高总大连海事论坛演讲稿

加强合作共同提高应对挑战
中国船级社副总裁高照杰
当前，国际海事领域热点问题不断，不时掀起大大小小的波浪。

正在进行的国际海事组织（IMO）的目标型标准（GBS)、已经通过的IMO新造船防腐涂层性能标准（Coating ）和大型客船安全、拆船公约、压载水管理公约，国际劳工组织（ILO）的海事劳工公约，国际船级社协会（IACS）的油船和散货船共同结构规范（CSR）、新造船检验的统一要求，欧盟第三套安全立法（MSP3），国际公约变化对船舶配套业的影响，等等，引起了国际航运和造船界的广泛关注。

一、国际标准变化带来的机遇与挑战
今年4月1日，由国际船级社协会制定的油船和散货船共同结构规范（CSR）正式生效实施，符合共同结构规范的新船型也即将开始建造。

CSR的实施，使全球造船界站在了同一起跑线上，为中国造船界带来了机遇。

而随着国际海事组织（IMO）目标型标准（GBS）的确立和《船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准》的被批准，中国海事界，特别是造船界在共同规范带来的机遇之后又面临着一个重大挑战。

如何应对国际海事领域标准变化所带来的机遇与挑战，借此机会，我和大家进行交流。

（一）、目标型标准（GBS）和共同结构规范的意义与影响
进入21世纪以来，随着全球化进程的加快、国际产业分工的深化、世界贸易的增加和科学技术的飞速发展，国际海事标准领域也在发生新的变化。

其中，国际海事组织的目标型标准（GBS）和国际船级社协会的共同结构规范是变化的核心，将对全球航运和造船业产生深刻的影响。

IACS共同结构规范是为了满足国际海事界对更高质量的需求，在国际航运界创造一个公平的市场，促进海上安全，防止环境污染而制定的IACS统一的油轮和散货船建造标准，旨在造出更安全更牢固的船舶。

可以说，正是近年来频发的散货船与油船海难、国际航运界对“质量航运”公平竞争的呼唤、适应IMO正在建立的“目标性标准”船舶标准体系需求三大因素，催生了共同结构规范。

建造更强（Robust）的船舶，已成为国际海事界的共同目标。

共同结构规范是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶设计的规范。

由于IACS成员检验的船舶占全球商船总吨的90%以上，因此，共同结构规范的实施引发的是一场在海事领域的全球性标准体系的变革，将给世界航运和造船业带来新的机遇与挑战。

IMO 目标型标准旨在为将来的标准建立一个全局性的框架，它规定了国际航行船舶必须满足的基本的结构建造标准，在其结构的5个层面中，第四层为IACS的共同结构规范等技术标准。

共同结构规范的制定已充分考虑了GBS的要求，处于当代技术发展的前沿，是政府法定检验标准与工业建造技术水平发展的纽带。

作为实践IMO未来几年安全目标的具体措施之一，共同结构规范纳入GBS，受到了国际船东组织的极大关注。

共同结构规范是IACS成立以来，第一次系统地制定的单一类型船舶规范，避免了过去在统一要求、统一解释、推荐性须知制定中的不全面性，使其更加贴近设计与建造现场以及船东的使用目标；避免了IACS成员之间由于竞争降低技术标准的可能性，降低了船厂的标准选择余地，使得利用规范差别进行市场竞价的做法在船厂受到限制；极大地吸收IACS成员的成功经验，增强了规范的透明度，同时还增加了一些灵活性的条款，有利于各国造船业进行技术创新。

为满足航运业对更高质量的需求，共同结构规范将“质量”原则上用安全和寿命来定义，这使设计寿命和损耗成为制定新规范的焦点，其目的是为了建造高质量能反映船东愿望的船舶。

共同结构规范虽然目前是着眼于油船和散货船，将来的趋势必将是扩展到其它的船型，甚至扩展到轮机、电气，这也意味着，海事界将面临对现有船舶设计标准的一次更新换代。

更强的船舶、更长的使用寿命，是航运界共同的的呼唤。

在制定共同结构规范的4年时间里，IACS的JTP和JBP两个工作组与业界举行了无数次研讨会，并得到来自船东和船厂的成千上万条意见和建议。

可以说，共同规范的诞生是海事界共同努力的结晶。

（二）、共同结构规范给中国造船界带来的机遇和挑战
共同结构规范对中国船舶工业来说是机遇。

标准体系的变化符合国际安全质量发展要求的总趋势。

是国际海上安全环保领域游戏规则的一次大变革。

规则调整带来的市场需求，给世界航运、造船创造了新的机遇与挑战。

在相当程度上，影响造船产业产能、产品、产量的现有格局，加速传统能力和新标准带来的新技术能力的分化与发展。

这次标准体系的调整对中国船舶工业是机遇，也是挑战，但从总体上看机遇大于挑战。

首先，共同结构规范是比较适合中国船舶工业的标准
新的共同结构规范是响应工业界“ROBUST”要求而开发，与板厚偏薄型的规范相比，安全程度明显增加，用钢量会有所增加，造船成本增
加，但新规范采用了新的设计理念，钢材分布更趋于合理，是一部较“中性”的规范，比较符合中国船舶工业的需要。

其次，新的标准变革是由航运利益集团推动的，目的是调整市场结构，创造新的需求
新的标准体系总体上会推动船舶的更新换代，会促进造船业的市场发展，为造船产业向新兴造船国家转移挪出市场空间，淡化新兴市场对原有市场的冲击，为我国造船工业实现由大到强的能力跨越提供的一次机遇。

第三，标准统一和透明有利于中国船舶工业
标准的统一总会伴随着标准的透明，这对硬件大发展的中国船舶工业是有利的，但不积极参与研究，深层次的技术要领和参数也是很难获得的，需要设计院所、造船厂、船级社的共同努力。

第四、新的标准体系有利于发展进程中的船舶工业
新的标准体系对已经完成工业流程化的先进造船国家是一次全面调整，相对代价较大，对正处于发展中造船国家如中国，是一次具后发优势性质的机遇。

第五、新设计新产品意味着市场进入的门槛提高，呼唤新品牌的诞生
油轮和散货船共同结构规范的发布实施，大量原有的设计图纸要全面重新修改和校核，新的规范肯定会带来一批新的设计，这对各国的船舶工业是一次考验。

新设计意味着市场上占领先机，进入到新设计的市场控制和垄断期。

如果能应对这种挑战，利用新标准、新设计，就能培育中国新品牌的船舶产品。

第六、建造质量和成本控制方面的竞争
共同结构规范降低了船厂的标准选择权，利用规范差别进行市场竞价的做法在船厂受到限制，更多的是依靠提高建造质量和降低成本控制提高竞争力。

第七、对我国船舶工业的国际化是一次挑战
共同结构规范是对本国工业标准的调整，使其调整在国际的框架之下。

不仅在标准领域，在建造质量、船厂安全等方面，都在用国际的框架进行调整。

目前，中国、日本、韩国的船厂相继推出了符合油船和散货船结构共同规范(CSR)的新型船。

（三）、中国船级社积极推进国际标准的实施
随着共同规范的正式实施，船舶设计水平和建造水平都在发生变化。

按照共同规范建造的船舶，所用钢材重量会有所增加。

造船强国由于造船技术先进对批量造船采用流水线，降低了成本。

一旦共同规范生效，新的建造标准实施，其现行的造船模式将受影响，成本上升。

而中国造船业由于自身条件限制，船体重量很可能已经接近共同规范的要求，因此成本反而有下降空间。

作为中国船舶工业支持保障系统中的重要组成部分，引导造船业解读、理解、协调、推广散货船、油船共同结构规范，是国家“船舶工业中长期发展规划”赋予中国船级社的职责，起着至关重要的作用。

中国船级社在共同结构规范的制定过程中，是发起人之一，积极参加规范的起草、编制工作，谋求中国造船界“话语权”。

同时积极参与共同规范的宣讲活动，引导中国造船界对共同规范技术进行评估，实质性地推进了共同规范的制定与实施，进行共同规范应用软件开发，为我国工业界提供自主开发的共同结构规范软件系统，积极参与我国自主的共同结构规范12型船舶的船型开发，提供软件培训和技术支持。

我社将通过船型开发、船型认可和审图等工作，对共同结构规范船舶的高应力区、关键焊接节点、疲劳热点位臵等进行标识，编制建造、检验、控制指导书，提供全方面技术支持，满足客户需求。

目前由中国船级社开发的散货船共同结构规范软件系统已用于我国首艘5万吨散货船的审图，该船（2＋8艘）将与今年10月开工建造；同时，油船共同结构规范软件系统正在进行最后的测试比较工作，将用于我国首艘5万吨成品油/原油油船的审图，该船（2艘）将与明年1月开工建造。

CCS正努力贯彻国家船舶工业发展规划中相关精神，帮助国内造船界逐步转换到“吸收CSR中的先进方法和技术，促进符合中国国情、满足世界市场需要的规范标准、软件和船型开发”的方向上。

“保障水上安全与环保，促进相关制造业自主创新发展”是新时期中国船级社的政治任务和历史使命，也是我们应尽的社会责任。

我们将一如既往地积极参与国际船级社协会组织的技术谈判和交流，维护中国船舶工业的合法权益，与工业界一起做好散货船、油船的共同结构规范的协调、推广工作。

（四）、IACS共同规范（CSR）的实施与IMO涂层标准
今年5月， IMO第81届海安会批准了备受国际造船界和航运界广泛关注的
《船舶专用海水压载舱保护涂层性能标准》和相应的SOLAS公约修正案。

按照强制性公约和标准的批准通过程序，该标准在今年11月底召开的第82届海安会通过后，将适用于2008年7月1日以后签订建造合同的,或2009年1月1日后开始建造的，或2012年7月1日交付、500总吨以上新船的专用海水压载舱和船长超过150米的散货船双舷侧处所。

IMO表示，新涂层标准对舱壁的保护期可长达15年，将大大提高船舶的安全性，并降低船东的经营成本。

从长远角度看，新涂层标准将有利于国际航行安全和海洋环境的清洁。

因SOLAS要求所有验证都由国际船级社协会进行，而IACS的共同结构规范中，要求IMO通过涂层标准（预计为2006年12月8日）之后签订建造合同的150米以上的油船和90米以上的散货船必须符合IMO的涂层标准，这意味着按照CSR建造的船舶实施新涂层标准的时间比IMO要求的强制实施日期提前了近19个月。

由于新的涂层标准将对防腐涂层使用的涂料、涂层最小厚度、钢板准备和钢板表面清洁标准等作出严格的规定，一旦生效，将对造船涂装作业、船舶建造成本及周期产生重大影响，因此受到各国的极大关注。

虽然在制定涂层标准过程中，经过中国和其他造船国家的艰苦努力，使目前的标准比最初草案降低了一些，对造船有利了许多。

但从中国造船工程学会和中国船级社所做的调查看，我国绝大多数船厂目前状况均不能完全达到该标准的要求，中国造船界需要在设备设施、人员培训、体系建设等方面做大量工作。

要在IMO规定的强制实施日期之前做好准备工作，对于多数船厂都已经是面临着相当大的困难，时间相当紧迫，如果IACS的共同规范要求比IMO提前19个月实施，使形势将更加严峻。

对IACS共同规范中的压载舱涂层实施日期早于IMO的涂层标准实施问题，
工业界表示了强烈关注。

在上月召开的船东、船厂和船级社三方会谈上，中、韩造船界表示，IACS共同规范中提前实施涂层标准使大部分船厂面临着巨大困难，船厂无法在短时间内做好实施标准的准备，强烈呼吁IACS 重新考虑此事，将IACS共同规范中涂层标准的实施时间推迟到与IMO的规定一致。

在新涂层标准面前，我们必须积极应对，这需要政府、行业协会、船舶工业界、船级社的共同努力。

多年来，CCS积极参加国际海事组织(IMO)标准的研究、讨论和制定，从标准制定的角度努力维护我国利益。

近期，CCS在北京总部组织国内有关造船厂、油漆商、研究所等单位的涂层专家和代表召开了“IMO涂层标准培训与实施技术研讨会”，就IMO 涂层标准及其实施，涂料及涂层检验及认可、船东维护保养、验证及检查机构等各环节进行了分析和研究，CCS还将配合工业界研究制定涂层新标准实施的有关措施。

在推迟IMO涂层新标准实施方面，CCS与国内工业界一道做了大量的工作和努力，同时力争在IACS内部保持该标准的实施与IMO一致，为我国工业界争取宝贵的准备时间，力争将IMO涂层新标准对我国造船业的影响降至最低，维护我国造船工业的利益。

实施新涂层标准是必然趋势，只是在争取更多的准备时间，因此对于中国船舶工业，能力建设是首要任务。

我国造船界从现在起就应该利用有限的时间，在设备设施、建造工艺、检测仪器、管理、检验人员培训等方面，积极采取应对措施。

我国船舶涂料开发、生产和性能检测等部门也要及时作出相应的努力，以满足标准要求。

CCS将给予大力支持，并将提供包括标准和规则的相关的培训资料，多方协调，共同努力，做好应对准备。

新标准带来新挑战、新机遇。

涂层标准改变意味着涂装工艺、造船模式、建造工艺的协调与变化，从提高自身能力入手，抓住机遇，积极应对挑战，将会使我国的船舶工业得到质的飞跃。

（五）、进一步加深船厂、船东、船级社三方间的伙伴关系，共同应对挑战
船级社是船舶工业支持保障系统的重要组成部分，也是由船东、船厂、政府、银行、保险、货主、船级社、船员等组成的海事产业链中的重要环节。

船厂、船东和船级社之间具有历史悠久的伙伴关系。

这种伙伴关系伴随着工业化进程表现得越来越卓越，而前几年开始的船厂、船东、船级社三方会谈，进一步推动了三方的伙伴关系。

只有三方增进团结，促进海上安全、环保和保安，提升整体形象，才能维护海事工业界整体的利益。

今年9月，一年一度的在世界航运、造船、船级社三大主要集团间进行的三方协商会议在韩国首都首尔举行，来自国际船级社协会各成员、国际各船东协会和各造船协会及其成员的70名代表参加了会议。

在会上，三方代表重点围绕IMO目标型标准体系（GBS）、IACS共同结构规范（CSR）的实施、压载舱涂层标准等国际海事领域的热点问题进行了交流和讨论。

会议期间，讨论最多、各方最关心的就是IMO新压载舱涂层标准。

韩国在会上专门作了实施压载舱涂层标准，特别是提前实施将给船厂带来诸多困难的报告，中国造船界代表团也表示提前实施新标准将对中国造船业带来很大影响。

日本造船界也表示支持推迟实施新标准。

意大利船级社和日本船厂的代表分别从船级社和船厂的角度对 IMO目标型标准体系进行了介绍和分析。

目前目标型标准体系已经完成了第一层（目标）和第二层（功能标准）的内容，其中以共同结构规范为代表的功能标准也已经完成。

正在讨论的第三层（验证）主要争论在于：净尺寸方法的应用、验证规定的接受标准、验证专家的组成、验证的方法和程序以及共同结构规范作为“验证试验品”的进展情况。

这些问题将在今年11月底召开的IMO第82次海安会上进行讨论，其结果将对共同结构规范有着重要的影响。

目标型标准体系是航运、船级社以及造船界三方合作的成果。

本次会议就在政治上和策略上共同关心的问题进行的讨论，为各方提供了一个发表意见与看法的平台，加深了国际间船东、船厂、船级社三方之间的交流和信任。

三方会谈机制从海事界过去的“责备文化”向“合作文化”迈进了一大步，是三方探讨共同关心的问题、寻求共同利益、应对共同的挑战，达至共同目标的重要平台。

三方会谈向国际社会展现了海事界内部的合作与团结，有利于提升海事工业界的形象，有利于共同防范和应对责任风险，共同创造美好的未来。

工业界只有建立建设性的伙伴关系，才能赢得公众和政府的信任，才能拥有更多的自我管理的权利。

只有继续并加深三方的会谈与合作，增进团结，促进海上安全、环保和保安，提升整体形象，才能在国际标准调整、变化的过程中维护我们共同的利益，共同应对国际标准变化带来的挑战。

二、应对国际海事格局变化加快船舶配套业的发展
（一）、国际海事格局的变化，船舶配套业迎来最佳发展时期
“十五”以来，我国船舶工业实现了历史性跨越，产业规模和产业素质跃上了一个大台阶。

但与先进造船国家相比，我国船舶工业在自主创新、造船能力、生产效率、配套水平等方面仍有较大差距，尤其是船舶配套业发展滞后。

根据我国中长期发展目标，到2015年，我国本土化船用设备装船率将达到80%，建成船用设备国际营销服务网络，造船产量占世界份额达到35%左右，成为世界一流造船大国。

要实现这个目标，
当务之急是加快船舶配套业的发展，高度重视船用设备制造本土化，集中力量解决配套能力弱的问题，使造船业配套业的发展相协调，为船舶工业发展夯实基础，。

胡锦涛总书记在今年初视察马尾造船公司时说，我们的船舶建造能力在世界排名第三，应该称得上是造船大国，但我们不能说是造船强国，因为里面配套的大量设备是别人的，大块利润被别人赚走了。

他强调，造船业不仅要做大，而且要做强。

目前我国船舶配套设备装船率仅为30%，而韩国是85%，日本更是高达95%。

配套业落后的局面不扭转，世界造船强国只能是一句空话！
纵观世界，欧洲船舶配套业依然保持着领先地位，拥有较强原创技术实力和一流产品与品牌；日本船舶配套业称霸世界近半个世纪，有力地支撑了日本造船业的发展；韩国船舶配套业与造船业保持同步发展势头，国产设备装船率提高到80%以上，为21世纪初韩国成为世界造船大国、强国发挥了重要作用。

随着全球经济一体化，世界造船市场的东移，船舶配套业也正在向东转移。

未来五年，世界船用装备市场将达到160亿美元，2010年我国国内船用配套市场也将达到420亿元人民币。

船舶配套业正迎来发展的最佳时机。

正因如此，我们就更应清醒认识自身不足，从容应对世界海事格局变化，把握机遇，实现跨越。

（二）、我国船舶配套业发展状况
随着我国航运、造船工业的发展，船用产品配套业也得到重视和快速的进步，近几年我国已引进和自主开发了一系列具有先进水平的产品，配套水平也初具规模，有力支持了造船业。

目前一批更先进的船用装备生产能力正在建设中，也将大大提升我国的造船和创新能力。

但应该认识到我国船舶配套业存在着总体技术水平低，企业自主研发能力弱的问题，尤其是缺乏全球维修服务网络，制约了自主开发的船用设备装船。

在国际海事界，船舶配套服务网络的不完善对航运安全的影响已经引起国际海事界的重视。

作为船舶法定性文件，IMO颁布的SOLAS公约对部分船舶安全设备的检查和维修作出了强制性规定，要求部分装备在船舶上通讯和导航设备、关键的消防和救生设备等，应定期由具备资格的维修机构在规定的时间范围内进行检修并提供相应报告。

由于知识产权、产品品牌、质量和信誉等方面的因素，这种定期的检修均由设备制造商或其授权和培训的机构代理进行，而这种代理机构一般都需要形成与设备销售范围相适应的网络。

我们应当更多地关注这种强制性规定所反映
出的公约或法规发展的趋向。

在航运市场，在中国船级社所掌握的PSC船舶检查案例中，已多次出现由于国内配套产品质量故障、又不能及时获得备件更换或维修服务，造成船舶被强制滞留修理，或等待备件空运到埠，给船东带来巨大损失。

因此配套设备是否具有网络化的维修服务往往成为船公司选择的重要因素。

在我社入级的外国籍船舶，其重要机电设备，往往选择欧洲制造的产品，即使选择中国制造的机械设备，也是选择欧洲专利厂家授权中国企业制造，其中很重要的原因就是能够在海外得到方便及时得售后服务。

仅以欧洲为例，CCS欧洲中心各单位现有产品检验客户按所在国统计共340家；从工作数量上统计，我欧洲中心去年完成图纸审查312件，完成型式认可116件，产品检验3658件。

现有效工厂认可6家.有效的型式认可证书318份。

这都与中国造船息息相关。

与国外企业相比，由于国内企业全球服务网络不完善，影响了自有品牌提升和国际市场拓展。

2005年的一次调查显示，不少企业认为没有全球维修服务网已成为我国优势配套产品扩大市场范围、改进并提高产品质量和技术的主要制约条件之一。

如果拥有世界性的服务网络，中国的一些船舶配套产品就会较容易地走向世界。

此外，由于造船周期愈来愈短，价格竞争日趋激烈，产品集成化已普遍被船厂采用。

世界知名产品制造商利用多年形成的品牌、售后服务网络和技术开发能力将产品的专利、认可资源和核心设备控制在公司母体，并在推进动力，供电系统、专项系统控制等方面强化系统设计和配套，加快将通用和成熟定型产品的制造和组装安排在世界各地的子公司生产，形成产品生产的网络。

近来我们已接触到“烟大3”电力推进项目，振华7000吨浮吊的主配电系统，ABB增压器、ALFA LAVAL分油机等案例。

综上所述，无论是国际海事领域标准体系的调整，还是公约、规范的变化，对中国造船、航运业来说既是挑战更是难得的机遇。

我们应在认识产业转移规律的基础上，进一步加深船厂、船东、船级社三方间的伙伴关系，团结协作，把握机遇，共同应对国际海事领域的挑战，增强我国船舶工业的核心竞争力。

新一轮船舶工业国际竞争的帷幕已经拉开。

让我们加强合作、共同提高、应对挑战。