世界高速铁路发展概况解析
世界高速铁路发展概况—国外高速铁路发展概况
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
高速铁路的概念
“高速”——相对的概念，不断发展、变化。
国际铁路联盟（UIC）规定： 新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上为
路
中间站有“分解”及“合并”作业。
九州公司 1955年，创下电力机车牵引331km/h的世界纪录。
• 技术优势在高速新线建设和先进机车车辆研制方面突出。
• 在修建高速铁路之初，就确定了TGV高速列车可下既有线 运行的运输组织模式（兼容性），TGV列车通达范围 7500km，覆盖大半法国国土。
日本新干线路网图
日
东海公司
东海道山阳 新干线
1、独立封闭系统，不与其他 任何线路接轨；
2、只运行高速列车：“回声 号”、“光号”、“希望号”；
本
西日本公司
3、列车固定编组。
高
1、拥有多条线路；
速
2、列车：“翼号”、“小町号”、“浅间
铁
东日本公司
号”、“MAX号”； 3、部分高速列车下既有线运行，部分列车在
高速铁路。
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
日本高速铁路发展概况
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新 干线正式投入运营，时速210km。 日本高速铁路的营业里程已达2100多公里，计划再修建5000 公里。 在修建新线的同时，还采用在既有线上增设第三轨、拓宽轨 距等改造措施改建成山形小型新干线（全长148.6km）和秋 田小型新干线（全长127.3km）。 世界高速铁路技术发展的先驱。
国外高速铁路建设及发展趋势
橡胶垫层 泡沫聚乙烯 防振 Ｇ 型
３２
２００７．０３ （ 上半月刊）
２４０ ２４０
ｔｒａｃｋ ｃｅｎｔｅｒ ｌｉｎｅ
轨枕 Ｂ ３５５．３ Ｗ６０Ｍ 距离 ６５０ｍｍ
２８００ ２５０９
ＵＩＣ６０ 轨道 轨道扣件系统 ＶＯＳＳＩＯＨ３００
１∶８
ＴＯＲ＝ ± ０．００ －４９３
超高混凝土 横向钢筋 ¿２０，ａ＝６５０
根据 １９７０ 年 ５ 月日本７ １ 法令， 列车在主要区间以 ２００ｋｍ／ｈ 以上 速度运行，可以被称为高速铁路。 根据 １９８５ 年 ５ 月联合国欧经会的 标准，客运专线３００ｋｍ／ｈ ，客货混 线 ２５０ｋｍ／ｈ 可以被称高速铁路。 国际铁路联盟（ Ｕ Ｉ Ｃ ） 给出的标准是 新线 ２ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 以上，既有线改造 ２００ｋｍ／ｈ 以上。目前，国际上公认 列车最高运行速度达到 ２００ｋｍ／ｈ 及 以上的铁路叫作高速铁路。 ２．２ 世界高速铁路的发展
技术创新成为世界铁路复苏的 重要动力。自 ２０ 世纪中后期，铁路 行业开始复苏。在世界范围内，以信 息技术和高速技术为龙头，带动了 铁路整体技术的迅猛发展，使铁路 这一传统产业面貌焕然一新，铁路 市场竞争能力大大提高。
２ 世界高速铁路概况
２．１ 高速铁路的出现 １９６４ 年 １０ 月 １ 日，世界第一条
ＴＧＶ 动车组试验速度达到５１５．３ｋｍ／ｈ。 高速铁路设计速度为２００ｋｍ／ｈ 以上， 日、法、德、意等技术原创国，高速 实际运行速度为２１０ｋｍ／ｈ，近期运行 列车运行速度都达 ３００ｋｍ／ｈ，最高达 速度已提高到 ２７０ｋｍ／ｈ 以上。法国 ３２０ｋｍ／ｈ，３５０ｋｍ／ｈ 动车组正在研制。 早期高速铁路设计速度为 ３００ｋｍ／ｈ，
现在铁路发展模式形成了 ３ 种 类型（见图 １），包括： 客运型，以日 本铁路为代表； 货运型，以美国铁 路为代表，还有加拿大、南非等； 客 货并举型，有俄罗斯、中国、印度及 欧洲铁路等。其中，旅客运输正向高 速、便捷、舒适化方向发展，而货物
世界高速铁路发展概况—高速铁路系统构成
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统——基础设施
• 高速线路技术是实现高速的基础。
• 高速铁路要求：
• 线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能 平缓；
• 路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小 残余变形；
➢六大核心系统 ➢牵引供电系统
牵引供变电系统 接触网系统 SCADA系统
检测系统
• 主要功能是为高速铁路列车运行提供稳定、高质 量的电流。
• 特点：牵引功率大、所受阻力大、受电弓移动速 度快、电流易发生波动性等。
牵引供电系统的工作原理
牵引供电系统的组成
电力机 车
牵引网
高压输 电线路
牵引供 电系统
• 主要功能：①能完成指挥列车运行的各种调度命 令信息及时、准确的传输；
• ②为旅客提供各种服务通信；
• ③为设备维修及运营管理提供通信条件。
高速铁路系统构成
六大核心系统：
• 基础设施 • 动车组 • 牵引供电系统 • 通信信号系统 • 运营调度系统 • 客运服务系统
➢六大核心系统
➢运营调度系统
• 高速列车的发展趋势： ①车体结构和动力设备不断轻量化； ②转向架动力学性能不断优化； ③采用先进的交流传动技术； ④复合制动进一步强化； ⑤车头流线型进一步完善； ⑥列车控制系统向网络通信技术方向发展。
动车组的概述
• 动车组是自带动力、固定编组、两端均可操作驾驶、 穿梭运行的旅客列车。
• 下图为CRH高速动车组。
的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现 国产化。
（3）动车组：通过“引进先进技术、联合设计生
国内外高速铁路发展概述
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
高速铁路发展概述
论
第一节 :世界高速铁路的发展
列车速度的演变
1825年9月27日，全球第一条铁路在英国启用。这条
铁路由史蒂芬孙亲自指挥修建，全长约27km，由斯托
克顿(Stockton)到林顿(Darlington)。
可以搭乘乘客450人，
最初速度为4.5km/h，
后来达到24km/h。
1828年，法国圣艾蒂安—昂德雷济约，15公里，初
南车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研发 的世界上商业运营速度最快、科技含量最高、 系统匹配最优的动车组，最高时速380公里。 （京沪，郑西等）
《中长期铁路网规划》：打造以沿海、京沪等“八纵”通道和 陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁 路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小
200系生产于1980年到1986年，正式投入运 行于1982年。总共生产了700辆，组成了66 组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而 不同。
。
最高时速为240公里每小时。
适应上越地区的大雪 气候和东北地区冰冻 天气作了很多耐寒耐 雪的改进。
• 700系于1997年开始制造，1999年运营。到 四月为止，700型东海道新干线，最高运营 时速为285公里，在所有的运营车型中， 500系列是最快的，而700系列相对于500， 虽然稍慢，但其内部要宽敞舒适，是一款" 豪华"车。
第二节：世界各主要国家 高速铁路慨况
• • • • 1.日本 2.法国 3.德国 4.西班牙、意大利、瑞典高速铁路等
0系列新干线于1964年东京奥运会前夕投入 正式运营，是世界高速高速火车的起点。首 列0系列火车运营于东京和新大阪之间。这一 型号的车最高时速为220公里。 1999年9月18日正式 退出东海道新干线，
世界高速铁路建设发展概况
铁路开展前期研究工作的国家还有土耳其 、中国 、 设资金 ,建设高速铁路出现了多种形式融资的局
美国 、加拿大 、印度 、捷克等 。
面 ;高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和
与以前所不同的是 ,参与第三次高速铁路建 发展 。
设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以
下几个方面 :大多数国家在高速铁路新线建设的 初期即拟订了修建高速铁路的全国规划 ;虽然建
据不完全统计 ,截止到 2005年 12月 ,全世界
高速铁路里程 ( km )
表 4 截止到 2005年底世界高速铁路运营里程
日本 法国 西班牙 德国 韩国 意大利 英国 比利时 瑞典 丹麦
2176 1559 952 917 292 254 122 88
18
15
表 5 截止到 2005年底世界高速铁路在建里程
成泛欧高速铁路网的规划 ,规划的目标是新建 10 000km、可以满足列车以 250 km / h以上速度运行的 高速铁路 ,改造 15 000km既有线 ,形成 25 000km的 高速铁路网 ,以连接欧洲所有的主要城市 。
铁道勘测与设计 RA ILWAY SURVEY AND DESIGN 2006 (1)
新建项目带动了既有铁路网的技术改造 ,使 国家既有设施得到整治并从中受益 。日本 、法国 、 意大利和德国在建设高速铁路的初期 ,投入了大 量的开发研究费用 ,利用自主知识产权建成了本 国的高速铁路 ,成为世界上仅有的 4 个高速铁路 技术保有国 。
2 高速铁路网建设的第二次高潮 ( 80年代末至 90年代中期 )
高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影 响了很多国家 。80年代末 ,世界各国对高速铁路 的关注和研究酝酿了第二次建设的高潮 (表 2 ) 。 第二次建设高峰于 90年代在欧洲形成 ,所涉及到 国家主要有法国 、德国 、意大利 、西班牙 、比利时 、 荷兰 、瑞典和英国等 。 1991 年瑞典开通了 X2000 摆式列车 , 1992 年西班牙引进法 、德两国的技术 建成了 471km 长的马德里 - 塞维利亚高速铁路 。 1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一 起 ,开创了第一条高速铁路国际连接线 。
2024年高速铁路的全球扩张
全球高速铁路市场的竞争格局和特点
竞争格局：全球高速铁路市场主要由中国、日本、德国、法国等国家主导，这些国家在 高速铁路建设、运营和管理方面具有丰富的经验和技术优势。
特点：全球高速铁路市场具有投资规模大、建设周期长、技术要求高、运营管理复杂等 特点，需要强大的资金、技术和管理能力支持。
发展趋势：随着全球城市化进程的加快，高速铁路市场需求将持续增长，未来市场将更 加注重技术创新、节能环保和智能化发展。
环保影响：噪音、振动、电磁辐射等
应对措施：采用节能技术，提高能源 利用效率，减少碳排放
应对措施：采用低噪音、低振动技术， 优化线路设计，减少对环境的影响
环保影响：土地占用和生态破坏
环保影响：能源消耗和碳排放
应对措施：优化线路设计，减少土地 占用，采取生态修复措施，保护生态 环境
高速铁路对城市发展的影响和作用
中国：计划建设多条高速 铁路，包括京沪高铁、京 广高铁等，总里程将达到3 万公里。
美国：计划建设高速铁路网 络，连接东西海岸，总里程 将达到5万公里。
欧洲：计划建设高速铁路网 络，连接欧洲各国，总里程 将达到10万公里。
日本：计划建设高速铁路网 络，连接全国各大城市，总 里程将达到2万公里。
印度：计划建设高速铁路网 络，连接全国各大城市，总 里程将达到1万公里。
俄罗斯：计划建设高速铁路 网络，连接欧洲和亚洲，总 里程将达到3万公里。
全球扩张的挑战和应对策略
技术挑战：高速铁路技术的研发和创新
应对策略：加强国际合作，共享技术 和经验
资金挑战：高速铁路建设的巨额投资
应对策略：创新融资模式，降低投资 风险
环境挑战：高速铁路对环境的影响和保 护
应对策略：加强环境保护，实现可持 续发展
国内外高速铁路发展概述_2023年学习资料
高速铁路-项目-国内外高速铁路发展概述1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-自日本东海道新干线开通以来，法国、德国日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹-麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在建高速铁路。
回顾世界高速铁路的发展-历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-1第一次建设高潮1964一1990年。
964年10月，日本东海道新千线正式通车，该线从-东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪全长515.4km,运营速度高达210km/h。
-东海道新干线高速铁路建设成就显著，在技术、商、财政以及运行效益和社会效益上都获得了-极大的成功。
日本于1971年通过了新干线建设法，并对全的高速铁路网建设做出规划，开始向-全国普及发展。
日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲，各国纷纷修建高速铁路。
1981年，法国高速铁路-TGV在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路-网络。
此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马一佛伦萨线。
1986年，意大利政府-批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达130k的T形高速铁路网1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-为赶超日本，法国和德国先后着手开展高速路试验。
1981年，法国TGV列车的最高试验速度达-到380km/h;1988年，德国LCE列的最高试验速度达到406.9km/h;1990年，法国TGV列车-又创造了515.3km/h的界纪录。
欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又"刺激”了日本，使之-加强了技术研究和新型车辆的开发山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到275k/h-和300k/h。
世界各国高速铁路介绍
在高速铁路建设过程中，应加强成本 控制，优化设计方案，降低建设成本 ，同时合理安排工期，避免因延误导 致的额外费用。
技术难题与解决方案
技术难题
高速铁路技术复杂，涉及众多领域，如线路设计、列车制造、信号控制等，需 要解决的技术难题较多。
解决方案
加强技术研发和创新，提高自主创新能力，同时引进国外先进技术，消化吸收 再创新，形成自己的核心技术体系。
源，降低对环境的影响。
跨国高速铁路网络的建设
欧洲跨国高速铁路
网络
欧洲各国正在加强跨国高速铁路 网络的建设，连接欧洲各大城市， 提高跨国交通的便利性。
亚洲跨国高速铁路
网络
亚洲各国也在积极推进跨国高速 铁路网络的建设，连接东亚、东 南亚和南亚地区。
美洲跨国高速铁路
网络
美国和加拿大也在探讨建设跨国 高速铁路网络的可行性，以连接 两国的主要城市。
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大城市的便捷交通工具。
技术特点
日本新干线采用了动力分散式动车 组技术，具有高速度、大容量、低 噪音、低污染等特点，是世界高速 铁路的典范之一。
运营情况
日本新干线是日本铁路的主干之一， 为日本经济和社会发展做出了巨大 贡献，同时也是日本旅游业的重要 支撑。
法国TGV
建设历程
法国TGV高速铁路自1981年开通以来，已成为法国及欧洲铁路的 骨干，连接了法国各大城市及设历程
汉堡-柏林线是德国第一条高速铁路，全长 450公里，1990年代开工建设，2002年全 线通车。
技术特点
汉堡-柏林线采用轮轨技术，设计时速为300公里， 实现了高平顺、高稳定性和高安全性的目标。
运营情况
世界铁路发展概况
最高速度 （km/h）
曲线半径 （m）
摆式列车的提速能力
我国高速铁路发展
“四纵四横”——高铁网络
所谓“四纵”是：京沪高铁；京广深（香 港）高铁；京沈（阳）－哈（尔滨）大（连） 高铁；东南沿海高铁。“四横”是：徐州－郑 州－兰州高铁；上海－杭州－南昌－长沙－昆 明高铁；青岛－太原高铁；上海－南京－武汉 －重庆－成都高铁。
6.增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘
2.法国TGV模式
——指部分修建新线，部分旧线改造，旅客 列车专用，高速列车下既有线运行。
世界高速铁路发展概况
法国高速铁路技术特点
1. 动车组采用动力集中方式及铰接式车厢 2. 多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的 1500V 3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电。
我国高速铁路发展
城际客运系统
1 ．环渤海圈铁路快速客运系统
2．长江三角洲铁路快速客运系统
3．珠江三角洲铁路快速客运系统
柏林—汉诺 威
科隆—莱茵 /美茵
泛欧高速铁 路网
既有线
运用高速列 车 投入运用时 间 运输模式 线路设计速 度(km/h) 编组方式 列车总长度 (m)
ICE2 1998.9 客货混用 250 1M+6T+1Tc 205
ICE3 2002.8 客运 300 4M+4T 200
ICEM 2000 客运 300 4M+4T 200
高速铁路发展历程
从20世纪初至20世纪50年代，德、法、 日等国家先后开展了大量的有关高速列车 的理论研究和试验工作。1955年3月，法 国用2台电力机车牵引3辆客车试验速度达 到了331km／h，创造了高速铁路的纪录。 1964年，世界上首条投入商业运营的高速 铁路在日本诞生。
世界高速铁路发展评析
世界高速铁路发展评析【摘要】目前，世界上许多国家都在大力发展快速轨道交通，最早修建高铁的是日本，后来西德，法国，我国的台湾，中国大陆相继发展，到目前为止，中国已经成为高铁最强大的国家，无论是通车里程，线路质量，机车车辆，隧道断面，弯道半径，运行速度，运营管理等方面都走在世界前列。
【关键词】高铁发展评价1. 高速铁路的定义目前，世界上对高速铁路还没有严密的定义，一般把运行速度既有线上大于时速200公里，在新修线或者客专线上运行速度大于时速300公里，道路比较平直，曲线弯道半径比较大，隧道断面面积也比较大的铁路叫高速铁路。
2. 修建高速铁路的基本条件高速铁路相对普通铁路运行速度快，运量大，修建时候考虑道路的平直，所以桥梁和隧道比较多，造价相对比较高，曲线弯道半径大，我国目前高铁设计曲线最小半径为8500米，一般干线上达到12000米，隧道断面面积我国目前采用的是100平方米，由于修建高铁成本高，高铁运输能力大，目前我国开行的武广高铁，每天运送旅客6万人以上，京沪高铁每天运送旅客可达10万人，京津城际列车运送旅客也超过每天10万人，所以，高铁本身要求有强大的客流支持，高铁修建成本比较高，相对来说，票价也会比较高，但是比航空要低，中国最符合这些基本条件，人口密度大，客流强度大，大城市之间开行高铁是最最合适的，加上中国这些年来经济增长速度快，修建高铁的经济实力强，乘坐高铁的旅客流密度大，中国的高速公路没有西方发达国家那么发达，中国家庭小轿车普及率也赶不上西方发达国家，所以高铁成为老百姓出门的首选交通工具。
3.目前世界各国的高铁状况西方发达国家，到2012年底，据不完全统计资料表明，世界主要拥有高铁的国家是日本，西德，法国，中国，通车里程分别是：日本—2139公里，西德—721公里，法国—1872公里，中国—8358公里，从里程看，中国已经走到世界前列，是世界高铁强国总里程之和的两倍，从曲线半径来说，日本采用的是2500米，我国采用的是从8500米到12000米，隧道横截面积，日本采用的是64平方米，我国采用最少是100平方米，这些方面都充分说明我国高铁线路质量起点高，还有一个至关重要的条件是我国高铁从引进，消化，吸收，整体创新的过程是整个国家的行为，我们打造的是国家品牌，我国高速列车创新国家体系包括的科研院所，大专院校，企业工厂共500个，凝聚了全国的科技力量，有9个国家实验室从事高速列车基础性研究和信息化研究工作，铁道部，教育部，各省市重点实验室以及西南交通大学轨道交通实验室，清华大学高速列车技术研究中心，浙江大学高速列车研究所共120个研究所全力攻关，北车集团【长春】【唐山】，南车集团【四方】三个主机厂，300个配套厂，500家企业组成的产业链，都设立了研发部门和生产部门，这些条件在西方资本主义国家是无法达到的，只有在我们中国这样的社会主义国家，才能达到心往一处使，劲往一处发，人心齐，泰山移，所以中国在短短的10多年中，就将高铁发展过程的整体技术掌握在自己手里，而且还向世界其他国家出口成套技术，包括线路勘测设计，修建，机车，车辆，管理等一揽子技术出口，成为名符其实的高铁强国。
浅谈世界高速铁路发展概况
浅谈世界高速铁路发展概况摘要：日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家，其东海道新干线开启了世界铁路发展的新时代。
日本的高速铁路，也极大地刺激了西欧各国。
法国高速铁路后来居上，将高速铁路的发展推上一个新台阶。
德国高速铁路，简称ICE，由新线1088km及既有提速线路组成，形成了4800km的服务范围，由ICE系列高速动车担当客运任务。
中国的高速铁路网建设，是适应目前及未来发展迫切性需要而组建，战略意义重大。
中国高速铁路的建设与发展，是时代需要也是科技发展的必然结果关键词：高速铁路新干线ICE TGV中国高速铁路0高速铁路的兴起世界高速铁路的开端，是日本于1964年建成的东京至大阪高速铁路，开启了世界铁路发展的新时代。
1981年，法国高速铁路后来居上，将高速铁路的发展推上一个新台阶，同时带动了欧洲高速铁路的发展，意大利、德国、西班牙等国先后投入建设高速铁路的行业。
40多年来，高速铁路经历了由无到有、逐渐发展壮大的过程。
21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系统高速铁路的全面发展，全球性高速铁路建设时代的时期已经到来！1日本高速铁路日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家，1964年10月1日东海道新干线正式开通，其列车运行速度达到210km/h。
新干线的全称是“高速铁路运输系统新干线”，火车头是流线型的，像巨型子弹，开起来如子弹出膛呼啸前进，亦有“子弹列车”之称。
这条专门用于客运的双线铁路，代表了那个时代世界一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路正式跨入商业运营阶段。
日本新干线在60年代开始修筑，其中有四条非常著名：1.东海道新干线、2.山阳新干线、3.东北新干线、4.上越新干线。
此外，北海道新干线、九州新干线、长崎新干线等正在建设中。
新干线的开通给日本交通带来极大的便利，从而推动日本经济和各方面的发展。
高速铁路给日本带来的便利与发展，也极大地刺激了西欧各国，促使一直对修建高速铁路持犹豫不决态度的西欧各国下定决心，奋起直追。
高速铁路的发展和影响
优化资源配置
高速铁路的发展促进了人 才、物资、资金等生产要 素的快速流动，优化了资 源配置。
提升国际竞争力
高速铁路的建设和运营提 升了国家的国际形象和竞 争力，成为展示国家综合 实力的重要窗口。
对环境的影响
减少能源消耗
高速铁路作为一种绿色出行方式，相较于公路运 输能够显著减少能源消耗。
降低排放
高速铁路的运行过程中产生的废气、噪音等污染 物的排放量相对较低，有利于环境保护。
线路技术的进步
高速铁路的线路设计、建设和维护技术也得到了不断改进，提高了 线路的稳定性和安全性。
信号技术的进步
高速铁路的信号系统采用了先进的通信和控制系统，提高了列车的 调度效率和安全性。
02 高速铁路的影响
对交通的影响
提升运输效率
01
高速铁路的开通运营缩短了城市间的旅行时间，提高了交通运
输效率，缓解了公路交通压力。
无缝衔接
加强与其他交通方式的衔接，实现快速换乘和一体化 服务。
优化票价体系
根据市场需求和运营成本，制定灵活多样的票价政策 。
国际合作与交流
跨国线路建设
与周边国家和地区合作，共同建设跨国高速铁路线路。
技术交流与转让
加强国际间技术交流与合作，推动高速铁路技术的普及和发展。
人才培养与合作
开展国际培训项目，培养专业人才，促进国际合作。
效率较高。
高速铁路的挑战
高成本
高速铁路的建设和维护成本相对较高，投资 回报期较长。
与传统铁路的兼容性
高速铁路与传统的铁路基础设施可能存在不 兼容的问题。
技术难度
高速铁路需要解决的技术难题较多，如高速 运行时的空气动力学、制动技术等。
社会接受度
高速铁路的发展现状与未来趋势分析
高速铁路的发展现状与未来趋势分析高速铁路作为一种交通工具，自上世纪以来蓬勃发展。
它以其快速、便捷和环保的特点，成为人们日常生活和商业活动中不可或缺的一部分。
本文将从发展现状和未来趋势两个方面进行分析。
一、发展现状高速铁路在全球范围内逐步普及和发展。
中国作为高速铁路建设的领跑者，已经形成了世界上最庞大的高速铁路网。
中国高速铁路的发展速度惊人，不仅连接了大中城市，而且延伸至欧洲和东南亚等地。
此外，欧洲、日本和韩国等地也建设了发达的高速铁路网，为当地人民和国际游客提供了高品质的交通服务。
高速铁路的发展也带来了一系列的经济和社会效益。
首先，高速铁路极大地提高了交通运输效率。
它比传统的铁路和公路更快速、安全、准点，因此受到了旅客的青睐。
其次，高速铁路促进了城市的经济发展。
它的修建和运营带动了设备制造、工程建设、旅游业、餐饮业等各个行业的发展。
此外，高速铁路还缓解了交通拥堵问题，改善了环境质量。
二、未来趋势在未来，高速铁路仍将继续迅猛发展。
一方面，随着技术的进步和经验的积累，高速铁路建设将变得更加成熟和高效。
新的材料和工艺的引入，将进一步提高线路的安全性和运行效率。
另一方面，高速铁路将出现在更多的国家和地区。
许多国家正在加快高速铁路建设的步伐，以便提高交通运输的效率和品质。
未来的高速铁路将面临一些挑战和机遇。
首先，高速铁路的运营和维护成本将持续增加。
因此，如何降低成本、提高运营效益将是一个亟待解决的问题。
其次，高速铁路还需要与其他交通方式进行更好的衔接和协调。
例如，高速铁路与城市轨道交通的连接，将为人们提供更便利的出行选择。
此外，高速铁路还需要应对人口流动和城市化带来的压力，以满足人们不断增长的交通需求。
未来的高速铁路还将需要注重可持续发展。
在设计和建设过程中，应更加关注环境保护和资源利用。
例如，可以利用太阳能和风能等可再生能源来提供部分电力需求。
同时，高速铁路的坚固性和耐用性也需要得到加强，以减少对自然资源的消耗。
2024年高速铁路的全球扩张
汇报人：XX 2024-01-21
目 录
• 高速铁路全球现状及发展趋势 • 2024年高速铁路全球扩张规划 • 高速铁路技术创新及应用前景 • 高速铁路对全球经济影响分析 • 高速铁路建设中的环保与可持续发展问题探讨 • 政策建议与未来展望
01
高速铁路全球现状及发展趋势
3
高速铁路的建设和运营，有助于推动国际贸易方 式的创新，促进跨境电商、数字贸易等新型贸易 方式的发展。
推动旅游产业快速发展
01
高速铁路的开通，能够缩短旅 游目的地之间的时空距离，提 高旅游可达性，从而吸引更多 的游客前来旅游。
02
高速铁路的建设和运营，能够 带动沿线旅游资源的开发和利 用，促进旅游产业的协同发展 。
环保材料应用
在列车制造过程中使用环 保材料，减少对环境的影 响。
未来技术发展趋势
01
02
03
04
自动驾驶技术
研发高速列车自动驾驶技术， 提高列车运行安全性和效率。
磁悬浮技术
探索磁悬浮技术在高速铁路领 域的应用，实现更高速度、更
低能耗的运行。
氢能源技术
研究氢能源技术在高速列车上 的应用，为列车提供清洁、高
应对措施
加强国际合作与交流，共同推动高速铁路技术的发展；加大投入力度，提高自主创新能 力；注重人才培养和引进，为高速铁路发展提供有力保障。
02
2024年高速铁路全球扩张规划
扩张目标与战略布局
1 2
实现全球高速铁路网络覆盖
通过新建和改造现有铁路线，连接各大经济中心 和人口密集区，形成高效便捷的高速铁路网络。
加强投资和融资合作
通过国际合作与交流，加强高速铁路建设和 运营的投资和融资合作，为可持续发展提供 资金支持。
世界高速铁路发展概况
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在;研究 修建高速铁路的国家又迅速扩展;有人称其为 第三次浪潮;正在修建和规划修建高速铁路的 国家和地区达20多个;北美 澳洲 亚洲及整个 欧洲出现铁路复兴运动;美国 加拿大 印度 俄 罗斯 捷克等国都积极筹建高速铁路;有些国家 和地区已形成高速铁路网; 1998年10月在德国 召开的第三次世界高速铁路大会上学者预言; 高速地面交通系统有全球化的趋势;21世纪将 成为高速铁路大发展的世纪;
世界高速铁 路发展概况
1 高速铁路的定义
国际上根据铁路线路允许运行的 最高时速作以下划分:
普通铁路 100～160km/h 快速铁路 160～200km/h 高速铁路 ＞200km/h既有线改造
＞250km/h新建线
2 世界高速铁路的发展阶段
1964年;日本建成世界上第一条高速铁路东海道 新干线;至今已有30余年的历史; 据近年统计;目前 世界上已有6个国家建成高速铁路4600 km；正在建 设高速铁路的国家和地区11个;共15条线路;总延长 3500 km；规化修建高速铁路的国家和地区有12个; 共31条线路;总延长近8000km; 日本是高速铁路发 展最早 最快和里程最多的国家;
西班牙高速路网
西班牙已建成546km的 高速铁路;主要有：
马德里塞维利亚； 沙拉哥沙莱利特 于1992年4月投入运 营; 采用AVE高速动车 组;Talgo摆式车体列车 共线运行; 高速铁路作为 国家路网的一部分;实现 了与既有铁路兼容和一 体化;
世界高速铁路发展纵览
世界高速铁路发展纵览世界高速铁路发展纵览19世纪蒸汽机车的发明，使铁路成了最新的交通工具。
内燃机车、电力机车的发明，使铁路这一“夕阳”产业焕发了青春。
列车运行速度有质的飞跃。
20世纪初，德国列车试验速度达到了时速209.3千米。
此后，试验速度不断被刷新。
1991年5月，法国的试验速度先后达到了时速510.6千米和515.3千米，创造了世界纪录。
经过40多年的发展，高速铁路技术逐渐形成以德、日、法3个技术原创国为代表、适合各自国情和发展状况的技术格局，成为各自独立、各具特点的技术体系。
纵观世界各国铁路的发展，从根本上说就是一个不断地创新、不断地发明、不断地提高列车运行速度，以满足经济社会发展需要的过程。
目前，世界上已经建成并投入运营时速250千米以上高速铁路线路总长达6350千米。
国外运营实绩证明，高速铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少、投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会发展、经济发展提供强大支撑。
日本：1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210千米。
东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。
后经改造，目前列车最高运行时速达到270千米。
从1972年3月至2002年12月，先后建成投入运营的有山阳新干线、上越新干线、北陆新干线。
投入运营的6条新干线营业里程合计2214.7千米，最高时速270～300千米；运输模式为客运高速，新干线与既有铁路不兼容；客运公司新干线间既有列车跨线跨界运行，又有不出公司管界运行（如在东京站旅客换乘）两种模式。
日均发送旅客约90万人次。
法国：巴黎和里昂是法国最大的两座城市，连接两座城市的TGV东南线于1981年（南段）和（北段）分别投入运营。
最高运行时速达到270千米。
巴黎到里昂390千米，旅行时间仅为2小时，比过去缩短一半。
从1989年9月至2001年，先后建成投入运营的高速铁路有大西洋线、东南延伸线、北方线、巴黎东环线和地中海线。
高速铁路概论第一章世界铁路发展概况
使用摆式列车。
6.瑞典高速铁路：使用X2000摆式列车。优点： 提高速度； 提高舒适度
线路磨损、剥离及维修量减少； 经济效益好； 社会效益高； 污染低
三、高速铁路的修建模式
1.新建双线，专门用于旅客运输；2.新建双线，客货共线；3.部分新建，部
2.对繁忙区段进行重大改造，适合客货共运；3.客运量大的干线，修建客运
专线。
（一）“四纵四横”客运专线：1.“四纵”：京沪、北京-武汉-广州-深圳、
北京-沈阳-哈尔滨（大连）、上海-杭州-宁波-福州-深圳；2.“四横”：徐州
-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明、青岛-石家庄-太原、南京-武汉
-重庆-成都；
（二）城际客运：1.环渤海圈；2.长三角；3.珠三角
（三）中长期铁路网规划：1.在“四纵四横”基础上扩大客运专线；2.建设
多个城际客运系统。
我国高速铁路的发展意义
师备课用纸
本章小结：
课后作业：复习思考题3
高速铁路大会，提出高速地面交通系统全球化。这一时期特征表现为： 大
多数国家拟定修建高铁全国规划； 修建高铁对整个社会具有较好效益这一
观点得到共识； 各国呼吁携手打破边界束缚； 从国家公益投资转向多种
融资方式； 技术创新正向相关领域辐射和发展。
教师备课用纸
二、世界主要国家高速铁路概况
1.日本高速铁路：1964年10月1日“光”号诞生，210km/h行驶在东海道
成的共有4条： 曼海姆-斯图加特； 汉诺威-维尔茨堡； 汉诺威-柏林
科隆-法兰克福。
4.西班牙高速铁路：以1992年国际博览会和奥运会为契机，推动马德里-
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世界高速铁路发展概况
日本高速铁路
面对法、德等发达国家的激 烈竞争，日本声言:21世纪是 新干线时代。日本要使新干 线总长从目前的2000公里增 加到7000公里，届时在日本 全国将形成以东京为中心的 全国一日交通圈(即当日到达 东京以外的任一大城市)。
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世界高速铁路发展概况
法国高速铁路
驰名世界的高速铁路是法国 技术的骄傲，但在经济上却 使国家背上了沉重的包袱，目 前法国高速铁路只有1282公里， 法国计划在21世纪的头10年内， 把东南线延伸至马赛，还要修 建通向意大利和西班牙的南部 欧洲线以及巴黎至德国斯特拉 斯堡的东部欧洲线。
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高速铁路系统集成的阶段
设计集成 包括以下内容：明确设计的责任；设计要求(设计规范标准 ，设计计划，设计文件、图纸和资料)；设计接口资料；设 计文件和图纸的提交；设计质量与进度控制。
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高速铁路系统集成的阶段
施工与设备安装集成 包括以下内容：明确施工方的责任；施工准备(土建工程预 留条件，施工组织设计)；施工接口与调试；施工安全及环 保要求；施工质量与进度控制。
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工务工程－道岔
中铁宝桥已引进法国科吉富300km/h高速道岔技术，国产化 率初期为70%，并逐步达到100%。中铁山桥拟与德国BWG合资企 业，引进300km/h无碴、有碴道岔技术。
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工务工程－扣件
德国VOSSLOH公司和法国PANDROL公司在中国建立合资企业 ，生产高速铁路扣件。德国RST公司已向浙江晋亿公司转让了 无碴轨道扣件生产技术。
E2-1000（川崎重工）
Velaro-E（西门子）
SM3（阿尔斯通）
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高速动车组－九大关键技术
牵引控制系统 列车网络控制系统 铝合金、不锈钢车 体 动车组系统集成
转向架
牵引电机
制动系统 牵引变流器 牵引变压器
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高速动车组－国产化方案
川崎重工 E2-1000
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世界高速铁路发展概况
德国高速铁路技术特点
1. 客货混跑对高速铁路线路的要求更高 2. 三相交流传动技术 3. 计算机控制的机车牵引与列车制动技术 4. 轻型车体构造 5. 列车自诊断技术 6. 统一调度指挥 7. 无渣轨道技术
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目录
1. 世界高速铁路发展概况 2. 高速铁路系统集成 3. 高速铁路关键技术 4. 高速铁路建设经验与教训
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高速铁路系统集成的原则
协同一致原则 在高速铁路建设过程中，铁道部作为系统集成的具体组织者 ，各核心企业与其协作单位在铁道部的组织领导下，对系统 集成工作具体实施落实。
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高速铁路系统集成的原则
阶段目标管理原则
对于高速铁路工程这样复杂的项目，在策划期间，要对项目 的整个生命周期，按照时间顺序和工作的性质划分出不同的 阶段，明确不同阶段的可交付成果，设定明确的里程碑目标 。对于每个特定的项目阶段，以实现特定里程碑和完成对可 交付成果的确认及认证为完成标志。各级项目管理团队根据 每个阶段的里程碑目标，依照滚动式规则，对每个阶段的相 关管理领域实施控制和管理。
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世界高速铁路发展概况
中国高速铁路
2008年中国大陆拥有了第一 条时速350公里的高速铁路京津城际铁路。
2009年中国拥有了世界上一 次建成里程最长、运营速度 最高的高速铁路-武广客运专 线。
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世界高速铁路发展概况
高速铁路的发展
法国在发展高速列车方面一 直居世界领先地位，曾在 1990年创造了每小时515.3公 里的世界最高时速纪录。
目录
1. 世界高速铁路发展概况 2. 高速铁路系统集成 3. 高速铁路关键技术 4. 高速铁路建设经验与教训
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高速铁路的组成
旅客运输
指挥决策 执行、监视、控制
货物运输
基础设施
机车车辆
通信信号
供电
票务
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服务
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高速动车组－原型车
Regina（庞巴迪）
系统集成接口管理
接口管理通过对每一个接口的识别、定义、澄清、责任 划分，解决和闭环控制，从而使接口管理程序化、规范化、 易管理、可操作。通过实施接口管理，可方便地对接口进行 有效闭环管理，保证工程整体进度、工程质量和工程成本等 总体目标的顺利实现。 工程实施阶段是出现接口最多、最繁忙时期，要求承包商编 制施工、安装、调试、试运营组织设计及方案，建立技术接 口复核制度以及接口中间验收、竣工验收制度，尤应注意接 口隐蔽工程的施工。
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世界高速铁路发展概况
德国高速铁路
德国的高速铁路技术储备不亚 于法国，1988年他们电力牵引 的行车试验速度突破每小时 400公里大关，达到406.9公里 。但是德国的实用性高速铁路 直到20世纪90年代初才开始修 建。目前已建成总长约2620公 里的高速运输走廊。
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高速动车组－技术参数
CRH动车组特性曲线
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工务工程－钢轨
制定了《300公里及以上60kg/m钢轨暂行技术条件》，并在 陇海线试铺了12.5km高速钢轨。攀钢、包钢、鞍钢等企业已具 备制造客运专线（高速铁路）钢轨条件。
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高速铁路的定义
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化）， 使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高 速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
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系统集成的定义
系统集成是一个寻求整体最优的过程,是根据总体系统的目 标和要求,对分散的现有子系统或多种硬软件产品和技术,以 及相应的组织机构和人员进行组织、结合、协调或重建,形 成一个和谐的整体系统,为组织提供全面的支持
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高速铁路系统集成的阶段
设备调试试验集成
包括以下内容：按业主批准的施工组织计划，安排技术熟练 的施工人员开展调试；每周按项向业主报告调试内容、工程 进度、事故、存在的不利因素、可能的延误及补救方法的 建议等内容；调试全过程接受业主监督；详细记录调试结果 ，并形成文件，以纸张文件和电子文件方式提交给业主。
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站后预留接口与站前承载主体之间的相互关系
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系统集成－系统主要技术接口
通信信号 (接地和电气连接)
动车组列控 （动车组/通信信号）
土建工程 (隧道,高架桥,桥 梁,声屏障)
牵引供电 (电气计算)
动车组供电 （弓网、自 动过分相）
动车组限界 (动态限界)
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高速铁路系统集成的原则
全面管理原则：
客运专线铁路系统集成是一个复杂的系统过程，各个子 系统之间既紧密联系又相互制约。因此，对项目的管理必须 涵盖各个子系统的工程实施，以避免各个子系统在建设时间 进度和技术接口方面的相互冲突和影响，确保整个系统的建 设有条不紊地协调进行，最终保证按照既定的计划开通运营 。
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高速铁路系统集成的意义
1. 客运专线建设是一项采用大量新技术，高标准建设的复杂 系统工程，线下与线上工程、站前与站后工程、固定设备 与移动设备之间存在着相互联系、相互作用和相互制约的 关系。
2. 根据具体项目的特殊性和复杂性，事先有针对性地综合考 虑整体系统集成技术方案、整体系统适应性、整体系统联 调、整体系统评价，对于顺利进行客运专线建设，尽快形 成与完善具有自主知识产权和我国特点的客运专线的技术 体系，成功建成一流的客运专线至关重要。
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世界高速铁路发展概况
日本高速铁路技术特点
1. 线路中桥、隧比重不断增加，线路标准不断提高 2. 建立试验段，通过试验研究解决技术关键 3. 高速列车采用动力分散型，不断降低轴重，全面提高列车性能 4. 列车运行密度高、定员多、旅客输送量大 5. 安全性能好、无旅客死亡事故 6. 增加服务设施、提高服务质量、方便旅客换乘
庞巴迪 Regina
阿尔斯通 SM3
西门子 Velaro-E
四 方 股 份
B
S
P
引进
长
客
股
份
唐 山 工 厂
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消化 吸收
中 国 品 牌
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高速动车组－国产动车组
CRH1动车组
CRH2动车组
CRH3动车组
CRH5动车组
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高速动车组-CRH380A
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高速铁路系统集成的特点
高速铁路系统集成是在受到工程规模、费用（投资预算）、 质量（功能和性能）与工期（时间、进度）４个管理指标的 限制下，集中人力资源、管理资源、设计资源、施工资源及 装备制造资源，实现高速铁路在技术上的优化配置，达到一 流工程质量、一流装备水平、一流运营管理的既定设计目标 的过程。