Azipod
电力推进系统在船舶中的应用与研究
电力推进系统在船舶中的应用与研究摘要：本文对船舶电力推进系统进行介绍，分析了船舶电力推进系统的原理和特点，并针对船舶电力推进术介绍其发展现状。
关键词：船舶；电力推进；现状前言：电力推进系统已有上百年历史，受到各种因素的制约，发展缓慢。
到20世纪80年代起，供电系统、推进电机及信息技术的迅猛发展，使得电力推进装置打破了长期徘徊局面，电力推进系统得到大力的发展。
近年，在特种船及海工装备领域，我国电推技术的应用日益广泛，所配套的电力推进系统，以ABB、西门子等成套进口为主。
在电推船舶核心装置电力推进系统的研发配套领域，我国相关单位的自主研发刚刚起步，大型船舶的电推进装置，目前仍以成套进口为主。
尤其是在供电系统、配电系统、推进系统方面的集成设施及配套模块相对缺乏，行业标准化也未系统形成。
随着开发研究的逐步完善，电推船舶建造及应用会在未来发生变化，船舶推进及建造模式也将随之发生改变。
一、电力推进原理随着技术进步，提出了发展综合全电力推进系统（IPS）概念，将船舶的电力系统和推进系统组成一个整体，把动力机械能转化为电能，提供给推进设备和船上其它设备使用，使船舶日用供电和推进供电一体化，实现能源的综合利用和统管理习船舶综合全电力推进系统包括：发电、输电、配电、变电、推进、储能、监控和电力管理。
是现行船舶平台的电力和动力两大系统发展的综合：它不是电力推进加自动电站的简单组合，而是从概念到方案、组成、配置、技术等方面均发生重大变化，给未来的船舶带来一场革命电力推进船舶，主要指船舶的主推进系统是由电动机所带动的。
它利用发电机（一般为柴油机发电机组、燃气轮机发电机组或涡轮机发电机组）把其它形式的能量转变成电能，再通过电动机把电能转换成机械能，实现了能量的非机械方式传递。
典型电力推进系统船的系统原理框图如下：G—主发电机；EG—应急发电机；Q—主开关；MSB—主配电板；ESB—应急配电板；M—电动机；T—变压器；VFD-变频器 BT -----侧推 MT----主推进器二、电力推进系统的特点1.电力推进系统的优点（1）可靠性好：由于投入工作原动机可调，因此可保证各发电机组在最佳工作状态。
船舶动力系统发展史
船舶动力系统发展史工业与市场世界船舶动力系统的发展趋势与竞争格局曹惠芬由船舶主机(柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机等)、传动系统(轴系、齿轮箱、联轴节、离合器等)和推进器(螺旋桨、全向推进器、侧向推进器等)组成的船舶动力系统，是船舶上最主要和最重要的设备，平均来说，其价值约占全船设备总成本的35%，约占总船价的20%。
加之，其具有军民通用性和船陆通用性，世界主要造船国家都高度重视并优先发展船舶动力系统。
本文试对世界船舶动力系统的技术发展趋势和产业竞争格局做一概括分析，以期对我国船舶动力系统发展提供参考。
刘贵浙目前，蒸汽轮机推进系统主要是在LNG船和核动力军船上应用。
在现有LNG船队中蒸汽轮机推进装置仍占主导地位，艘数占比达83%、舱容占比达76%。
LNG船使用蒸汽轮机推进有其液化特殊的原因:在LNG船上，气装在隔热舱中运输，仍不可避免地有部分液化气蒸发，而将这部分天然气重新液化的费用很安全的方式是高，因此，较经济、———————————————————————————————————————————————用作锅炉燃料，由锅炉产生的高压蒸汽推进汽轮机。
值得注意的是，由于蒸气轮机推进系统自身的不足和其他类型推进系统的竞争，在近年完工交付的LNG船中已出现了新型双燃料柴-电推进装置和低速柴油机作动力，特别是在LNG船手持订单中，采用蒸汽轮机作动力的LNG船艘数占比仅为29%、舱容占比仅为25%;而采用低速柴油机作动力装置的LNG船艘数占比为17%、容积占比为24%，采用双燃料柴-电推进装置的LNG船艘数占比达到54%、容积占比达到50%。
预计未来蒸气轮机推进系3轮机、柴油机所取代。
目前，世界上各类船舶的动力系统主要有以下四种推进方式:—1.蒸汽轮机推进系统——取代往复式蒸汽机，又被柴油机所取代，目前主要在LNG船和核动力军船上应用蒸汽轮机，又称汽轮机、蒸汽透平发动机或蒸汽涡轮发动机，是将蒸汽的能量转换为机械功的旋转式动力机械。
ABB电力推进系统azipod系列
Steering Module
Propulsion Module
Figure 1-1 Basic arrangemenቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ of the Azipod VI
Azipod® VI Series Product Introduction 5
1.2 Type designation for the Azipod product In the ship concept design stage, the following main designation is used. (A more specific type code will be allocated for the product during the advanced design stage). xxxx y Azipod® Example: Azipod ® VI 1600 A ...being an ice-operating Azipod with a shaft power in the lower end of the range (e.g. 5 MW ) and built with an asynchronous propeller motor. V = ”Classic” Azipod X = Next generation Azipod (in dedicated publications) C = ”Compact” Azipod (in dedicated publications) I = Design for operation in ice conditions O = Design for operation in open water (in dedicated publications) C = “Counter-Rotating Propellers” design ( - ” - ) The diameter of the propulsion motor (mm) “S”, “M” or “L” = Lenght of the (synchronous) propulsion motor “A” = Synchronous propeller motor
高端航运服务业
高端航运服务业——航运环保方面电力推进船助力西部绿色航运近日，交通运输部副部长高宏峰在昆明滇池乘坐了由“内河小型船舶电力推进系统研制”技术建造的，具有自主知识产权、环保科技领先的新型电力推进游览船“滇游1号”，实地考察了滇池旅游航运情况，并在海埂码头看望了云南海事部门干部职工。
让“高原明珠”重放异彩在云南等西部地区，高原湖泊星罗棋布，特大型及大中型水库众多，水上交通资源丰富，被人们赞誉为“高原上的明珠”。
随着社会经济的发展，西部水路交通运输日益繁荣，各类航运船舶逐年增多，发展航运已成为当地经济增长的重要途径之一。
但是，经济发展也使得西部高原湖库区污染加剧、水质下降，水域环境保护问题显得十分突出。
大量以柴油机为动力装置的航运船舶对水域环境造成污染，因此，开发满足我国西部高原湖库区水域环保要求的新型绿色船舶，是发展西部航运经济、减少机动船舶对水域环境污染的环保需求。
于是，云南省航务管理局和上海海事大学共同承担了“内河小型船舶电力推进系统研制”工作。
该项目被交通运输部列为西部交通重大科技项目，其目标是：建造国内第一艘高原湖库区电力推进客渡船，实现环保型电力推进船舶在云南昆明滇池的示范应用。
在交通运输部的领导下，在云南省交通运输厅的支持下，参加项目研制的近20家单位经过艰苦努力，解决了内河船舶电力推进系统的结构优化、操纵控制、电站管理、动态稳定等一系列技术难点，建成了国内第一艘具有自主知识产权的“滇游1号”200客位电力推进游览船。
宁波北仑斥资千万打造低碳航运近日，宁波北仑１３家航运企业和２家港口物流企业收到了该区财政局提供的２９１９万元专项技术改造扶持资金，这为该区水运业打造低碳航运注入了一剂“强心剂”。
面对市场竞争日益激烈以及油料价格、运输成本的不断上涨，节能减排增效已成为北仑水运企业的共识。
近几年来，该区水运企业着力打造低碳航运和绿色航运，通过大船替换小船，新船更换旧船，掀起了新一轮运力结构大调整。
abb azipod吊舱推进器介绍
Ingenuity on the move SkippingIngenuity on the moveSkipping constraintsCRP Azipod propulsion, an azimuth-ing 17.6 MW Azipod unit installed in a contra-rotating mode, aft of the main propeller 1.There is always a risk involved when building a prototype. But, as CRP pod propulsion was the only solution able to achieve a 24-hour schedule and a daily ferry service, the decision to go ahead with the CRP Azipod propul-sion was taken. In doing so, SNF and MHI broke the decades-long deadlockin the marine industry’s attempt to seize the full benefits of contra-rotat-ing propulsion .Deliveries from ABB Marine included a 17.6 MW Azipod unit for each of the two ferries, working in tandem with a reduction-gear-driven CP (con-trollable pitch) pod propeller. ABBa lso delivered the control systems and the 27-MW, 6.6-kV power generationand distribution systems.The layout of the propulsionplant features two Wärtsilä 12V46 engines driving a CP propeller through a twin-in/single-out gearbox. Another pair of 12V46 engines drives alternators that feed electricalpower to the Azipod unit. The power distribution is 25.2 MW on the CP propeller and 17.6 MW on the Azipod, making 42.8 MW in total. In order to achieve the same vessel speed, a conventional twin-shaft propulsion system would require a total installedpower of approximately47 MW.Demanding weather conditionsThe weather conditions in the Sea of Japan can be divided into two distinct seasons, win-ter and summer. The winter season lasts from November through March and, during this time, the Sea of Japan is infamously stormy. The air temperature can drop below zero and, even though the sea never actually freezes, ice build-up on ships can be a problem. The winds during the winter storms often reach speeds of more than 30 m/s, with waves in excess of eight meters high.Shin Nihonkai normally de-lays or cancels ferry depar-tures when the height of the waves exceeds 5 meters but, because of the length of its routes, weather conditions vary and ferries can be de-layed by unexpected storms. Maintaining a high averageWith an overall length 224.5 meters, and with a service speed of 30.5 knots, these two RoPax ferries are the largest and fastest in Japan . They are also the first vessels in the world to take advantage of ABB’s contra-rotat-ing Azipod ® propulsion system.Major benefits from CRP pod propulsionShin Nihonkai Ferry operates an extensive network of ferry routes between the islands of Honshu and Hokkaido in northern Japan. The main reason for choos-ing CRP Azipod ® propulsion was the increasing cost ofbunker fuel. But a numberof additional benefits werealso gained.At 573 nautical miles, the Maizuru-Otaru route is the longest in the network. Be-cause of its length, the route had always required three ferries to provide a daily ser-vice. These three ferries, op-erating at 20 knots, covered the distance in 30 hours and were able to keep consistentarrival and departure times in both ports. In order to provide a daily service with only two ferries, the vessels needed to be larger and able to maintain a cruising speed of 30.5 knots. Shin Nihonkai Ferry had been investigating how this might be achieved, but real-ized that the cost, in terms of fuel consumption, at these speeds would havebeen prohibitive.For a two-ship solution tobe viable, a remarkable (yetrealistic) reduction in fuelconsumption would have tobe demonstrated to SNF.When presented with theCRP Azipod propulsion con-cept, which promised highfuel oil cost savings, ShinNihonkai Ferry becamei nterested. After intensiver esearch, MHI chose a sin-gle-skeg hull solution withShin Nihonkai Ferry Co., Ltd.Factbox 2 Ferry specificationsIngenuity on the moveSkipping constraintsour operations, we are also opening up new market opportunities.”Fuel consumption reduced by 20 percentThe target for Hamanasu and Akashia was to make a 10 percent saving in fuel oil consumption, as compared to conventional twin-screw ferries. In May 2004, Hamanasu was the first ship to embark on the much-anticipat-ed initial sea trials. In the speed tests, with a power split of 55 percent for the forward propeller and 45 percent of the aft, the vessel logged a maxi-mum speed of 32.04 knots – a remark-able achievement.Even more remarkable was the fuel oil consumption, which set a new benchmark in the industry. The seaspeed is essential: a reduction in speed of as little as 1.5 knots can cause an hour’s delay on this route.During the summer season, the weath-er is calmer but the ferry routes are prone to relatively frequent typhoons. These are fairly easy to predict as they tend to be slow moving. Nonetheless, a ferry can be forced to sail through a typhoon to maintain the daily service.Built to expectationsMr. Yasuo Iritani, President of ShinN ihonkai Ferry, explains that hed ecided to go ahead with the project based on the positive result of their studies of the concept.“The ships are somewhat more expen-sive than conventional ferries but the operational savings are big enough forus to recover the initial expense,” he explains. Mr Iritani also comments that, with the new ferries, SNF has achieved its main objective of operat-ing a 24-hour service on the Maizuru-Otaru route.Compared with the exist-ing service, the vehicle turnaround time isr educed by 25 percen.“Compared with the existing service, the vehicle turnaround time is re-duced by 25 percent, which is attrac-tive to cargo distributors. For exam-ple, the reduced transportation time makes us an alternative to air cargo for high-grade perishable foodstuffs. This means we are not only improvingW 12V46C12600 kWCRP AZIPOD 17,6 MWW 12V46C12600 kWW 12V46C12600 kWW 12V46C12600 kW2910 kWIngenuity on the moveSkipping constraintstrials confirmed the findings from the extensive test made in MHI’s model basin in Nagasaki. After severalmonths of operation on their intended route, the owner has learned that the new vessels, for the same 24-hour ser-vice, will save some 20 percent in fuel consumption compared to the two old twin-shaft, diesel-driven ferries, which operated temporarily on the route. The service speed of the twin-shaft ferries was only 29.4 knots and their transportation capacity was 15 percent less than that of the new ships.Improved maneuverability with Azipod ® propulsionThe maneuverability of the ship was also of great interest. When maneu-vering at low speeds and in port, the Azipod unit can be used as a rudder and side thruster. At cruising speeds the steering range of the Azipod isr estricted, but, despite their size,H amanasu and Akashia are able to maneuver at low speed, without tug assistance, in winds up to 18 m/s. Un-der these conditions, smaller, conven-tional, twin-screw ferries require assis-tance.Flexible operationThe propulsion plant also offers great flexibility in terms of power distribu-tion. For example, the ships carry a lot of perishable foodstuffs from Hok-kaido, including dairy produce and vegetables. The cargo is transported in refrigerated trailers that require electrical power. However, on their return trip to Hokkaido, refrigerationis not required and the electrical pow-er can be used, if necessary, for pro-pulsion. Conversely, if weather condi-tions are favorable, the ship can sail one trip with only three engines, and still remain on schedule.The new vessels, will save some 20 percent in fuel consumption compared to the two old twin-shaft, ferries.Operational experienceMr Kiyoshi Takaoka, Marine Depart-ment Manager, says that the companyis very pleased with the performance of the new ships. The maneuverability is excellent and the ships are very sta-ble in rough seas.Mr Takahashi, Hamanasu’s captain, is also more than satisfied with his ship:“Under normal weather conditions the course stability is excellent. We do not normally go out if the wave height is above five meters, but some-times typhoons are unavoidable. Last summer we experienced typhoons and wave heights above eight meters with extreme winds. We reduced speed to 20 knots and, although it was a rough ride, the ship was fully maneuvrable. When maneuvering inport, I feel very safe because of the1Contra-rotating propellershigh thrust available from the Azipod unit; equaling that of two tug boats.”“When slow-steaming at five knots and below, the steering performance with the Azipod is still remarkable. The acceleration when leaving port is much better compared [to that of] oth-er ships and, at full speed, the stern wave is very small, which indicates good fuel economy.”Having built these first two vessels, MHI can recommend Azipod CRP pro-pulsion both for ferries and for high-day-rate vessels such as LNG (liquid natural gas) carriers, where redundan-cy is important.Lars AndersonWärtsilä Switzerland, Ltd.Winterthur, Switzerland lars.anderson@ Thomas Hackman ABB Oy Helsinki, Finlandthomas.hackman@Reference[1] ABB Review, 3/2005. “Green shipping”, by MattiTurtiainen。
吊舱式电力推进系统
吊舱式电力推进系统英文名称: 暂无英文名称标签:电力推进系统顶[3]分享到发表评论(0)目录••简介••类型••概述••吊舱式混合电力推进系统评估[显示全部]船舶电力推进就是将船舶推进原动机(现一般多采用柴油机或燃气轮机)产生得机械能量转变为电能,并以电机驱动船舶螺旋桨得一种推进方式,有常规推进器与吊舱推进器两种形式。
吊舱式推进器,电动机与螺旋桨直接相连,可以360度水平旋转,构成独立得推进模块,吊挂于船体底部,可分为前桨(牵引)式、后桨(推)式与串列式等,还有对转桨、导管桨等多种形式得推进器。
但就是,吊舱式推进器有两个难题:一就是吊舱与桨轴得密封;二就是传递得功率受到一定限制。
吊舱式混合电力推进系统,由芬兰得KMY与ABB两家公司于1989年提出。
ABB公司推出得对转桨(contra-rotating propulsion)吊舱式混合电力推进系统,结合了常规推进器与吊舱推进器两种形式,适用于诸如潜水作业供应船、破冰船、旅游船、潜艇、化学品船、油船、LPG船、LNG船等。
吊舱式混合电力电力推进装置得开发及应用,使得船舶采用电力推进得市场份额迅速增长。
随着电力电子学、半导体技术、交流电机变频调速等技术日渐成熟,船舶吊舱式混合电力推进系统在机动性、可靠性、运行效率与推进功率等方面都有了突破性得进展,显示出广泛得应用前景。
船舶电力推进系统作为船舶IPS 系统得核心组成部分,其主要由推进电动机、电力系统、螺旋桨装置与变速控制装置四个部分组成。
目前在世界各国最流行得电力推进方式即就是吊舱式推进方式,它主要由吊舱与推进器组成。
流线型吊舱悬挂在船体尾部,由法兰盘与船体相接,吊舱内安装得电动机直接驱动螺旋桨,吊舱可作360 度回转,替代舵得作用,可以显着改善船舶得操纵性能与紧急机动性能。
由于吊舱式推进装置本身完全包含在吊舱内,船身主体省去了轴支架、尾柱等附体,原动机及发电机在船舱内可以比较灵活地布置,尾轴、减速齿轮以及传动轴系等都可省去。
二十一世纪的Azipod吊舱式电力推进系统
环交 交变 频 控 制 的 １００ Ｗ 的 Ａ ｉ ｄ推 进 系 统 ， ６０ ｋ ￣ｏ ｐ
ＭＷ） 其 中 ４ ， ５套 系统 已交 付 使用 （ 总装机 功率
《 ．聋 》 ０ ２年 第 ２期 ｔ Ｉ ２Ｏ
首船将于 ２ ０ 年 ６ ０２ 月交付使用 。
１ ２ Ｃ ｍｐ ｃ ｉ ｄ的 应 用 ． ｏ ａ ｔＡｚｐ ｏ
Ｃｍｐｃ Ａ ｉ ｄ的第一批范例船舶之一是一艘 ｏ ａｔ ￣ ｏ ｐ
渡轮， 装 备 了 两 台 ５０ Ｗ 全 回转 牵 引式 推进 它 ０ｋ Ｃ ｍ ａｔ ｚ ｄ 可 以在冰区全年航 行。该船选用 ｏ ｐｃＡ ｉ ， ｐ ｏ
ｏ ｐｃ Ａ ｉ 不仅仅 因为其高可靠性 ， 由于其 Ｃ ｍ ａｔ ｚ ｄ ｐ ｏ 更
高效率以及在低负载工况下的低污染排放水平 。 另一个合同是为英国 Ａ ｐ ｄｒ 船厂建造的两 ｐｌ ｏｅ ｅ 艘英 国皇家海军考察船提供 Ｃ ｍ ａｔ ￣ ｏ ｏ ｐｃ Ａ ｉ ｄ推进 ｐ 系统 ， 成 该 合 同 生 效 的 主 要 原 因是 Ｃ ｍｐｃ Ａｚ 促 ｏ ａｔ ｉ — ｏ 极佳 的推进性 能 以及系统全 寿命周期 费用较 ｐｄ
使在 １米厚 的重 冰 区 油轮还 能 以 ３节 的速 度航 行 。
接下来采用 ， ｉ ｄ的船舶为建造于 １７ ￣ｐ ｚ ｏ ９８年的 １００ ６０ 载重 吨的成品油轮“ ｉｋ” 其 由常规机械 Ｕ ｋ ｕ 号， 推进改造成 Ａ ｉ ｄ ｚ 推进 的工程完成于 １９ 年 ． ｚ ｏ ｐ ９３ Ａ ｉ ． ｐｄ ｏ 的功率 为 １４ ０ Ｗ ， 体按 照 Ｃａｓ１ Ｓ ｐｒ ０ｋ 船 １ ｌ Ａ ｕｅ 破 ｓ 冰等级建 造 ， ｚ ｄ破 冰 等级则 为 Ｄ Ｖ 的 Ｃａ Ａｉ ｏ ｐ Ｎ １ｓ ｓ １ 。目前 ， ￣ ｏ ０ Ａ ｉ ｄ电力推进系统是穿越北海＿ ｐ 东海航 线唯一经济上可行 的推进方案 ， 因为它在无破冰船 的帮助下仍可非常安全地在冰区航行 。 “ ｋ ｕ号 和“ ｕｎ” Ｕｉｋ ” Ｌ ｎ ｉ号令人 满 意的试 验结果 和 可靠 的运行 经验促 成 Ｃ ｒｉ ｌ ａ ｖ 游轮 公司 （ Ｃ ） ｎａ Ｃ ． 在 Ｌ １９ 年秋天决定为其 “ ｌ ｉ ” ９５ Ｅａ ｏ 号和“ ａａｉ ” ｔｎ Ｐ ｒ ￣ 号两 ｄ 艘豪华游轮选用 Ａ ｉ ｄ电力推进系统 ， ｚ。 ｐ 每艘游轮装
分析半潜船在海洋工程中的应用
分析半潜船在海洋工程中的应用摘要：半潜式海洋平台，又称立柱稳定式钻井平台。
半潜式海洋平台是为在远海进行采油、钻井、勘探等活动以及其工作者提供生产生活的一种构筑物，由于可赴深海作业，极大的利用海洋资源，所以得到了广泛的应用。
然而，在深海中极易受到大型海风的影响，会使海洋平台难以完成正常工作甚至有时会对海洋平台造成破坏性的倾覆。
关键词：半潜船；海洋工程；应用引言近几年来，随着全球经济的发展，世界石油巨头向海洋石油、天然气领域投入大量的资金，海上石油勘探开发活动数量迅速增加，由此催生了对大型海洋结构物的巨大需求，而这些大型海洋结构物具有超大、超重、形状不规则等特点，超出了普通集装箱船以及散货船的结构和技术规范，迫切需要一种能够运输大型海洋结构物的特种工程船，半潜船的出现有效地满足了这一需求。
1.半潜船的基本概念半潜船指有较大开敞露天载货甲板，艏部或艉部有较高上层建筑或甲板室或浮箱，在装卸货物作业过程中呈半潜状态的船舶。
作为一种特种运输船舶，它可以通过调整压载水的水量，使装货甲板潜入水中并到达一定深度，以便将所要承运的大型海洋结构物从指定的位置移到半潜船的装货甲板上，然后将货物运送到目的地，所以在半潜船的船体内有许多压载水舱，可以方便快捷地调节压载水。
2.1驱动与推进技术柴油机驱动、常规舵浆推进技术与现有的远洋运输船舶和后来改造的半潜船相同，不再赘述。
2.2电力驱动与推进技术采用 POD 吊舱推进机构，共同的特点是：电动机的轴即是螺旋桨的轴，消除了多级机械传动的功率损失；整个推进器可以 360°旋转，除提供推力外还代替了常用的舵系，并为动力定位提供了良好的条件；可实现模块化制作和安装。
目前的单机功率已达数十 MW，电力驱动与推进是半潜船设计与制造的首选方式。
以ABB 为例其电力驱动与推进系统见图 1。
POD 吊舱推进器的简介如下：Azipod 推进器。
ABB 是开发 POD 推进器最早的公司，其产品（Azipod）经过了多艘实船的考验，占据着世界POD 推进器市场的最大份额。
船舶电力推进系统综述报告
船舶电力推进系统综述报告张文超201221024017一、船舶电力推进系统的发展船舶电力推进系统已有近百年历史，但是由于受各种因素制约，发展缓慢，且大多数只应用在特种船舶上。
从20世纪80年代起，供电系统、推进电机和微电子及信息技术的迅猛发展，使船舶电力推进装置打破了长期徘徊局面，得到了大力的发展。
电力推进系统基本由机械原动机(柴油机、燃气轮机或核动力)构成，用以驱动交流发电机，发电机再为推进电动机提供动力。
电动机可能是直流、交流同步电动机或交流感应电动机。
同传统的机械推进方式相比，采用电力推进系统的船舶在经济性、振动噪声、船舶操纵、布置和安全可靠性等方面具有明显优点。
船舶综合全电力推进系统包括：发电、输电、配电、变电、拖动、推进、储能、监控和电力管理，是现行船舶平台的电力和动力两大系统发展的综合；它不是电力推进加自动电站的简单组合，而是从概念到方案、组成、配置、技术等均发生重大变化，给未来的船舶带来一场革命。
二、电力推进系统的组成船舶电力推进装置一般由原动机﹑发电机﹑电动机﹑螺旋桨以及控制单元组成。
原动机带动发电机，发电机带动推进电机，电机驱动螺旋桨，推动船舶航行。
因螺旋桨所需功率很大，一般需要设置两个单独的电站：推进电机电站和辅机电站，分别给推进电机和辅机供电。
目前的原动机一般使用高速或中高速的柴油机，推进装置一般有直流电力推进和交流电力推进两种。
目前世界上使用电力推进的船舶，主要可分为两类：一类是电力推进与其他发动机推进结合的混合推进；另一类是全电力推进，即使用一个电站供电给推进装置和其他辅助装置。
三、船舶电力推进方式的优缺点1．电力推进方式的优点（1）操纵灵活，机动性能好，靠离码头时可不需拖轮协助，有更好的经济性；（2）电力推进装置的操纵由驾驶台直接控制，应付紧急状态能力强，有利于提高安全。
（3）有很好的低速特性，恒功率特性，恒电流特性和陡转特性；（4）因省去了主机与螺旋桨之间的轴系以及舵，节省了大量的空间，可以增加船舶有效空间和有效载荷；（5）可采用中高速的非反转原动机，主机的选择有很大的灵活性；（6）原动机和螺旋桨系柔性连接，使得螺旋桨的转速不受原动机转速的限制，彼此都可以工作在最佳状态；（7）噪声小，震动小，废气NOx排放减少；（8）若采用吊舱式电力推进系统，省去了长轴系，操舵装置和舵，可不设舵机房，也省去了bow throuster，减轻了设备的重量，增加了有效载荷。
abb azipod吊舱推进器介绍
Electric power plant & propulsion Azipod@ propulsors and thrusters Drives for offshore oil drilling process Automation and electrification for Harbor cranes
Vessel information and control Proven systems for marine applications Quality components with service and support available throughout their lifecycle.
powering LNG carriers into new era of energy efficiency installed in more than 125 offshore drilling rigs and jack ups
© ABB Group July 27, 2013 | Slide 3
Finland, Norway, China and Singapore
© ABB Group July 27, 2013 | Slide 2
Moving people and goods safely and efficiently You will find ABB marine solutions
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Electric propulsion
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Diesel-Generator setsfor propulsion and ship use
吊舱式电力推进系统
吊舱式电力推进系统1Azipod电力推进技术约13年前,当时芬兰海事局开始寻求在冰区航行具有更高性能的破冰船的解决方案,其初步想法是推进电机应该提供任意方位的推进力,由此ABB便提出了Azipod的原型方案并提交给Kvarner Masa船厂制造,相关的Azipod推进技术也申请了专利。
1.1 Azipod的运行情况及最新应用现在,Azipod吊舱式电力推进系统已成为大型豪华游轮的标准配置。
自1990年第一套Azipod系统安装下水,截止到2001年8月,ABB公司收到的Azipod系统的订单共计101套(总装机功率1067MW),其中45套系统已交付使用(总装机功率376.6MW),其累计运行时数已超出30万小时。
Azipod原型研发船是“Seili”号航道服务船。
该船自1990年改装下水,其1500kW的Azipod系统一直到现在还在运行,没有出现任何故障。
接下来采用Azipod的船舶为建造于1978年的16000载重吨的成品油轮“Uikku”号,其由常规机械推进改造成Azipod推进的工程完成于1993年,Azi-pod的功率为11400kW,船体按照Class 1ASuper破冰等级建造,Azipod破冰等级则为DNV的Class10。
目前,Azipod电力推进系统是穿越北海-东海航线唯一经济上可行的推进方案,因为它在无破冰船的帮助下仍可非常安全地在冰区航行。
“Uikku”号和“Lunni”号令人满意的试验结果和可靠的运行经验促成Carnival游轮公司(CCL)在1995年秋天决定为其“Elation”号和“Paradise”号两艘豪华游轮选用Azipod 电力推进系统,每艘游轮装备2套14000kW的Azipod系统。
Voyager级豪华游轮是目前全球最大吨位的游轮,每艘游轮采用两套14000kW的Azipod 系统再加上一套14000kW的固定Azipod系统(Fixipod)。
该系列游轮也是第一次拥有动态定位功能(DP)的豪华游轮,Azipod推进系统加上4台3000kW的艏侧推组成的强大动力,使得每一艘这样的海上巨无霸能够在风速高达18米/秒的来自任何方向的大风环境下保持良好的定位能力。
电力推进技术
电力推进技术1、引言电力推进作为船舶推进方式之一,已有近百年的历史。
在此期间，舰船电力推进技术经历了一个曲折的发展过程，即二战前的新兴期、二战后到70 年代末以前的萧条期和80年代以后的蓬勃发展期.上世纪初，由德国、俄国引导的以蓄电池为动力源的电力推进技术在船舶上得到了应用，但由于成本、维护、保养等方面因素的制约，发展较为缓慢.二战期间，电力推进曾出现过一段流行期，由于当时交流电机调速技术不成熟，多采用直流电力推进,其调速系统简单、调速性能好。
但由于直流电机结构复杂、体积及重量大,并存在功率及转速极限等问题，故只能用在一些工程船舶及潜艇上，使得电力推进在整个船舶推进领域中的发展受到限制.20世纪80年代以来，随着电力电子技术迅速发展，大功率交流电机变频调速技术日益成熟，同时，为了迎合各国对船舶性能要求的进一步提高，船舶电力推进技术在国内外得以迅速发展。
电力推进技术的应用领域已扩展到旅游船、水面战舰、潜艇、各种工程船和油货轮等,显示出了广泛的市场前景.随着推进电机、供电系统、蓄电池和微电子信息技术的迅速发展，电力推进在船舶上的应用得到了大力的发展。
电力推进系统的构成可以分为三类：蓄电池、推进电力组成的纯电池推进;机械原动机（柴油机、燃气轮机或核动力）、发电机、推进电机组成的原动机发电推进；机械原动机、发电机、蓄电池、推进电机组成的混合电力推进。
2、电力推进的主要优势与传统的船舶机械推进方式相比，电力推进的主要优势：（1）船上大型机械设备布置更灵活、有效空间更多、费用降低；(2)电动机由电网供电，增加了系统的可靠性，提高了生命力；(3)减少了维护的工作量;(4)可以采用中高速不逆转原动机，以减少设备的体积和重量;(5)可以采用低速电动机直接与推进轴连接，省去机械的减速齿轮；（6）操纵灵活，机动性能好；(7）易于获得理想的拖动特性；（8）减小螺旋桨等机械振动和噪声、环境更加舒适、船舶航行也更加隐蔽;（9）提高经济效益，减少排放物；（10）采用综合电力推进可综合利用船舶动力装置，减少设备数量；（11）电力推进系统有较大的能量效率。
Azipod 桨纸轴纸轴封闭系统现代化说明书
Propulsion Product ServicesAzipod® Propeller Shaft Seal ModernizationThe reliable Azipod® sealing system helps avoid oil leak-ing into the sea and to prevent the ingress of seawaterinto the bearing sump. A complete sealing system mod-ernization improves the reliability of the sealing systemand minimizes the risk of any oil leaks. The solutionincludes a new type of outer shaft seal, in which bearingoil and seawater are insulated from each other by meansof a controlled pressurized-air chamber.The solutionThe conventional lip seal system on the propeller bearing side is usually formed by three to five seal rings forming chambers filled with oil, between the propeller and propeller bearing.In the modernization, the propeller bearing side is formedof five seal rings between the propeller bearing and the propeller. The outermost seal rings form the first chamber against the seawater. That chamber is filled with greaseand acts as a dirt barrier. The second chamber is filled with pressurized air. Any leakage from the bearing housing or from seawater is gathered in the second chamber and drained out automatically at specified intervals to the drainage system. The third and fourth chambers, filled with oil, are connected to the pressurized seal tanks located above the shaft line inside the Azipod unit.The air control unit in the Azipod room automatically detects any draft changes and adjusts the pressures to maintain the optimal pressure difference in the second, third, and fourth chambers.Benefits−Improved reliability- The pressurized-air chamber creates a barrier between the bearing oil and the seawater−Improved functionality- Any change in the hydrostatic pressure of the shaftsealing is automatically detected, and the air pressure is adjusted on the basis of draft variations−Seal condition monitoring- The drainage can be monitored−Cost-effective modernization- The solution provides an efficient way of minimizing the risk of oil pollution through the shaft seal3A F V 6026603 E N R e v A 2011 #15331For more information please contact your nearest Service Center:/marine© Copyright 2011 ABB. All rights reserved. Specifications subject to change without notice.Azipod ® is a registered trademark of ABB Oy.Azipod ® propulsionAn Azipod unit is a podded electric propulsion unit where the variable speed electric motor driving the fixed pitch propeller is in a submerged pod outside the ship hull, and the pod can be rotated around its vertical axis to give the propulsion thrust freely to any direction. Thus the ship does not need rudders,stern transversal thrusters or long shaftlines inside the ship hull.Azipod life cycle services。
吊舱式电力推进系统
吊舱式电力推进系统英文名称：暂无英文名称标签:电力推进系统顶[3]分享到发表评论(0)目录••简介••类型••概述••吊舱式混合电力推进系统评估[显示全部]船舶电力推进是将船舶推进原动机(现一般多采用柴油机或燃气轮机)产生的机械能量转变为电能，并以电机驱动船舶螺旋桨的一种推进方式，有常规推进器和吊舱推进器两种形式。
吊舱式推进器，电动机和螺旋桨直接相连，可以360度水平旋转，构成独立的推进模块，吊挂于船体底部，可分为前桨(牵引)式、后桨(推)式和串列式等，还有对转桨、导管桨等多种形式的推进器。
但是，吊舱式推进器有两个难题:一是吊舱和桨轴的密封;二是传递的功率受到一定限制。
吊舱式混合电力推进系统，由芬兰的KMY和ABB两家公司于1989年提出。
ABB公司推出的对转桨(contra-rotating propulsion)吊舱式混合电力推进系统，结合了常规推进器和吊舱推进器两种形式，适用于诸如潜水作业供应船、破冰船、旅游船、潜艇、化学品船、油船、LPG船、LNG船等。
吊舱式混合电力电力推进装置的开发及应用，使得船舶采用电力推进的市场份额迅速增长。
随着电力电子学、半导体技术、交流电机变频调速等技术日渐成熟，船舶吊舱式混合电力推进系统在机动性、可靠性、运行效率和推进功率等方面都有了突破性的进展，显示出广泛的应用前景。
船舶电力推进系统作为船舶IPS 系统的核心组成部分，其主要由推进电动机、电力系统、螺旋桨装置和变速控制装置四个部分组成。
目前在世界各国最流行的电力推进方式即是吊舱式推进方式，它主要由吊舱和推进器组成。
流线型吊舱悬挂在船体尾部，由法兰盘和船体相接，吊舱内安装的电动机直接驱动螺旋桨，吊舱可作360 度回转，替代舵的作用，可以显着改善船舶的操纵性能和紧急机动性能。
由于吊舱式推进装置本身完全包含在吊舱内，船身主体省去了轴支架、尾柱等附体，原动机及发电机在船舱内可以比较灵活地布置，尾轴、减速齿轮以及传动轴系等都可省去。
abb azipod吊舱推进器介绍
ABB 评论 2/2008
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更先进的技术、更美好的世界
差异巨大的世界
儿童的教育，当地居民主要是从事服 装生产，现在他们的工作时间可以延 长了，他们的小孩也可以在晚上进行 学习了。 ABB 公司已经与中国的广东省 (中国 GDP 最高的省份)签订了一个协 议，主要是为该省的工业企业如何提 高能源效率提出建议与方法。该协议 是在 2006 年签订的，为期5年，其目 标是到 2010 年，要使广东省的单位 GDP 的能耗降低 16%。各级政府当局 将促进 ABB 公司与 1,000 多家高能耗 企业之间的合作。ABB 将对这些合作 企业进行能源节约的审计，并帮助他 们实行节能措施。节省下来的能源可 以用于增加电力供应以及由此而带给 人们的方便。
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ABB 评论 2/2008
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差异巨大的世界
更先进的技术、 更美好的世界
电力使生活变得更加方便与舒适——在世界各地都是如此
Friedrich Pinnekamp
方便舒 适使我们能自 由地发展我们的技术 与能力来改善我们的生 活质量。对方便与舒适的 理解主要决定于每个人的 出发点：对于那些需要走几 公里路才能取到饮用水的人来说， 他们想要的方便与舒适就是在家里能 够源源不断地得到饮用水。类似地，对 于那些过去要用手去打开百叶窗的人来说， 只要按一下开关按钮就能自动打开百叶窗 时，就会觉得这给他们带来了方便。 一旦具有功能良好的基础设 施——例如供水和百叶窗控制——那么 人们就可以有更多的精力从事于进一步开发和发 明新型手段来使方便与舒适达到更高的水平。因此为了 不断提高方便与舒适程度，提高世界上每一个人的生活质量， 我们需要在可靠的基础设施方面进行大量的投资。ABB 拥有齐全的产 品线和系统，可以向这一类的基础设施，尤其是与电力和生产率方面有关的一些 基础设施提供大部分主要设备。ABB 的业务遍及世界各地，因此对于各地各种不同的需 求均可很好地满足，从而为实现更加美好的世界而做出贡献。
ABB System项目指南：乘客舱直驱Azipod说明书
components. Lower shaft heigh solutions areavailable.+Transformerless low voltage 690 V system design available for 2–4 propulsion motors, 1–18 MW total propulsion power.+Open to all energy sources and forms of energy storageCons:-Hydrodymanical benefits created by the pulling propeller are not available- A separate steering system is needed Cons:-Needs close cooperation with the shipyard to reach its full potentialCruise vessels operate according to the itinerary requirements, which are based on the season and area of operation. To determine a standard and comparable itinerary, cruises in the season 2009–2010 were analyzed. Based on approxi-matelly 1,000 legs from 150 cruises, ABB Marine established a cruise ship standard.Share of cumulative energy consumption (% of the total consumption) ofyARD TiP:In some projects when the vessel speed is below 21 kn, it may be reasonable to consider a fully low voltage solution with three Azipod C units. This solution is suitable for high comfort classes when the total propulsion power is within the product range. See the mega yacht section for details.510152025Vessel average speed between the harbors [kn]24121086142018162422Vessel average speed between the harbors [kn]Cruise vessel operational profile with more focus on passenger comfort than on the covereddistance and destinations. The vessels sail more in the low speed range than at high speeds. It is more important to see new places and loca-tions. Onshore activities have a key role.We have divided the operational profiles of cruise vessels into two simplified categories55.3 Cruise vessel5.3.1 Direct Drive – system deliveryDirect Drive is the optimal solution for conventional propulsion. A wide selection range, proven products and simple design satisfy the needs of even the most demanding customers. Redundancy levels provide an extensive selection for operational and passenger safety.15.3 Cruise vessel5.3.2 Azipod – system deliveryABB Azipod propulsion system is widely used in variuspassenger ships. Because of its high performance capability, highcomfort class rating and small amount of components inside the hull, it is a perfect solution for passenger vessels on the powerlevel of 10–20 MW per unit.25.3 Cruise vessel5.3.3 Direct Drive – system componentsABB portfolio for the low voltage system:For smaller vessel and for the onboard processes, ABB offers the smartest drive with internal redun-dancy and propulsion motors with efficiency options.From top to bottom: LV main generator, main switchboard MNS, propulsion drive ACS800 and propulsion motor. Ready-made Direct Drive solutions are available at the motor shaft heights from 560 mm to 1000 mm.Direct Drive is a new concept in which the best shaftline solu-tions are used for maximum reliability and performance.DeSigNeR TiP: Use ready-made ABB Direct Drive designs (see chapters 13–15)ABB portfolio for the medium voltage system:For large cruise vessels ABB offers the best and most reliable products in the market.From top to bottom: MV main generator, main switchboard Unigear, transformer, propulsion drive ACS6000 and propulsion motor. Ready-made Direct Drive solutions are available at the motor shaft heights from 1120 mm to 2000 mm.DeSigNeR TiP:Use ready-madeABB Direct Drivedesigns (seechapters 13–15) 55.3 Cruise vessel5.3.4 Azipod – system componentsThe Azipod® delivery is very simple. Instead of the alignment work involved long shaftlines, the Azipod® unit is modular and combined from pre-tested units.Below ABB basic components for power production: medium voltage marine generator and marine main switchboard ABB Unigear.ABB Azipod® propulsion system is the proven and ever-improving cruise vessel standard that is the best solution when the vessel size, passenger comfort and manoeuvrability requirements are important.5With the Azipod propulsion, the delivery normally uses the medium voltage level in the network. This means that the propulsion frequency converter is a voltage source inverter, ABB ACS6000, designedfor high-efficiency synchronous motors.ABB ACS6000 propulsion drive offers additional design benefits which make the overall systemdesign very favourable for energy efficiency optimization as well. This can bring down the operationalcosts while at the same time providing the highest level of comfort onboard.The power generated by the medium voltage generators is distributed via an ABB main switchboard,which can be designed with low short circuit current ratings (design towards the lower values is asafety issue which reduces forces in case of a short circuit). The main reasons for this design are thehigh and constant power factor of a modern frequency converter as well as the low disturbances inthe network voltage, which allows design without oversizing the generators.Below propulsion chain components: propulsion transformer, modern ACS6000 drive and Azipod propulsion unit.5.3 Cruise vessel5.3.5 Summary of power savings potential74 |ABB System project guide for passenger vesselsABB System project guide for passenger vessels | 75Cruise vessel operational profile with more focus on passenger comfort than on the covereddistance and destinations. The vessels sail more in the low speed range than at high speeds. Onboard activities have a key role.It is more important to see new places and loca-tions. Onshore activities have a key role.We have divided the operational profiles of cruise vessels into two simplified categories。
我国科考船装备Azipod吊舱式电力推进系统
我国科考船装备Azipod吊舱式电力推进系统
佚名
【期刊名称】《《军民两用技术与产品》》
【年(卷),期】2010(000)007
【摘要】由中国船舶及海洋工程设计研究院负责设计、中国船舶重工集团公司负责建造的深海海洋科学综合考察船．将采用ABB集团先进的Azipod吊舱式电力推进系统．以大幅提高船舶的燃油效率．显著减少废气排放。
【总页数】1页(P19-19)
【正文语种】中文
【中图分类】U664.3
【相关文献】
1.中国科考船装备ABB电力推进系统 [J],
2.21世纪的Azipod吊舱推进器电力推进系统 [J], 冀路明;汪庆周
3.ABB发布全套船舶咨询及自动化系统提升燃油能效集成先进软件、电力系统以及Azipod@吊舱式推进系统，帮助船东削减高达20％的燃油消耗 [J],
4.中国海洋科考船装备ABB电力推进系统 [J],
5.二十一世纪的Azipod吊舱式电力推进系统 [J], 冀路明;汪庆周
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全回转吊舱式推进器线型设计
全回转吊舱式推进器线型设计朱东华;魏菲菲【摘要】对吊舱推进器的特点、水动力性能以及代表厂商和产品进行了介绍.通过对线型设计时所需注意事项的分析,展示了其在多种船型领域的适用性.【期刊名称】《船舶设计通讯》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】4页(P10-13)【关键词】吊舱推进器;线型设计;水动力性能【作者】朱东华;魏菲菲【作者单位】上海船舶研究设计院,上海201203;上海船舶研究设计院,上海201203【正文语种】中文【中图分类】U664.30 前言全回转吊舱式推进器（又称POD推进器，简称吊舱式推进器）是由动力驱动固定在水下船体之外吊舱之内的螺旋桨，吊舱可以绕其纵轴360°旋转，自由地向任何方向推进。
吊舱式推进器的概念是在20世纪80年代末提出的，是一种全新的推进理念。
它集推进和操舵装置于一体，极大地增加了船舶设计、建造和使用的灵活性。
吊舱式推进器广泛应用在客船（邮轮或渡轮）、大型集装箱船、钻井平台、海洋工程支援船、客滚船、游艇、科学考察船、打捞船和 LNG 船上［1］。
1 吊舱式推进器特点［2-3］1.1 优点吊舱式推进器和传统推进器比较有许多优点：1）节能减排。
选用吊舱式推进器可以调节电机（或液压马达）的转速来适应外部变化的载荷，发动机将处在最佳状态运转，提高了能效水平，延长了发动机的寿命，实现节能减排的目的。
2）操纵性能好。
推进器可在360°范围内旋转，极大地提高了船舶的操纵性和机动性。
3）噪声更低、振动更小。
与常规桨相比，吊舱式推进器的桨盘面处可得到更均匀的来流，从而明显减少振动、降低噪声。
4）结构简单可靠。
5）提高舱容利用率。
采用吊舱式推进器可以重新优化尾部线型，充分利用机舱舱容，使船体设计尤其是船尾和集控室部分的设计具有很大的灵活性。
6）安装维护方便。
采用模块化设计、安装，缩短了船舶建造和维修周期。
1.2 缺点1）一次性投资成本增加。
2）由于船舶安装了多种新型设备，因此需要高素质的高级船员。
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T横 =T4 +T6 T纵 =T3 +T5 M 转1 =OA T3 +OB T6 M 转2 =OG T横
• 调整两螺旋桨的角度，当两桨同时与AB成 一个向前或向后的夹角且 时： T横 =T4 +T6 =0，船体横向推力为0 ，船体沿首 尾线做直线运动 ，T纵 =T3 +T5 决定了船体的向 前或向后运动。 由此可见在主机转速不变的前提下，通 过调整两桨的角度，可以降低船速，让船 体保持低速前进。
Azipod 吊舱式推进器的舵效分析：
• 由此可见，调整两桨的角度可以保持舵效， 在一定范围内，角度越大，舵效越好。
• 吊舱推进器的舵效跟推进器在横向的推力 分力有很大的关系，偏转一定角度，可以 迅速改变横向的分力，产生较大的转首力 矩，比只降低转速的舵效好，应舵快。
• 在横轴AB 上有T3，T4 两个力, 其大小和方 向直接决定船的左、右移动情况, 并且 以OG为力臂对船产生一个转船力矩。 • 在纵轴OG上有T5，T6 两个力, 其大小和方 向直接决定船的前进或后退情况, 并且 以 OA,OB为力臂对船产生一个转船力矩。
• 综上分析得出“科学号”在静水中推力合 成方程式： ������
Azipod 吊舱式推进器的舵效分析：
• 与普通推进船舶相比较，吊舱推进船舶转首力 矩是由吊舱推进器在偏转一定角度后其推力产 生的，与舵力相比，吊舱推进器具有更大的量 值。 • 吊舱式推进系统中，螺旋桨前没有轴和支架， 没有受到附体的干扰，来流规则而均匀，各方 向上的速度分量均以一次谐波为主，高次谐波 量很小。 • 本船吊舱推进器的吊柱与桨叶相距较远，可提 高桨叶进流的均匀度、降低桨叶尾流诱导的吊 柱脉动力。有利于改善尾流，提高舵效。
浅析“科学号”科考船推进装 置的特性
• “科学号”海洋科考船采用了ABB公司 先进的Azipod吊舱推进器系统，两个拖 式的吊舱推进器装在船舶尾部。 • Azipod吊舱推进器 实物如右图所示：
Azipod吊舱式推进器的细节图
• 船体外部推进器结构如图—2所示：
Azipod 吊舱式推进器技术参船首尾线 从船尾至重心的距离, AB为左、右桨的连线 的垂直距离, 与首尾线 交 O点, T1 , T2 分别为左、 右桨产生的推力, 即： ������
T1分解为：T3 T1 sin ，T4 T1 cos T2分解为：T5 T2 sin ，T6 T2 cos
Azipod 吊舱式推进器的推力分析：
• 下面图中，左、右桨的推力 表示为 T1 ,T2 ；箭头所指的方 向为推力的方向；左、右桨位置 以左、右桨的连线为基准, 螺旋 桨向船首（向前）或向船尾（向 后）转动的角度，用 ， 表 示。 • 坐标的建立以船首尾线为纵轴, 左、右两桨的连线为横轴。
Azipod 吊舱式推进器的推力分析：
Azipod 吊舱式推进器的舵效分析：
• 刘红梅等人对吊舱推进与传统推进船舶操 纵性能对比分析，给出了该船舶在两种推 进操纵方式下的转首力矩计算值。发现在 偏转角（舵角）小于5°时，其舵力产生的 转首力矩要略大于吊舱推进器产生的转首 力矩，在偏转角（舵角）5°~12°时，两 者产生的转首力矩相当，在偏转角（舵角） 大于12°时，吊舱推进器产生的转首力矩 将大于舵力产生的转首力矩，且随偏转角 （舵角）的增大其趋势更加明显。
• 本船的推进器型号 为CO0980，图3灰 色部分表示主机的 轴功率与推进器转 速之间的关系。
Azipod吊舱式推进器的优点
• “科学号”科考船的可操控性大大提高。该船 能够在5分钟内实现原地360度回转；如果发生 碰撞，船舶能够在130秒内将船速由每小时15 海里迅速降至0。 • Azipod 系统还能极大地降低噪音和震动至60分 贝，低于船级社所规定的70分贝，提升了船舶 的舒适度。 • ABB提供的 PMS电力管理系统，可以让“科学 号”的发动机组始终控制在优化燃油消耗的范 围之内，最高能降低油耗25%。
Azipod 吊舱式推进器的舵效分析：
• 1994年的纯吊舱推进装置(Azipod)试验，采 用“幻想”号(Fantasy)姊妹船船模，两艘船 分别安装了两台Azipod;每台的外形都根据 实船精心设计;同时模拟原地转弯试验和Z形 航行。试验证实，其总水动力效率还可提 高5—7%;转向性能比常规的舵要好，全速时 的转弯半径可减少30%左右。