德国917km，西班牙 952km，意大利254km，比利时88km，英国70km， 英法海峡隧道52km,丹麦瑞典33km。
09.04.2020
▪ 2、高速铁路隧道特点 高速铁路隧道与一般铁路隧道相比有较多的不同， 高速铁路隧道的特点主要是与空气动力学相关方 面的，它涉及到隧道的洞口形状、隧道及列车的 横断面积、列车头部形状、车辆密封性、隧道结 构的耐久性、洞内设施及轨道道床类型等一系列 的问题。
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2、各国高速铁路隧道技术要点
线路长度（km） 约1300 约2230 约1860 约1600 约1400
约880 约770 约1900
约2000
约13860
1.2、高速铁路隧道现状和特点
▪ 1、各国高速铁路隧道现状 各国高速铁路的发展，截至到2005年底，全世界 已经建成的高速铁路隧道总长度已经超过 1400km。其中日本783.6km，法国59.7km， 德国201km，西班牙15.8km，意大利71km， 英国26km，中国台湾44km。
▪ 1、东海道新干线隧道 东海道新干线是日本第一条高速铁路，全长 515.4km，1959年4月20日正式开工，于1964 年10月1日正式开通运营，设计列车运营速度为 270km/h，有隧道67座，总长度约68.5km。
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▪ （1）地质情况 天童川以东为洪积层，第三纪地层和新期火山岩类，以 软石为主；断层发育显著，伴有大量涌水，特别是以新 丹那隧道为中心的火山岩地区，除断层和地下水之外， 还存在着由于热水溶液而产生的变质岩等不良地质。 天童川以西主要是古生层水成岩，但伴随有大量的断层 破碎带。
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中国铁路快速客运通道及城际快速客运系统规划表
项目 “四纵”客运专线
“四横”客运专线
3个城际客运系统 合计
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线别 北京—上海 北京—武汉—广州—深圳 北京—沈阳—哈尔滨（大连） 杭州—宁波—福州—深圳 徐州—郑州—兰州 杭州—南昌—长沙 青岛—石家庄—太原 南京—武汉—重庆—成都 环渤海地区城际客运系统 环长江三角洲地区城际客运系统 环珠江三角洲地区城际客运系统
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▪ （2）净空断面 ▪ 东海道新干线的隧道全部采用复线型。轨道间距为
1435mm。下图1是直线隧道的标准断面。图2是曲线 标准断面。起拱线的内宽都一样为9.6m。起拱线到路 面的高度，直线断面是3.05m，曲线断面是3.35m。 ▪ 隧道净空断面积为64m2。
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直线隧道标准断面
曲线隧道标准断面
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▪ （3）设计情况 1）支护 新干线修建初期采用支护的原则是： 1.除特殊地质条件外，支护一律采用钢支撑； 2.钢支撑采用旧钢轨制作； 3.标准钢支撑由4构件构成。
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形式
构件（旧钢轨） 间距 衬砌厚
拱部
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1.1、高速铁路的发展
▪ 高速铁路的优点： （1）具有运输能力大、环境污染少、行车速度高、安 全性能好、占用土地少等特点。 （2）高速铁路还具有旅行时间短，准点率高，能源消 耗低，外部运输成本低等优点。
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▪ 高速铁路的发展状况 （1）世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线
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▪ 1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车 最高运行速度规定为：客运专线300km/h，客货混线 250km/h。
▪ 1986年1月，国际铁路联盟秘书长勃莱认为，高速列车 最高运行速度至少应达到200km/h。
▪ 因此，国际上目前对列车运行速度达到200km/h及以 上的铁路称为高速铁路；运行速度达到140～160km/h 时铁路称为快速铁路；运行速度为120km/h的铁路称 为常速铁路。
2.1、日本新干线高速铁路隧道 日本建设高速铁路隧道历史最长，数量最多；日 本新干线高速铁路隧道多采用单洞双线断面，断 面有效净空面积只有62～64m2，是目前世界各 国双线高速铁路隧道中最小的；为解决乘车舒适 度和降低洞口微气压波，日本新干线高速铁路隧 道采用了提高列车密封性能和在洞口设置缓冲结 构的措施；早期的新干线隧道内一般采用碎石道 床，后来修建的隧道内一般采用无碴轨道结构， 并且以板式无碴轨道居多；隧道主要采用复合式 衬砌，初期支护为主要受力结构，多采用型钢支 护，二次衬砌主要作用是安全储备，厚度一般采 用30cm。 09.04.2020
09.04.2020
（4）我国一直密切跟踪世界高速铁路技术的发展，上世 纪80年代结合京沪高速铁路开始了大量的研究工作。 2004年初，国务院批复了《中长期铁路网规划》。按 此规划，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。 其中要建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及3个城 际快速客运系统，计修建设客运专线1.2万km以上，客 车运行速度目标值达到200km/h及以上。
边墙 （m） 度（m）
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甲
1@50kg
2@30k g
1.5
乙 2@30 丙 2@37
2@50 2@50
1.2～ 0.9
0.5
0.5～ 0.7
丁
2@30kg 垫板2I－250·125·10
0.6
0.7
▪ 2）衬砌结构 1、衬砌厚度在地质较好时采用50cm，不良时为70cm， 特别恶劣时采用90cm，在膨胀性地层双层拱圈，外圈 厚70cm；内圈厚40cm。 2、隧道的开挖采用先拱后墙法施工。为了边墙混凝土灌 注的安全，在起拱线以上1.1m的地方，采用扩大拱脚 的办法。
国内外高速铁路隧道特点和发展概况
09.04.2020
1、概述
▪ 高速铁路定义： 高速行车是铁路现代化的重要标志，高速铁路是一个具 有国际性和时代性的概念。1970年5月，日本在第71号 法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要 区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速 铁路”。这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高 速铁路下的定义。