盾构穿越建筑物桩基的技术方案分析
盾构过建筑物专项施工方案
盾构过建筑物专项施工方案
一、前言
盾构是一种常用于建筑物基础施工的方法，在施工过程中需要特别注意如何穿
越建筑物。
本文针对盾构过建筑物过程中的专项施工方案进行详细阐述。
二、施工前准备
1. 方案制定
在盾构施工过程中，首先要制定详细的专项施工方案，包括穿越位置、施工工艺、安全措施等内容。
2. 现场勘测
在实施盾构施工前，需要对建筑物周围环境进行详细勘测，确保施工过程中不
会对周围建筑物造成影响。
三、施工过程
1. 盾构机进场
盾构机进场后，需要进行详细的检查和试车，确保设备运行正常。
2. 穿越建筑物
在穿越建筑物时，需要根据实际情况调整盾构机的轨迹和姿态，确保施工过程
中不会对建筑物结构造成损坏。
3. 安全措施
在施工过程中，需要严格遵守安全操作规程，确保施工人员和周围环境的安全。
四、施工结束
1. 设备拆卸
盾构施工结束后，需要对设备进行拆卸和清理，确保现场环境整洁。
2. 施工验收
施工结束后，需要进行验收工作，确保施工过程符合相关标准和规范。
五、总结
盾构过建筑物是一项复杂的工程，需要严格遵守相关规定和标准，保证施工过程的安全和顺利进行。
只有制定合理的方案、进行详细的准备工作，并严格执行施工规程，才能确保盾构工程的顺利完成。
盾构房屋穿越调查
盾构房屋穿越调查篇一：杭州地铁1号线盾构穿越桩基施工技术杭州地铁1号线盾构穿越桩基施工技术摘要：杭州地铁1号线隧道工程由于地理特点，地质条件复杂、施工难度大，文章阐述了施工过程中技术要点，确保施工安全和质量。
关键词：盾构；穿越桩基；施工技术；出洞安全；1.盾构穿越桩基概况本工程为杭州地铁艮山门站～闸弄口站～火车东站区间（5、6号盾构）隧道工程，线路大致为西偏东南向东走向，全长总计6716m。
区间5号盾构始发工作井位于东新路绍兴路口艮山门站东端头井。
区间5号盾构与桩号里程K18+40～K18+115之间从教练大队办公楼下穿过,见图1。
办公楼为6层砖结构，基础为薄壁Φ500mm预应力管桩，桩长8.5米，桩底标高为-3.5（黄海高程）。
5、6号盾构顶标高为-5.385，距离桩基底部约1.9米，隧道中心距离约14.5米，盾构穿越土层为④3层淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土及⑥1层淤泥质粉质粘土。
2.地质状况根据地质勘探报告，本掘进区段范围内的地质资料从上至下依次为：①1杂填土、①2素填土、③2砂质粉土、③3砂质粉土、③5粉砂夹砂质粉土、④2淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土、④3淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土、⑥2淤泥质粉质粘土盾构出洞时位于④2层淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土层及④3层淤泥质粉质粘土层。
盾构出洞及100环推进区域土层状况见表1；各土层物理力学性能指标3.工程特点、难点本标段盾构隧道通过地段的地层主要是粉质粘土、粉砂土层,地下水丰富，工程地质条件相当复杂，对隧道施工影响较大。
同时盾构通过地段有铁路、构筑物桩基、文晖大桥及重要管线等，地面沉降控制严格。
篇二：盾构穿越和平小区二期加固方案 9.29日修改目录1、编制依据.................................................... .. (1)2、工程概况.................................................... .. (1)2.1 工程概述 ................................................... (1)2.2 地质描述 ................................................... (3)3、施工进度计划 (3)4、资源配置.................................................... .. (4)4.1施工管理组织机构 (4)4.2人员、机械材料配置 (4)5、施工准备.................................................... .. (5)5.1施工安全技术准备 (5)5.1.1 房屋基础资料 (5)5.1.2 加固范围 (5)5.2 注浆孔布置 (6)6、袖阀管注浆加固施工 (7)6.1工艺流程 ................................................... (7)6.2施工方案 ................................................... (7)6.2.1定位钻孔 (8)6.2.2安装袖阀管 (8)6.2.3拔管 ................................................... (8)6.2.4填孔 ................................................... (8)6.2.5制浆、注浆 (9)6.2.6常见事件处理 (9)6.2.7质量检查 (9)6.2.8出具试验成果报告 (9)7、技术保障措施 (11)8、质量保证措施....................................................13 1成都地铁7号线6标科华南路站～火车南站盾构下穿和平小区二期预加固安全施工方案8.1质量管理组织机构 (13)8.2质量管理组织体系 (13)8.3质量保证措施 (14)8.3.1钻孔质量保证措施 (14)8.3.2浇注套壳料、下袖阀管及固管止浆保证措施 (14)8.3.3注浆保证措施 (15)9、安全保障措施 (15)9.1安全管理组织结构 (15)9.2安全保障措施 (16)10、环境保护措施 (16)11、应急预案.................................................... (17)11.1应急救援机构、职责及事故处理流程 (17)11.2装备和通讯 (18)11.3应急准备和响应控制措施 (19)2 中铁四局集团科华南路站~火车南站盾构区间盾构下穿房屋预加固安全施工方案1、编制依据(1)成都地铁7号线科华南路站～火车南站区间隧道与建构筑物关系及处理措施图设计施工图纸；(2)国家现行技术规范、标准及成都市关于《成都地铁工程现场文明施工管理规定》规定；(3)沿线建（构）筑物及管线现场实际调查资料；(4)成都地铁7号线科华南路站～火车南站区间岩土工程勘察报告；(5)《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011；(6)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999；(7)《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008；(8)《建筑地基处理技术规范》JGJ79-2012；(9)《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005；(10)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008。
盾构法隧道穿越桥梁桩基础技术施工
盾构法隧道穿越桥梁桩基础技术施工
1、工程简介
本工程位于沈阳市浑南区长青南街道，沈阳地铁十号线十七标万泉区间，地面交通稍有繁重，大型货车通过较多。
隧道两侧有居民楼，上穿越三环桥，此次过桩是三环桥侧的不明老桥桩。
未体现在设计地质勘测内，经后期勘测，在盾构机刀盘的正前方有三根直径1.0m的钢筋笼混凝土旋喷桩，以及刀盘左侧边缘正切一根相同的旋喷桩，该桩主筋最粗28mm螺纹钢，以及20mm支筋和14mm的外箍筋。
由于该桩不在施工计划内，刀盘也没有做相应的破桩改造方案，在过该四根装过程中。
施工应做到相应的措施。
2、现场情况：
3、该项目施工方案
（1）放慢推进速度至2-5mm/min，放慢刀盘转速，保证匀速推进，匀速转动刀盘。
（2）检查盾尾密封的性能，保证盾尾密封的效果。
（3）及时监控地面沉降状态反应至井下施工及时制定方案调整。
保证同步注浆量以及合理进行二次补浆。
4、总结与建议
(1)类似工程应该事先调整盾构平、纵曲线以及盾构机中心刀
避开接桩桩帽。
(2)从盾构机进洞的刀盘磨损情况看，可以适当增加数量。
(3)隧道上方地面适当设置围挡限载车流量。
(4)在前期盾构筹划时，应将进洞车站选择在距离所需穿越近
的一侧，以避免盾构机在穿越过程中刀盘损失过多而影响
后续的施工作业。
(5)在完成穿桩作业后应及时对盾构机各部件进行全面检修，
及时更换维修受损的部件。
(6)穿桩过程中应24小时有监测人员进行监测，以各项数据
分析情况，制定相应的方案。
(7)在穿桩作业的同时，及时对桥桩下方注入双液浆，以免后
期沉降对桥桩的影响。
地铁盾构隧道穿越桩基的凿除技术
地铁盾构隧道穿越粧基的凿除技术摘要:结合广州地铁五号线盾构区间隧道穿越高架桥的工程案例，介绍了穿越桩基的凿除施工中竖井施工、横通道施工、被托换桩凿除施工、回填施工等具体方法。
其经验可供今后类似工程借鉴参考。
关键词:盾构隧道;凿除技术;托换桩1工程概况在建广州地铁五号线盾构区间，有4根高架桥的粧基(分别为36a、33b、34b、3513-桩)侵入盾构隧道之中，需要凿除托换处理。
另有一根的桩需要凿除托换处理，以保证盾构施工顺利进行。
根据本区间初勘、详勘钻孔，需凿除粧部位的主要土层是淤泥质砂、粉细砂层、中粗砂层、粉质黏土层、残积成因的粉质黏土层和基岩全风化层。
地质条件较差，各个地质亚层的厚度和走向均不一致，存在软弱夹层。
地下水主要是基岩裂隙水,水量较大。
2桩基的凿除施工方法盾构穿越桩基的凿除施工主要分竖井施工、横通道施工、被托换桩凿除施工、回填施工四个步骤。
2 i竖井施工彳竖井采用人工挖孔桩成孔方式,孔径根据被托换桩的桩径确定，与被托换桩的桩径相匹配，见表1»在托换梁施工完成7d后开始施工竖井。
为便于施工，竖井一般靠近需凿除桩的侧而。
其深度为隧道顶部以上80^左右。
考虑到要从竖井开口连接横通道，接口顶部以上Im处开始对竖井结构进行加强,采取增加竖向单层cp 22@250环向筋。
环向筋之间用q> 22@500竖向连接筋焊接连接的措施。
以H8桩为例,H8竖井的平面布置和剖面分别见图1、图2。
2.2横通道施工在竖井完成后进行横通道施工，通道高2m,周围护壁厚30cm。
待竖井施工至隧道顶上8cm位置时开始破除被托换桩方向护壁混凝土,并向被托换桩方向施工横通道。
为确保横通道施工的安全，控制环境影响，横通道采用全断面分部开挖法，保留中间核心土,先行开挖顶部及两侧土体。
横通道采用拱形断面，平面呈喇叭口形状。
破除竖井侧壁后，横通道洞门上方及时采用小导管注浆加固，然后横向开挖施工。
由于横通道施工的作业空间狭小,无法采用喷锚支护，只能采用模筑混凝土的支护形式。
盾构隧道穿越构筑物和桩基施工技术
地铁1号线隧道在2号线车站建造过程中已下沉12mm，其 累计沉降量不能超过15mm。为此，盾构穿越1号线隧道 时沉降必须控制在5mm以内； 地铁1号线隧道底部已采用多种方法进行加固，有水泥水 玻璃双液浆、聚氨酯浆的分层注浆以及旋喷水泥注浆等 盾构出洞后即进入加固区，并受邻近商业建筑物以及地铁 1号线隧道的影响，增加了施工参数准确设定的难度。 盾构的土压力设定为0.23Mpa:Po=k。γh。 =0.7×0.18×17.5=0.22Mpa。 每环出土量控制 95%左右，掘进速度控制在1cm/min 加注发泡剂或水等润滑剂， 同时降低总推力。 加强对地铁1号线的监测，及时优化调整掘进施工的参数 ，做到信息化动态施工管理。 合理控制注浆量，控制地铁1号线隧道以及地面的沉降。 沉降控制在3.5mm左右。
4 刀盘距建筑物12m 3 2 1 0 237 -1 -2 240 241 242 244 刀盘在建筑物下方 刀盘在建筑物下方 刀盘通过建筑物19m
竖向变形量/mm
测点编号
建筑物的长期沉降
盾构到达前15m至0m，测点呈上隆趋势，切口到达时隆起达4mm 盾构通过时至盾尾脱出后10天内，因同步注浆和璧后注浆效果明 显， 测点变化稳定在+3mm—+4mm范围； 盾尾脱出后10天—110天的100天内，后续补浆频率减缓，测点缓 慢沉降了8mm，沉降速率约为0.08mm/d； 盾尾脱出后110天—160天的50天内，后续补浆停止后，测点沉降 了12mm，沉降速率约为0.24mm/d。
0.5 0 0 -1 20 盾构推过87天 盾构推过99天 盾构推过119天 盾构推过132天 40 60 80
测点距离/m
-0.5
100
-1.5 -2
盾构穿越运营隧道采用信息化施工、降低推速和设定土压值、 壁后多次压浆的技术措施。推速从3.5cm/min降到1.5— 2.5cm/min。设定土压值从0.25Mpa降至0.2Mpa。同步注浆 量2—2.5m³ /环，充填率为150%—180%。
浅谈地铁盾构穿越桩基施工技术
前言
随着城市间和地下空间的大规模开发，地铁盾构穿越建筑物基础的复杂情况越来越多地出现，如何在不影响现有建筑物正常使用的情况下顺利的进行施工是不可回避的重要问题，本文就盾构穿越桩基的几种方法进行了分析，为地铁盾构施工提供一些参考。
4.4高压旋喷去土拔桩法
利用高压喷射注浆法施工时的高压流冲击破坏废弃桩四周土体，从而减少桩侧摩阻力，拔出废弃桩。但是高压旋喷去土拔桩法总体施工效率不高，施工工艺相对较为复杂，常作为辅助方法使用，费用较低，对周边环境影响较大，而且桩土分离的彻底程度受地层密实性或可塑性制约较大，有时不能有效破除桩侧摩阻力，一旦桩土分离不彻底，则施工效果明显受影响。
1盾构设备选型
盾构通过地段的地层主要是粉质粘土、粉砂土层，地下水丰富，工程地质条件相当复杂，对施工影响较大。同时盾构通过地段有铁路、构筑物桩基及重要管线等，地面沉降控制严格。在众多的盾构类型中，加泥式土压平衡盾构的适应性较大，盾构具备了在软硬土层中掘进的双重功能，能用于粘结性、砂性土、有水或无水、软土等多种复杂的地层，施工速度较高，能有效的控制地表沉降。
4.1土体改良措施
根据勘查报告以及调查资料，盾构建筑旁穿越掘进断面内基本为粉砂土，粉砂土层密实度大，含水量高，透水性强，且在水头差作用下易产生流砂现象。而且盾构掘进阻力会较大，对刀盘前土体扰动极大，容易造成建筑物沉降变形较大，推进过程中须采取相应的减阻措施。主要处理对策是以土体改良为主，通过加泥的办法增加土体流动性，形成柱状体，可以连续出土。并减少土体的磨阻力，避免因为阻力过大，土体被盾构带走，在盾壳外形成空洞现象。具体操作方法详见下面特殊土体中掘进技术措施。
4.3严格控制盾构正面平衡压力
在盾构穿越建筑物过程中必须严格控制切口平衡土压力，由于本工程盾构是从构筑物一侧穿越施工，正面平衡压力设定还须考虑单侧构筑物自身重量因素，根据埋深及土质情况初定盾构穿越时正面土压力为0.182Mpa，在盾构掘进过程中应密切关注切口位置以及监测数据，及时调整设定土压力，防止正面土压力发生突变。盾构穿越施工过程中使得盾构切口处的地层有微小的隆起量来平衡盾构背土时的地层沉降量，同时也必须严格控制与切口平衡压力有关的施工参数。
盾构法隧道穿越在用桥梁桩基础施工技术
盾构法隧道穿越在用桥梁桩基础施工技术摘要:盾构施工中经常遇到要穿越高架道路或跨河桥梁的桩基基础,在穿越过程中应尽可能减少对周边环境的影响。
本文以上海轨道交通十号线某区间隧道穿越四平路上的沙泾港桥桩基为背景,详细介绍了盾构工程穿越大流量通行桥梁基础异形托换的施工工艺,具有成本底、对周边环境影响小、不影响车辆正常运行等优点,减小了盾构穿越桩基施工对桥体的影响。
关键词:穿越桥桩;基础托换;直接切桩;盾构法施工1、引言本工程沙泾港桥位于主干道四平路上,交通繁重且无分流至周边道路的条件,同时沙泾港桥两侧近距离为多栋高层居民楼,无搭建临时便桥空间条件,故排除了拆除原有桥梁拔桩处理的可行性。
而且本区间接受地铁车站离该桥梁桩基很近,加上线路的纵断面坡度的限制条件,隧道不能从桩基的下方穿越过去。
由此,只能采取盾构穿越桥桩的施工方法。
盾构穿越施工前,将桥梁的桩基础托换成扩大的板式基础,即通过受力体系转换,将沙泾港桥由深基础转换成浅基础。
转换后,盾构推进时所遇到的桥桩均可截断、清除而不会影响桥梁的正常使用。
由于上海地区浅层土的承载力较低,因此扩大基础底板下的地基必须加固,且地基土的沉降变形应满足桥梁安全运行规定的技术标准。
2、工程概况上海轨道交通10号线某区间隧道将由正常使用的四平路上的沙泾港桥桩基间穿越。
在穿越前对沙泾港桥进行基础托换以保证穿越过程中桥梁及地面交通的安全。
沙泾港桥位于四平路曲阳路交叉口南侧100m 左右,如图1所示桥中心里程为SK23+242. 0。
该桥为三跨简支梁结构,跨径6m+13m+6m,宽度30m。
共设置桥台、桥墩各两座,桥墩采用23根400mm×400mm×26 000mm预制钢筋混凝土方桩作为基础,桩基长度为12m+14m与14m+12m,钢帽接桩;桥台采用14根400mm×400mm×27 000mm预制钢筋混凝土方桩作为基础,长度为13m+14m与14m+13m,钢帽接桩。
地铁盾构隧道穿越桩基建筑物的安全,陛分析
既有 建 筑 物 时 ，必 须考 虑 盾构 隧道施 工对 上 部 建 筑物 的影 响 ， 包括 地 表 沉 降 、桩 基 承 载 性 状 的 改 变等 本 文 以地铁 盾构 穿越 某九层 住 宅楼 安 全 性评 估 为例 ，利 用工程 分 析 方 法和 有 限元 分析 法 ，针 对 隧道 盾 构
ｐ ｌ ｓｄ ｉ ｈ ｏ ｔ ｃ ｉｎ ｏ ｈ ｅ ｄ ｔ ｎ １ ｉｅ ｕｒｎｇｔ ｅｃ ｎｓｒ ｔ ｆｓ ｉ ｌ ｕｎ ｅ ． ｕ ｏ
Ｋｅ ｒ ｓ ｓ ｉｌ ｎ ｅｓ ｓｔ ｅ ｎ ｎ ｉｐ ａ ｅ ｎ ； ｅ ｇｎ ｅｉｇａ ａｙ ｉ ； ｎ ｍｅｉａ ｎ ｌｓｓ ｙｗｏ ｄ ： ｈｅｄｔ ｎ ｌ ； ｅｔ ｍｅ ｔ ｄｄ ｓｌｃ ｍｅ ｔ ｎ ｉｅ ｒｎ ｎ ｌｓｓ ｕ ｌ ａ ｕ ｒ ｌ ａｙｉ ｃ ａ
１引言
随着 国 民经 济 发展 速 度 的 加 快 和城 市 交 通 压
宅 楼 的工 程 实例 ，利 用 工 程分 析 法 和 数值 模 拟 计 算 法 ，针 对 盾构 施 工 对 工程 桩 应 力 应 变 和 承载 力
力 的增大 ，地铁建设越来越受到人们的重视 。城
市 的地 铁 线路 多 通 过 交通 繁 忙 地 段 和 居 民密 集 区 域 ， 当地 铁 隧道 上 方 有 建筑 物 情 况 下 。隧道 施 工 将 对 其 影 响较 大 ，盾 构 掘进 不 可 避 免 地会 引起 周 围地 层 的 损失 变 形 ，引起 建 筑 桩 基 承 载力 的 变化
第４ Ｏ卷 ２ １ ０ ２年第 ２期
广州 建筑 Ｇ Ａ Ｇ Ｈ Ｕ ＡＲ Ｈ Ｔ Ｃ Ｕ Ｅ １ Ｕ Ｎ Ｚ Ｏ Ｃ ＩＥ Ｔ Ｒ
盾构线路上既有建(构)筑物桩基处理技术
盾构线路上既有建(构)筑物桩基处理技术摘要：在城市地铁盾构施工中，由于盾构线路规划设计条件的限制，可能发生盾构隧道范围内存在地下障碍物，将对盾构隧道施工造成严重影响。
本文针对盾构线路上存在既有构筑物桩基的实际情况，对桩基在带压作业面下处理施工方法进行了详细的阐述介绍。
关键词：地铁盾构既有（建）构筑物桩基冷冻冻结桩基破除1 前言在中国各行各业日新月异，经济腾飞的时代，城市基础设施路网建设也在其中扮演一个非常重要的角色，以地下铁道为中心的城市轨道交通建设也获得空前发展。
城市中地铁盾构施工过程中，经常会遇到既有建（构）筑物桩基等地下障碍物，极易造成盾构机设备损坏，维修工作极为困难，对盾构施工工期及经济产生极为不利的影响。
因此，针对盾构隧道线路上存在的桩基必须采取合理有效的处理措施，保证盾构机顺利通过，规避盾构施工风险。
本文根据某区间盾构穿越地道格构柱桩基的施工特例，针对盾构线路上既有桩基障碍物的处理方法和措施进行分析和总结。
2 工程概况2.1 盾构区间设计概况该区间起讫里程为：左线DK11+560.3～DK12+104.599，区间长度555.334m；右线DK11+560.3～DK12+104.768，区间长度538.542m（短链5.926m）。
区间隧道外径6.2m，内径5.5m，管片拼装衬砌为单洞圆形隧道。
盾构机采用小松Ф6340PMX土压平衡式盾构机，刀盘外径6360mm。
2.2 地质概况该穿越范围土层主要为粉质粘土、粉土、粉砂等，对盾构施工产生影响的土层主要为⑦4粉砂层。
而盾构左线隧道下部约1m即为⑦4粉砂层，右线隧道已处于⑦4粉砂层中，左右线隧道下⑦4粉砂层厚度均约为10m，盾构掘进施工容易受到粉砂层影响。
图2-1 盾构左线隧道地质纵断面图图2-2 盾构右线隧道地质纵断面图2.3 五经路地道与盾构隧道关系建天区间里程DK11+817～DK11+843范围为建天区间隧道、五经路地道及地下直径线三者重叠区域，重叠区域上部为地下直径线，中部为五经路地道，下部为建天区间左右线隧道。
盾构穿越建筑物桩基群的施工技术
２ 地质和水文条件
本 区间 地层 由第 四 系 、 白垩 系下 统 组 成 ， 间缺 失 系 。水 平大梁 采 用 Ｃ ５钢筋 混凝 土 ， 截面 ｂ ＝ ０ × 中 ３ 梁 ×ｈ ７０ ４ ０ ２０ ００ｍ 第三 系 ， 由上 而下 为 ：１人 工填 土 层 ， ２ １ 淤 泥 或 淤泥 １０ ￣ １ ０ Ｘ２ ０ ｍ 。利 用 原 建筑 物 首 层 作 为 施 工 空 （ ） （— ） 质 土 层 ， ２ ２ 淤 泥 质 砂 ， ３ ２ 中 、 砂 ，４ １ 粉 质 粘 间 ， 换 新 桩采 用 ６０钻 孔 桩 ， （－ ） （＝ ） 细 （一 ） 托 ０ 要求 桩边 到 隧道 外边 土 ，４ ２ 淤 泥 质 粘 土 ， ５ １ 可 塑 或 稍 密 状 残 积 土 ， 线 的距 离不 少于 ｌ 。 （— ） （－ ） ｍ
对 于 Ａ ７ 、 ２ ７ Ａ ８ 、 ２ ９ Ａ ９ 、 ２ １ Ａ ９ — 七 ２ ５ Ａ ７ 、 ２ ０ Ａ ８ 、 ２ ０ Ａ ９ 、２ ３ １
内， 越 大 面积 的房 屋 建 筑 群 ， 中 以 ４ 穿 其 ～７层 （ 部 ８ 局
层） 架 的 民宅 建 筑 为 多 ， 础 多数 为 ５ ０ 框 基 ０ ８０ｍ ０ｍ 单柱 单桩 的灌 注桩 ， 别为 天然基 础 。有十 六栋 建筑 物 个 的基 础侵 入 隧道或 临近 隧道 ， 者 的位 置 关系 如表 。 两
含 水层 为 饱水 中细 砂 层 ， 等透 水 性 ； 岩 裂 隙 水含 水 式 承 台结合 锚杆 静压 桩进 行局 部加 固 。 中 基
３ 施工图 ． ２ 设计存在的问 题
如果 实施 顶升 方案 ， 则作 业 面与现 有 室外 地坪 最深 处将 达 到 ２ ０ ￣３ ０ ｍ 。由于建筑 物 密集 ， ７０ ２ ０ｍ 基坑 开挖 后 无 法放 坡 ， 下 水较 为丰 富 ， 方 开挖 后 将 势 必会 对 周 地 土 边 建筑物 和基 坑本 身 带来很 大 的危 险。
盾构穿越建(构)筑物掘进专项技术方案
一、工程地质概况1、地质概况本区间场地内分布有①填土、②砂质粉土、③-1粉砂夹粉土、③-2粉砂、④-2粉质粘土夹粉土、④-2t砂质粉土夹粉质粘土、⑤-1粉砂夹粉土、⑤-2砂质粉土夹粉质粘土、⑤-3粉砂夹粉土以、⑥层粉砂及⑦层粉细砂，其中③-2、⑤-1、⑤-3与⑥层相对较均匀，其余土层不均匀。
盾构掘进主要在③-1粉砂夹粉土、③-2粉砂、④-2t砂质粉土夹粉质粘土与④-2粉质粘土夹粉土层中进行；其中土层特性：③-1层灰色粉砂夹粉土，稍密，含云母碎片，局部夹薄层粉质粘土，中等压缩性，中等透水性；③-2层灰色粉砂，中密，含云母碎片，局部夹薄层粉质粘土，中等偏低等压缩性，中等透水性。
④-2层灰色粉质粘土夹粉土，可塑，局部夹薄层粉砂，中等压缩性，弱透水性，④-2t层灰色砂质粉土夹粉质粘土，为④-2层中的夹层，稍密，夹较多薄层粉砂，中等压缩性，弱透水性，赋存承压水。
场地内地层液化判别：根据地勘资料，拟建场地20m深度范围内分布的②层灰色粉砂与③-1层粉砂夹粉土为液化土层，③-2层粉砂为不液化土层。
其中DK22+80~DK22+470段为不液化场地，DK22+850~DK23+055段为轻微液化场地，其余段为中等液化场地。
④-2层灰色粉质粘土夹粉土、④-2t层灰色砂质粉土夹粉质粘土，可液化地层③-层粉砂夹粉土位于隧道顶部③-2层灰色粉砂上方，与隧道顶部间距为8~9m；仅在中1级人民法院接收端头10m范围内存在③-1层侵入隧道，该区域属于盾构始发接收加固区。
2、中等液化场地中的建（构）筑物情况环城东路站~中级法院站区间下穿东方农贸市场东小区、森大蒂花苑、和兴花苑等大量住宅。
具体情况如下表所示：盾构穿越以上建筑群，其中森大蒂花苑9#、10#、11#、12#以及和兴苑17#居民楼位于中等液化场地内，建筑物桩基处基本位于③-1层粉砂夹粉土层中，极少部分侵入③-2层灰色粉砂层，而且侵入深度有限。
盾构隧道顶部距离这些建筑物桩基础底部最小距离为8.37m，如下图所示：三、地层液化机理及危害粒间无内聚力的松散砂体，主要靠粒间摩擦力维持本身的稳定性和承受外力。
盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技术的研究
引言：随着城市轨道交通的发展，盾构法已成为地铁隧道施工的主要方法之一。 在某些情况下，盾构机需要穿越既有桥梁桩基。然而，由于桥梁桩基对盾构施 工的影响较大，因此需要进行托换或除桩处理。本次演示研究的托换及除桩施 工技术对于提高盾构施工效率和降低对桥梁的影响具有重要意义。
主体部分：第一部分：盾构穿越 桥梁桩基托换技术
三、盾构穿越桥梁桩基的安全措 施
为了确保盾构隧道施工过程中的安全性，需要采取以下措施：
1、精确地质勘查：在施工前，需要对地质进行详细的地勘，了解地层分布、 地质构造等信息，为盾构机的设计和施工提供依据。
2、合理设计盾构机：根据地质勘查结果，设计合理的盾构机。盾构机的切削 方式和切削速度需要与地质条件相适应，以减少对地层的扰动。
问题陈述
盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技术在实际应用中仍面临一些问题和挑战。首先， 复杂的地质条件会直接影响磨桩效果和桩基保护。例如，地层中含有硬岩层、 软弱夹层等地层条件复杂时，会对盾构刀盘和桩基产生不利影响。其次，严格 的工期要求也会对磨桩技术的实施带来困难。在城市轨道交通等工程中，施工 周期较短，因此需要在短时间内完成磨桩施工任务。
盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技 术的研究
01 引言
03 问题陈述 05 参考内容
目录
02 文献综述 04 技术方案
引言
随着城市地下空间的开发和利用，盾构法作为一种先进的地下工程技术在城市 轨道交通、市政工程等领域得到了广泛应用。在盾构施工过程中，穿越既有桥 梁桩基是非常复杂且风险较高的环节之一。为了减少对既有桥梁桩基的损伤， 磨桩技术应运而生。本次演示旨在探讨盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技术的研究， 以期为相关工程提供理论依据和技术支持。
4、工程实例：结合实际工程案例，对盾构穿越既有桥梁桩基磨桩技术进行应 用研究，验证其可行性和有效性。
盾构穿越建筑物施工技术措施
〕、为防止盾构通过后不必要的纠纷，在盾构通过前根据建构筑物的产权情况、重要性、盾构施工对其的影响程度，对局部建构筑物应选择有资格的鉴定单位对建构筑物进行鉴定，在通过后建议对建构筑物重新进行鉴定。
〔4〕、根据地质勘察情况或根据盾构推进过程中的地质变化情况，对建构筑物周边地质进行补充详细勘察，明确地形情况、根底土层结构、各土层土体性质、地下水情况等。
〔5〕、根据调查情况，分析建构筑物或管线的变形和应力允许值。
〔6〔7〕、与其他地层相比，在砂卵石地层中，刀具普遍磨损严重，初步判断，一盘滚刀能掘进约100～150m。
隧道穿越的地层主要为＜2-8＞、＜3-7＞卵石土地层。
盾构机连续掘进、出碴量正常地层不会出现问题。
但盾构机一旦停机，在恢复推进或开仓清碴刀盘转动时，地层损失控制困难。
因此在盾构即将通过建构筑物前应对刀具进行全部更换并对设备进行全面检修，选定同步注浆浆液的配比和凝固时间，以保证盾构机连续、快速通过，且使盾尾空隙得到及时有效的填充。
〔824小时监测，每3～4h监测一次。
测量结果及时反应给控制室。
2〕、盾构下穿建构筑物时的施工参数选择与控制：为确保建构筑物、管线的平安，在盾构掘进施工时应严格对盾构施工参数监测，包括盾构推力、出土量、注浆填充率、注浆压力、盾构姿态等。
盾构下穿建构筑物掘进时，盾构施工参数做如下控制：〔1〕、推进速度和推力控制盾构掘进速度控制在30～40mm/min，盾构推力控制在1000KN~1200KN。
确保盾构连续掘进、快速通过，减小对地层的扰动。
推力过大易造成地面隆起，过小那么地面沉降加大，盾构掘进速度亦不易太快，以免同步注浆量缺乏。
〔2〕、严格控制出土量成都地铁建设中，目前主要选用德国海瑞克盾构机，面板式刀盘、刀盘开口率25~28%、刀盘外径6.28m、有轴式两级螺旋出土器；盾构隧道主要采用的管片幅宽〔f=1.5m〕、砂卵石松散系数为0.8〔包含砂卵石间的含水量〕，计算每环出渣量：V=〔D1/2〕2π×f×1/0.8=〔6.28/2〕2π×f×1/0.8=46.438×1/0.8=58m3。
杭州地铁1号线盾构穿越桩基施工技术
杭州地铁1号线盾构穿越桩基施工技术摘要：杭州地铁1号线隧道工程由于地理特点，地质条件复杂、施工难度大，文章阐述了施工过程中技术要点，确保施工安全和质量。
关键词：盾构；穿越桩基；施工技术；出洞安全；1.盾构穿越桩基概况本工程为杭州地铁艮山门站～闸弄口站～火车东站区间（5、6号盾构）隧道工程，线路大致为西偏东南向东走向，全长总计6716m。
区间5号盾构始发工作井位于东新路绍兴路口艮山门站东端头井。
区间5号盾构与桩号里程K18+40～K18+115之间从教练大队办公楼下穿过,见图1。
办公楼为6层砖结构，基础为薄壁Φ500mm预应力管桩，桩长8.5米，桩底标高为-3.5（黄海高程）。
5、6号盾构顶标高为-5.385，距离桩基底部约1.9米，隧道中心距离约14.5米，盾构穿越土层为④3层淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土及⑥1层淤泥质粉质粘土。
2.地质状况根据地质勘探报告，本掘进区段范围内的地质资料从上至下依次为：①1杂填土、①2素填土、③2砂质粉土、③3砂质粉土、③5粉砂夹砂质粉土、④2淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土、④3淤泥质粉质粘土、⑥1淤泥质粉质粘土、⑥2淤泥质粉质粘土盾构出洞时位于④2层淤泥质粉质粘土夹淤泥质粘土层及④3层淤泥质粉质粘土层。
盾构出洞及100环推进区域土层状况见表1；各土层物理力学性能指标3.工程特点、难点本标段盾构隧道通过地段的地层主要是粉质粘土、粉砂土层,地下水丰富，工程地质条件相当复杂，对隧道施工影响较大。
同时盾构通过地段有铁路、构筑物桩基、文晖大桥及重要管线等，地面沉降控制严格。
4.盾构穿越桩基技术措施4.1 盾构穿越桩基前准备工作1）盾构穿越房屋桩基调查,确认土层情况是否与设计图纸一致。
2）提前布设地面及构筑物沉降观测点。
在第一运输公司教练大队四周布设建筑物垂直位移监测点及裂缝监测点以及深层土体沉降观测孔。
3）根据建筑物基础桩基形式及与隧道的关系以及相关技术规范，制定最大沉降量和沉降差的警界值：基础桩基垂直变形+5～-20mm，房屋差异沉降10mm。
盾构法隧道穿越在用桥梁桩基础施工技术
盾构法隧道穿越在用桥梁桩基础施工技术摘要：随着经济和城市建设的发展，中国的发展和地下空间的利用取得了显着成绩，特别是在城市地铁建设驰入有一个大的发展快车道。
在隧道施工中，盾构法在国内的应用，越来越多的地下建筑周边环境也通过现有的结构面临着日益复杂的情况下密切越来越多的现有建筑的保护和安全工程本身就是成功的关键的项目。
本文分析了盾构隧道通过技术措施，施工步骤，施工监测施工。
关键词：盾构法；隧道；施工1、施工技术措施1.1盾构进出洞1.1.1洞口的情况分析：工作井的构成，工作井通常都是使用沉井方式进行施工, 可是在建筑密集地区的工作井或者是大型构成的工作井主要是使用地下的连续墙和钻孔灌注桩去进行建设的，因为围护结构上存在的差异，洞口的封门形式也有所差异。
使用沉井法进行施工，在对沉井进行制作的时候已经预留出了洞口（下沉之前需要把洞口进行封闭）。
因为洞口的封闭方式和盾构进出洞口是不是方便以及安全还有可靠有着直接的联系。
所以，通常需要尽量的使用井壁厚度建立防塌方和止泥以及止水的密封装置。
封门形式能够按照具体的工况条件（工程埋深和洞口处的土层的土质性能以及水文的条件等）整体进行考虑和选择，可是还应该兼顾到拆封门的便利。
水文地质情况，对于工程洞口处所在的土质性能以及地下水位的深浅有所认识后，使用最为科学的技术施工方式。
隧道埋深与洞口的直径隧道埋深以及洞口直径还有洞口处土体稳定有着很大的联系，所使用的措施会因为条件上的差异而产生问题。
工作井洞口周围的地面环境所需要的保护等级也应该对洞口的土体予以加固。
1.1.2盾构出洞如果处理不当，洞外的泥土容易崩溃或损失，甚至失去了防护罩的控制，可以说是出了洞口很难盾构施工技术，工艺更复杂施工阶段，要做好地质和环境调查的基础之上，还应该选择相关的技术策略。
1.2洞门外土体加固和洞门处理外盾构井土体加固采用井点降水和灌浆。
但是，由于导致井点降水产生固结沉降难以孔外保护地面建筑以及地下的管线，在闹市区进行施工的时候通常不经常使用灌浆编队辅助措施。
盾构施工过楼房桩基施工技术
盾构施工过楼房桩基施工技术摘要：盾构机是现代城市轨道交通项目中不可或缺的施工设备，如果施工人员在使用盾构机时未采取防护措施，则不仅可能损坏盾构机，同时还有可能耽误工期并引发安全事故。
基于此，论文就结合具体的工程案例分析盾构施工过楼房桩基施工技术，希望可以提高盾构施工过楼房桩基施工质量。
关键词：盾构施工；过楼房；桩基施工技术；质量控制1盾构法施工简介1.1盾构法施工概述盾构法施工是一种施工工艺，暗挖法隧道施工的一种，应用领域广泛。
盾构机则是其用到的最主要的机械，在施工过程中，盾构机通过壳体和衬砌管片支撑隧道周围各种压力，运用切削装置进行开挖，将开挖后的碴土利用专门设备运出洞外，不断进行开挖，掘进，拼装（预制管片），再开挖，再掘进，再拼装的过程，最终完成整个隧道的施工。
1.2盾构法施工发展史简介1.2.1国外盾构法已经有190多年的发展历程。
最早在1818年，布鲁诺通过对生活中细节的观察，敞开式手掘盾构的雏形被提出。
1823年，盾构首次在泰晤士河所修建的隧道中应用。
1869年，英国的格雷托海特开始将盾构法用于泰晤士河海底隧道，并且在某些方面对盾构的展起了推动作用。
1887年，盾构施工和气压组合工法结合，并用于伦敦铁路隧道修建中。
20世纪30～40 年代，欧美国家可以成功的修建内径在3 m至9m的地下隧道。
60年代，日本根据对不同种类的盾构的需求，发展迅速，进而也推动了盾构法施工技术的发展。
1974年日本首先研制出土压式平衡盾构掘进机，这也标志着盾构法施工技术又进入了新的阶段。
随后世界各国根据本国的国情，及各种特殊工程的需要，对盾构进行使用和研究，一些发达国家整个盾构法施工体系相对比较完整。
目前，因为日本和德国的盾构法施工用的早，当今其技术水平比较领先。
国外盾构机生产商具有很强实力的国家有美国、德国、日本、加拿大等。
1.2.2国内20世紀中期，盾构技术开始传入中国。
1963年，上海建立了我国最早的盾构施工技术研发基地，进行盾构的研究。
盾构穿越桥梁的桩基拔除与挡墙重建施工技术
盾构穿越桥梁的桩基拔除与挡墙重建施工技术摘要：桥梁的盾构施工中，为了减少对施工周边环境的影响，经常有穿越高架道路或者跨河的桩基施工。
施工过程中的除桩技术以及挡墙重建技术对桥梁姐偶的稳固性具有十分重要的意义。
本文结合工程实例，对盾构穿越桥梁的桩基拔除和挡墙重建技术进行了初步的探讨。
关键词：盾构穿越；桩基拔除；挡墙重建随着城市交通建设事业在不断地发展，盾构穿越施工技术的应用也越来越广泛，穿越的地层以及周边环境也越来越复杂多样。
在实际建筑施工中，经常会有隧道从桩基中穿过或着从桩基的附近穿过等情况，无论是哪一种情况，对桩基的承载性能以及稳定性都有较大的影响。
并且，盾构穿越施工对于地层的扰动有很大的影响，给施工质量和地表的沉降控制带来了很大的挑战。
如何保证盾构穿越施工的安全、保证盾构隧道的安全运行已成为现代建筑施工中的重要研究课题。
国内外的众多专家学者们对盾构穿越施工的不利因素开展了广泛的研究，并提出了一系列的桩基托换及除桩技术。
本文借鉴这些理论，对上海某轨道在盾构穿越施工中穿越军垦河桥台挡墙桩施工进行了探讨。
一、工程概况上海11号线某区间的隧道施工需要穿过军垦河。
军垦河的桥台挡墙桩对隧道的施工有一定的影响，因此，在盾构施工前需要将桥台挡墙拆除，拔除原来的挡墙桩，并构建新的挡墙。
挡墙的结构为钢筋混凝土结构，挡墙高5米左右，宽约0.8米。
挡墙管桩为φ600×28m预制混凝土PHC型管桩，管桩底标高为－26.87米。
管桩分为两节桩管桩接头的连接方式采用的是电焊连接，整个盾构穿越区域中共有22根管桩需要拨除。
施工段的河道宽度大约是16.5米，桥台前挡墙的底部标高比河的水面要低。
改区间的隧道施工采用φ11.58m泥水平衡盾构推进，穿越区的盾构隧道轴线标高为－15.92米，整个推进过程中以全段米按穿越挡墙的桩基。
二、施工方案设计和风险分析（一）桩基拆除方案设计的优化既有桩基拆除方法主要可以分为地面除桩法和地层内部的除桩法两种。
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盾构穿越建筑物桩基的技术方案分析
作者：岑勇
来源：《中国化工贸易·下旬刊》2018年第02期
摘要：本文以成都地铁3号线双～东右线区间隧道下穿建筑物施工为工程依托，提出盾构穿越建筑桩基的技术方案，确保了盾构顺利穿越建筑物桩基。
关键词：盾构隧道；房屋桩基；型钢加固；注浆
1 工程概况
1.1 地质情况
本工程为成都地铁3号线双～东右线区间隧道，隧道顶埋深11m，隧道穿越地层为全断面密实卵石层，上层覆土从上至下依次为杂填土、可塑粘土、粉细砂、可塑粘土、粉细砂、中密砂卵石、密实砂卵石，水位在隧道顶部以下1m。
1.2 穿越建筑概况
穿越建筑为6层框架结构。
其下部结构为柱下3m×3m承台9桩基础，承台厚1m，桩基为280mm×300mm的预制打入方桩，桩长11m，侵入盾构隧道约2m。
在地铁盾构掘进磨断既有桩基的施工过程中，会引起桩端承载力丧失及桩周摩阻力减小，可能导致桩基不能满足承载力要求，影响该建筑安全。
2 桩基承载力及盾构管片受力验算
根据《建筑物结构安全性评估报告》，磨桩后以及盾构施工完成后的桩基承载力满足要求，而磨桩过程中桩的承载力不满足要求，计算如下：
单桩竖向承载力特征值：
Ra=204.530（kN）'
单桩竖向承载力：
N1k=/Nk/n=2765/9=307kN>Ra=204.53kN。
经研究，可采用托梁结构将剩余荷载转换到其他基础承担，转换受力计算如下：
=491kN
满足要求。
3 盾构穿越桩基施工技术措施
3.1 掘进前房屋加固
3.1.1 型钢混凝土连梁加固
为确保盾构磨桩过程中基础承载力部分失效的情况下仍能保持房屋的稳定，采取房屋加固技术措施：
新做型钢混凝土连梁连接横向三座承台，使其成为一个受力整体，作为盾构磨桩过程中对桩基损失承载力的补充措施。
型钢连梁主要材料为：C35混凝土，Q345H型钢
H600×200×11×17，钢筋HPB300Ф28与HRB400Ф28，每根梁长13.8m，截面尺寸分别为：500×2600、900× 2600，其中1号与4号型钢梁采取在旧承台上担4根并拼成H型钢，2号与3号型钢梁旧承台上担2根并拼成H型钢，其4个型钢梁旧承台下部均采用2根H型钢。
3.1.2 注浆加固
管棚隔离桩：在承台之间，距盾构机水平净距0.5m外打设Φ108竖向管棚隔离桩，对承台周边地层进行注浆。
桩长约18.2m，采用1米分节，注浆孔径10mm，间距200mm，梅花型布置，浆液采用水泥浆，水灰比0.8：1-1：1，注浆压力为0.2MPa。
袖阀管注浆：地表注浆采用袖阀管注浆，范围覆盖建筑物基础。
注浆孔间距2.5m-3m，梅花形布置，承台周围加密间距不大于2m，钻孔至承台底部5m，浆液同隔离桩，并预留孔待盾构穿越过程中进行跟踪注浆。
3.2 掘进过程采取措施
渣土改良：磨桩阶段采用明洁分散型泡沫剂对渣土进行改良，泡沫剂原液比例初步设定4%，泡沫稀释液流量18L/min，发泡倍率12倍（空气流量216L/min），发泡后泡沫流量
300L/min，利用膨润土系统加水控制在6m3/h左右。
掘进过程中根据刀盘扭矩、渣土稀稠度等情况可适当调整。
控制掘进参数：根据前期掘进情况初步拟定盾构掘进参数：推力1000-1400t，扭矩3000-4000kN·m，刀盘转速1.0-1.3r/min，掘进速度30-40mm/min，土仓压力1.0-1.2bar，螺旋输送机转速5-7r/min。
掘进期间严格控制土压平衡，以减小对房屋扰动。
控制出土量：根据计算和经验得出穿越过程中每环出土量控制在54.3m3及106.8t左右，过程中可视情况调整加水、泡沫及膨润土用量，控制地层损失率不超过0.3m3或0.5t。
注浆加固：盾构推进期间严格对监测数据进行分析，并及时调整掘进参数，对房屋沉降速率变化较大部位，利用预留孔及时进行地面注浆和洞内同步注浆，保证房屋安全；盾构通过后根据沉降情况分两次对隧道上部90°范围内地层进行洞内深孔注浆加固，第一次跟踪注浆部位为盾尾3-4环，第二次注浆部位为桩基对应管片处。
4 小结
双～东右线区间隧道顺利穿越该建筑，证明采用型钢砼连梁、管棚隔离桩、地面袖阀管预注浆、合理控制掘进参数、渣土改良以及洞内注浆等措施，能有效的预防建筑物变形，保障盾构掘进顺利实施。
最后，希望本文可以在一定程度上为相关及类似工程提供参考与借鉴。