法国大区铁路大运能动车组
法国TGV动车组(中国CRH5)
法国TGV动车组(中国CRH5)TGV概述TGV是法文单词的缩写，翻译过来是高速列车的意思。
它有数代，每一代又有好几种车型。
TGV计划开始于20世纪60年代。
当时，法国国家铁路局（SNCF）认识到，要与日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度外，别无他法。
最初，这项计划被认为是走上了技术的“死胡同”。
当时的业内人士以为，钢制轮轨系的技术已经研究到底了，应该是转移到磁悬浮或喷气动力式研究的时候了，因此，这项计划在一开始没有得到任何政府投资。
SNCF对TGV的构想是在列车保持兼容现有铁路设施的条件下开发高速铁路系统。
这样做，有利于最大程度利用现行的铁道，特别是城市中心的铁路设施。
而现在如果在这些城市中心新建高速火车系统，如火车站等，代价是让人无法接受的。
另一个好处是在现行铁路的基础上，用TGV列车达到部分高速铁路的目标，逐渐改进现有铁道系统，一步一步地实现铁路高速化。
历史TGV是法文中Train àGrande Vitesse的缩写，翻译做英文是高速列车的意思。
单单谈TGV 是没有意义的，因为它有数代，每一代又有好几种车型。
TGV计划启动于1960年法国国家铁路局认识到要于日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度，别无它法。
TGV 001，首代试验型TGV列车出现了。
这是一种采用蒸汽涡轮动力的非电力机车。
（具体情况可到Tgv的历史中去看看）首条运营的TGV线路开通于1981 年，在巴黎和里昂之间运行。
TGV列车最早的原形是TGV001。
它以蒸汽涡轮为动力，在1972年11月8日创造了时速318公里的世界纪录。
这种车在试验中曾175次跑出超过300公里的时速。
70年代后期，法国在巴黎到里昂之间铺建了一条全新的线路。
1981年9月27日，该线的第一部分开通投入运营。
开通典礼是由当时法国总统密特朗主持的。
明亮的橘红色的流线型TGV列车名噪一时。
而仅仅在几个月前，TGV即以380公里的时速打破了世界纪录。
法国高速铁路技术(4)
5.4 TGV—A型第二代高速电动车组5.4.1 TGV—A型动车组总体特性及主要技术参数TGV—A型动车组是在第一代TGV—PSE型动车组基础上，进行研究开发与改进，保留了第一代的一些基本技术特点，如铰接式联结方式，牵引电机体悬方式，三爪万向轴传动装置等。
同时，又积极采用了自换向同步牵引电动机交流传动，高性能的制动系统，空气弹簧悬挂系统及车载微机控制系统等新技术，将TGV高速动车组的性能推向新的高水平。
TGV—A型动车组仍为动力集中模式，编组形式为1L+10T+1L(见图2—5—31)。
全列车有15台转向架，其中动力转向架只有4台，非动力转向架11台。
其总定员为485人，10辆拖车中有3辆头等车，定员116人，6辆二等车，定员369人，1辆酒吧车。
每列车还设有37个折叠椅，供临时超员时使用。
〖ＴＰＴ，＋２２１ｍｍ。
１４７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗TGV—A作为TGV第二代动车组的显著特点是采用了自换向同步牵引电机交流传动，这在高速列车技术发展方面是一个很大的突破。
其牵引特性曲线见图2—5—32所示。
TGV—A仅采用8台同步牵引电机，输出轮周持续功率可达8 800kW，启动牵引力为220kN，而且在300km/h时尚有牵引力105kN。
即使有两台牵引电机发生故障，则6台牵引电机的牵引力，在300km/h时尚有65kN，仍能维持动车组以300km/h高速运行。
在14辆编组时，启动加速度０．５８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．１１ｍ/ｓ２。
１８辆编组时为０．４８ｍ/ｓ２，剩余加速度０．０７ｍ/ｓ２。
TGV—A型动车组的造价为每列(2M+10T)7900万法郎，与TGV—PSE相比，造价降低了12%，维修费用减少了20%，平均每一座席的电力消耗节省了10%。
TGV—A型动车组的主要技术特征及技术参数参见表2—5—1所列。
5.4.2 TGV—A型动车组的动力车(1)总体布置〖ＴＰＴＩＥＴ２５３２，＋９７ｍｍ。
６８ｍｍ，ＢＰ＃〗图2—5—32 TGV—A型动车组的牵引及阻力特性曲线TGV—A型动力车的总体设备配置如图2—5—33所示。
法国运营中的TGV高速铁路
TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV 再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。
这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”…Z'形翻覆了。
如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
另外，法国国家铁路局（SNCF）还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV。
法国运营中的TGV高速铁路（截至2002年底）TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。
大西洋线（TGV Atlantigue）,由巴黎通往大西洋岸,时速300公里，载客由第一代368人提高到485人。
法国高铁TGV动车组列车机车运用分析
法国高铁TGV动车组列车机车运用分析法国高速动车组列车（Train à Grande Vitesse，简称TGV）是法国国家铁路公司SNCF运营的一种高速铁路列车。
TGV列车以其高速、高效和舒适的特点而闻名，并积极推动了法国及其周边国家的铁路发展。
本文将对法国高铁TGV动车组列车机车运用进行分析。
首先，TGV列车机车运用的优势是高速。
TGV列车可以以每小时300公里的速度行驶，这种高速度使得TGV列车在短时间内能够覆盖长距离。
例如，从巴黎到马赛的距离约为775公里，乘坐TGV列车只需约3小时，而乘坐传统列车则需要6小时以上。
高速的特点使得TGV列车在长距离旅行和商务出行方面具有竞争优势。
其次，TGV列车机车运用的优势是高效。
TGV列车以其高频次、准点率和短时间的停站时间而著名。
TGV列车每日多次运行，提供了灵活的出行选择。
此外，TGV列车在出发和到达城市的火车站都位于市中心区域，因此乘客能够方便地进行换乘和接驳。
高频次和准点率使得乘客能够根据自己的时间表和需求自由选择出行时间，而短时间的停站时间使得列车能够尽快地到达目的地。
再次，TGV列车机车运用的优势是舒适。
TGV列车提供了豪华、宽敞和舒适的座椅，以及满足各种需求的服务设施。
列车内设有餐车、儿童游乐区、无障碍设施等，使得乘客能够在旅途中享受到高品质的服务和舒适的环境。
此外，TGV列车还设有WIFI和充电插座等现代化设施，为乘客提供了便捷和实用的服务。
此外，TGV列车机车运用面临着一些挑战。
首先，TGV列车运营的投资成本高。
高速铁路的建设和运营需要大量的资金投入，包括购买先进的列车、改造铁路轨道、建设车站等。
这些高昂的成本可能限制了TGV列车的扩张和发展。
其次，TGV列车需要依赖完善的铁路基础设施。
虽然法国是高速铁路的领导者之一，但一些地区的铁路网络可能不够完善，无法支持TGV列车的运营。
此外，高速铁路还需要满足严格的安全标准和法规，这也增加了运营的复杂性和成本。
法国高速铁路技术(3)tie25a
５高速列车5.1 TGV高速动车组的发展自1967年起，法国国营铁路开始着手研究高速运输。
首先，尝试将航空用燃气涡轮发动机用于铁路动车组。
1969年11月，法国研制成功了第一代ETG 型燃气轮动车组，最高试验速度达到248km/h。
此后，为了进一步提高燃气轮动车组的质量，又研制出第二代RTG型燃气轮动车组，最高运行速度为260km/h。
为了配合在巴黎—里昂建设高速铁路，还研制了第三代TGV001型燃气轮动车组，5节编组，1972年最高试验速度达到318km/h,创造了内燃牵引的世界记录。
截止1996年末，法国国营铁路投入运营的燃气轮动车组还有22列，其中用于长途列车14列(70节动车和拖车)，用于地方列车8列(32节动车和拖车)。
然而，1973年中东战争引起的第一次全球性石油危机促使法国国铁发展高速列车的技术政策产生决定性的转折，即由开始时的燃气轮牵引向电气化牵引转变。
自那时起，法国率先在欧洲实行将速度、环保意识、充分利用能源、高新技术以及经济可靠性综合考虑的技术方针，大力推进研制TGV电力牵引高速列车系统。
1973年制造了一列Z7001电动车组，1975年最高试验速度达到309km/h,1976年开始，法国决定着力研究TGV—PSE新型高速电动车组2列。
自1981年9月第一列高速电动车组TGV—PSE投入商业运营以来，已逐步发展成为一个庞大的高速列车系列，并打入国际市场，成为惟一出口高速列车的国家。
其发展演变过程如下。
东南线高速动车组TGV—PSE是法国第一代高速电动车组，1981年9月首次在巴黎—里昂东南高速线南段投入运营，1983年9月在巴黎—里昂全线投入运营，该列车最高试验速度达到380km/h，最高运营速度为270km/h,使巴黎—里昂间的运行时间从4h减为2ｈ，比原先压缩了一半。
大西洋线高速动车组TGV—A是法国第二代高速电动车组，1989年9月TGV—A型动车组在巴黎—勒芒—布里塔尼亚线投入运行，一年之后，线路向南延长至图尔。
CRH5和谐号动车介绍
CRH5CRH5CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组。
是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次大提速，向法国的阿尔斯通公司和中国北车集团的长春轨道客车股份有限公司订购的高速电动车组。
CRH5型动车组技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。
CRH5型动车组简介和谐号CRH5型电动车组CRH5型动车组是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。
由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通）负责在国内生产。
经中国铁道部证实“阿尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国方面”。
发展概况2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次提速调图、时速200公里级别的高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。
2004年10月所签定的合同下，合同总值6.2亿欧元。
根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。
阿尔斯通公司提供3列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。
其余的51列经过技术转让在中国组装，会有65%国产部件安装在余下的列车上使用。
车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。
青岛四方厂则提供牵引电机和列车控制设备，同时永济厂提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。
2009年7月，长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。
CRH5-001A 停靠北京站首组CRH5于2006年12月11日从意大利登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港。
第一组由中国生产的CRH5于2007年春出厂。
其中，CRH5-001A为原装进口车；CRH5-004A 为散件组装车；CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车。
随着中国铁路第六次提速调图的实施，CRH5A动车组于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。
巴黎区域快线(RER)运营组织特点分析及启示
0 引言巴黎区域快线法语名称为法兰西岛区域快线（Réseau Express Régional d' Île-de-France，RER），是服务于法国巴黎所属首都圈法兰西岛大区（Région d' Île-de-France）的市域快轨系统。
RER开通40年来，在法兰西岛大区的交通运输及城市发展中起到关键作用，成为市域快轨的经典案例。
近年来，我国市域快轨发展迅速，但仍存在一定问题。
通过分析RER系统在运营组织上的特点与经验教训，为我国市域快轨的发展提出建议。
1 概况1.1 法兰西岛大区轨道交通法兰西岛大区轨道交通主要有地铁、有轨电车和市域快轨3种制式，由巴黎公交公司（R A T P）和法国国营铁路公司（S N C F）2家运营商运营，法兰西岛运输联合会（Île-de-France Mobilités，原STIF）协调线路规划建设、票款清分等事宜。
地铁共设14条主线、2条副线，覆盖巴黎市区。
R E R设A、B、C、D、E等5条线路，主要服务于以巴黎为中心、半径约60 k m的范围，线路总长589.9 k m，共设249个车站。
巴黎R E R及远郊铁路线网见图1，R E R线路概况见表1。
除R E R外，还有8条从巴黎主要火车站始发的远郊铁路Transilien，该远郊铁路由SNCF运营，与R E R共同组成法兰西岛大区的市域快轨网络，主要服务于本大区及周边省份未被R E R覆盖的区域。
1.2 RER线路1936年，巴黎地铁公司（CMP）公布了鲁尔曼·朗之万方案（Plan Ruhlmann Langevin），首次提出将巴黎以外的部分铁路在巴黎市区连接，组成“地铁快线”（RER前身）。
1956年，RATP重启该计划，并于巴黎区域快线（RER）运营组织特点分析及启示潘伟健1，林华桢2，罗钦3（1. 深圳市地铁运营集团有限公司，广东 深圳 518040；2. 同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室，上海 201804；3. 深圳技术大学 城市交通与物流学院，广东 深圳 518118）摘 要：介绍巴黎区域快线发展历程、运营组织模式及相关系统设施，分析其在支线运营、长短交路运营、快慢车结合运营及过轨运营等方面的具体实施方式，并进行典型案例说明。
法国研制生产AGC动车组
间附挂车 Ｒ 。 ２ 这样 ３ 辆编组 的列车由
Ｍ１
、
Ｒ 和Ｍ２ １ 组成 ： ４ 辆编组的列车由
、
长 趋势 。为 了适应运 输市场 的变化 需
要 意大利铁路 Ｔｒｎｔｌ 客运公司 向 ｒ ｉ ｅ ａｉ ａ
Ｃ Ｒ ＩＥ Ｏ ＲＦ Ｒ集 团公 司 签 订 了购 买 ３ ０辆 ０
性特 快 列车 ” （ｒｉ ｘｒ ｓＲ ｇ ｎｕ ， Ｔａ ｓＥｐ ｓ ｅｉ ａｘ ｎ ｅ ｏ
需 的设计文件。计 划在 ２ ０ 年底通过 ０５ 国际招 标方式确定 建设承包单位 ，将
按照设计 、 施工、 营一体化 的Ｂ Ｔ 运 Ｏ 模
式 完 成 “ 钥 匙 工 程 。 交
车 ）全长 １ ４ 车辆车体宽 ２ ７ｍｍ． ６ｍ ７５
距钢轨轨头表面高度 ４ ０ ｍｍ ３ ０ 车辆出
入 口地 板 距 钢 轨轨 头 表 面 高 度 ６ ０ ０ｍｍ，
ＴＲ Ｅ ）作为主要运输工具 ，这种新 型列
车 属 于 载 客 量 增 加 的 动 车 组 列 车
（ ｔｍｏｅ ｒ ｄ Ｇｒｎ ｅ Ａｕｏ ｔｕ ｓ ｅ ａ ｄ Ｃａ ａ ｉ ｅ． ｐ ｃｔ
行速度 ．通过对其技 术状 态进行监督 和及 时发现异状提高 安全 水平 。德国 铁路 与机车车辆 制造 厂商 、高等 院校 和研究 单位一起 ．设 计研制 了这 种新 型转向架 ． 最初按照轴重 ２ ．ｔ ２ ５和最高
速度 １ ０ ｍ／ ｋ ｈ设计 ．在研制过程中发 ２
意 大 利 新 型 双 层 旅 客 列 车
根据各 大城 市不同情况选择 牵引传动
亚托一瓜达拉哈拉 的 ６ ｋ 既有线平 １ ｍ ３ 行 ，这条墨西哥最 重要的运输 走廊吸
巴黎市郊开行新型宽体电动车组
（ 开 文）
奥 地 利 铁 路 研 发 了
一
种直 接安 装在 钢轨 上 的 防噪 声系 统 ， 能 够 降低 它
列 车 通过 的噪 声 ， 又不 但 损 害钢 轨及 其他 部件 的正 常 功 能 。 该 系 统 称 之 为 Ｃａ ｍＲａ ｌ（ 音 铁 路 ） ｌ ｉ 静 ，
昌暑
。
由聚 乙烯 泡 沫 塑 料 制 成 ， ８ｍｍ 奥 维 纳气 外 加 一 层 ０． 的合 成 地利 也 候一 树 脂 层 和 ０ ５ｍｍ 的金承层 ， 固定 在轨 腰 和 轨底 下 部 ， 距 线 路 中心 线 ７ ５ｍ 处 对 噪 声 进 行 系 测 试 ，结 果 表 明 ，在 ２ ～４ ０Ｈ 范 ５ ０ ｚ
动 态消 息
式列 车 最 高 速 度 ｌ０ｋ ｈ 列 车 长 ４ ｍ／ ，
ｌｌ ５ ｍ ，８节 标 准 编 组 ，车 体 宽 ２． ３０ ０ｍｍ，采 用 “ ＋３ ６ ２ ”座 位 布 局 ，
设 有 座 位 ４ ２ ， 位 ４ ０ 。 每 ７个 站 ５ 个
列 车 包 括 ２节 ｌ ５ｍ 长 的 动 力 车 ６． 和 ６节 ｌ ２ｍ 长 的 中 间 车 ，共 有 ３． 转 向 架 ９台 ，其 中动 力 转 向 架 有 ５ 台 （ 台 为 备 用 ） 每 节 车 厢 的 门 宽 １ 。
法 国 巴黎 法 兰 西 岛 大 区 市 郊 铁 ２ ０万人 次 ，高峰 时段到 达 巴黎北 站或 达 ｌ９ ０ｍｍ ， 可 让 ３位 乘 客 同 时 ５ 路 Ｈ线 开 行 新 型 Ｆ ａ ｃｌｅ 宽 体 铰 从 巴黎 北站 始发 的列车 间隔 为 １０ ， 上 下 车 ，列 车 的停 站 时 间 可 缩 短 为 ｒｎ ｉ ｎ ｉ ５ Ｓ
法国运营中的TGV高速铁路
法国运营中的TGV高速铁路第一篇：法国运营中的TGV高速铁路TGV（Train a Grande Vitesse 法文高速列车之意）TGV的研发计划于60年代晚期展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下蓝图。
70年代初，编号001的首辆TGV001展开试车，经过5227次试车经历，TGV001不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。
完备的路线在1981年诞生，该年2月的试车，TGV再度创下时速380的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启了铁路史的新纪元。
1989年，TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。
自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。
在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。
这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的：一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术，即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。
二是车体之间的挤压弹性能量吸收，他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉长，碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻花”…Z'形翻覆了。
如今，TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。
在西班牙，有引进TGV技术的AVE高速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX。
另外，法国国家铁路局（SNCF）还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV。
法国运营中的TGV高速铁路（截至2002年底）TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，时速260公里。
法国高铁TGV列车制动方式和制动机种类认知
法国高铁TGV列车制动方式和制动机种类认知首先，电动制动是TGV列车主要采用的一种制动方式。
TGV列车的牵引系统是通过电动机提供动力，因此可以利用电动机的回馈电能来进行制动。
当司机将制动电阻器接入电动机电路时，电动机变为发电机工作，将列车的动能转化为电能，通过电路系统将多余的电能消耗掉，从而达到制动的目的。
这种制动方式具有快速响应、灵活可靠的特点，可以实现对列车速度的精确控制。
其次，电阻制动是TGV列车制动系统中的一部分。
当列车速度较高时，电阻制动可以通过接入大电阻器来将列车的动能进行转化，从而减缓列车的速度。
电阻制动具有较高的制动效果，能够在较短的时间内降低列车的速度。
此外，空气制动也是TGV列车制动系统的重要组成部分。
空气制动主要通过气缸和制动鞋进行操作，当司机操作把手时，气缸会产生一定的气压，使得制动鞋通过制动机构来对车轮进行制动。
空气制动具有制动力大、可靠性高的特点，也是常用的制动方式之一在实际应用中，TGV列车一般采用电动制动作为主要的制动方式，其他两种制动方式则用作辅助制动。
通过不同制动方式的组合应用，可以更有效地控制列车的速度和停车距离，提高制动的安全性和可靠性。
此外，TGV列车的制动机种类主要包括管线空气制动、电磁制动和电阻器制动。
管线空气制动通过操纵阀门控制气压来对车轮进行制动，是一种常见的制动方式。
电磁制动则是通过磁力作用来对车轮进行制动，具有响应速度快和制动效果好的特点。
电阻器制动是通过将电动机变为发电机，将列车的动能转化为电能，通过耗散掉多余的电能来实现制动。
综上所述，法国高铁TGV列车采用的制动方式主要包括电动制动、电阻制动和空气制动，其制动的机种主要包括管线空气制动、电磁制动和电阻器制动。
这些制动方式和机种的组合应用，可以更有效地实现对列车速度和停车距离的控制，确保列车制动的安全性和可靠性。
法国大区铁路大运能动车组
法国大区铁路大运能动车组
祝华
【期刊名称】《国外铁道车辆》
【年(卷),期】2006(043)002
【摘要】介绍了法国国营铁路(SNCF)订购的大运能动车组(AGC)的结构特点及技术参数,以及已确定的AGC动车组订单.
【总页数】3页(P22-24)
【作者】祝华
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U271.7
【相关文献】
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5.法国国营铁路高速动车组的管理 [J],
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轴 式 全 长 ／ ｍ ａ ｒ
Ｂ ２２ —
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２
Ｂｏ ２ ２ Ｂｏ 一— 一
５ ０ ７４ ０
３
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７２ ８ ０ ０
电气化 线路 上运行 。 内燃 动 车组 和电 动车 组 的部件 有
１ １ Ｏ ２ １ ２ ９ ２ １ ６ １ ０ ３
２ １０ ６ ２ ２ １６ １ ２ ２ ２ ０ ０
２０ ２ ２ ２
１Ｏ ７
２ ８
９ 互 相兼 容 ， 将 降 低 备 件 、 训 、 用 和 维 修 的成 ｏ 这 培 使
本， 预计将 节 约 ５ ６ ／ ￣ 的车 辆成 本 。 ２０ 年 １ ０１ ２月 １ ３日 ， 国 国 营铁 路 与 庞 巴迪 公 司 法
站 席 （ ４人 ／ 计 ）人 按 ｍ。 ／ 质 量 ／ ｔ 内 燃
电 动
２５ １
９ ． ５３
９ ． ７ ９
— —
１３ ３ ．３
维普资讯
２ ２
国外 铁道车辆
第４ ３卷第 ２期 ２ ０ 年 ３ ０６ 月
文 章 编 号 ：０ ２７ １ （０ ６ ０ —０ ２０ １ ０—６ ０ ２ ０ ） ２０ ２ —３
法 国 大 区 铁 路 运 能 动 车 组 大
摘 要： 介绍 了法 国国营铁路 （ ＮＣ ） 购 的大运能 动车组 （ Ｃ） Ｓ Ｆ订 ＡＧ 的结 构特 点及技 术参数 ， 以及 已确定 的Ａ ＧＣ动车组订单 。 关键词 ： 电动 车组 ； 构 ｌ 国 结 法 中圈分类号 ： ２ １７ Ｕ ７ ． 文献标识码 ： Ｂ
换 服役达 ３ Ｏ年 、 寿命 已经 到 限的 内燃 动车组 和 电动 车
组 。２０ ０ ０年 ８月 ， 国 国 营铁 路 进 行 了 ＡＧ 动 车 组 法 Ｃ 的招标 ， 寻求 订购 一种兼 容 性 高 的动车 组 ， 以降低 开 发 费用 ， 化试 车过 程 。负 责管 理 地 方 铁 路 运 营 并 提 供 简 资金 的大 区政府 提 出 了包 括 低 地 板 、 过 道 和 方便 残 宽
１ ４ ２ ．９ １ ４ ９ ３ ．
１ １２ ６．
１ ２ ８ ５ ．
签订 了价 值 １． 亿 欧 元 的框 架 合 同 ， ６５ 由后 者 交 付 ５ ０ ０
双 制 式 额 定 功 率 ／ Ｗ ｋ 内 燃 电 动
１３２ 括一份价值 ７ 欧元 的 Ｇ 亿
４
每侧车门数／ 个 厕所数／ 个 座椅总数／ 个 等 车 二 等 车 折 叠 椅
一
方案， 以及一 种双 制 式 动 车 组 的 备选 方 案 法 国 国营 铁 路 曾经考 虑 过 后 一 种 方 案 ， 没 有 对 其 作 出规 定 。 但 这 些动 车组 虽将 配备 柴 油 机 ， 也 能 用 作 电动 车 组 在 但
Ｋｅ ｒ ｓ ｙ ｗｏ ｄ ：ＥＭ Ｕ ；ｓ ｒ ｃ ｕ ｅ；Ｆｒ ｎ ｅ ｔｕ ｔ ｒ ａ ｃ
法 国 国营铁 路 （ ＮＣ ） 购 了 ５ ０列 由 庞 巴迪 公 Ｓ Ｆ订 ０
衰 １ Ａ Ｃ 动 车 组 的 技 术 参 数 Ｇ
司制 造 的大运 能动 车组 （ Ｃ） 用来 更 换 大 区运 营 中 ＡＧ ， 寿命 到 限的 内燃 动车组 和 电动 车组 。该项 目由大 区政
ＡＧ Ｃ动 车组设 计 为模 块化 铰 接 式动 车 组 ， ２种 有
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法 国大 区铁路大运能动车组
２ ３
基 本形 式 ， 辆带 司机 室 的 动 车 ； １ １辆 或 ２辆 非 动 力 中 间车 ， 为低 地板 结构 ， 板 面 距 轨 面 ５ ０ｍｍ。地 板 面 地 ９
初 期确 定订 单 ， Ｃ ｅｐｎ工厂 制 造 １ ２列 动 车 组 ， 由 ｒｓ ｉ ９ 并
１× ６ ２ ６ ｌ３ ０ ０
２× ６ ２ ６ １３ ０ ０
２× ６ ２ ６ １３ ０ ０
从 ２０ ０ ４年起 交付 。２ ０ ０ ３年底 的后 续 订 单使 总数 增 加 至 ２ ９列 ， ７ 不久将 确定 另 外 ４ 车 的订单 。表 ２为 已 ５列 确 定 的 ＡＧＣ动车组 订单 。每 辆 车 １０万 欧 元 左 右 的 ０ 价格 大 约 是 法 国 国 营 铁 路 ２ Ｏ世 纪 ９ Ｏ年 代 中 期 为 Ｔ Ｒ型 内燃动 车组 支付 的价格 的一 半 。 Ｅ
ＡＧＣ ｏ ｅ ｈ Ｒｅ ｉｎａ ｉｗａ ｓ ｆ ｒＦｒ ｎｃ ｇｏ ｌＲａ ｌ ｙ
Ａｂ ｔａ ｔ ｓｒ ｃ ：Ｄｅ ｃｉｅ ｒ ｈ ｔｕ ｔ ｒ ｅ ｔ ｒｓａ ｄｔｃ ｎｃ ｌ ｅａｌ ｆＡＧＣ ｏ ｄ ｒｄ ｂ ＮＣＦ ａ ｌａ ｈ ｓ ｒｂ ｄａ ｅｔ ｅｓ ｒ ｃｕ ｅｆａｕ ｅ ｎ ｅｈ ｉａ ｔｉ ｏ ｄ ｓ ｒ ｅｅ ｙＳ ｓｗｅｌ ｓｔ ｅ ｃ ｎ ｉ ｄ ＡＧＣ ｏｄ ｒ． ｏ ｆ ｍｅ ｒ ｒｅｓ
收稿 日期 ：０ ５０ —８ ２ ０—８１
最高速度／ ｋ ・ 一 ） （ ｍ ｈ １ 内 燃
电 动
１ ０ ４
１ ０ ６
１０ ６
１０ ６
１ ０１ ６ （） １０ｚ ６ （’
注 ；１原 文为 １０ 有误 ｌ２ 原文为 ２０， （） ４， （） ２ 有误 。译者洼 。
１ 模块化
府提供 资 金 ， 车型包 括 内燃 、 电动和 双制 式动 车组 。 第一 列批 量制 造 的双 制式 大运 能 动车 组 （ １ 已 表 ）
交 付给 中部一 比利 牛斯 大 区 。今 后 ２年 每 个 月 交 付 ９ 列 ， ２０ 到 ０ ７年底 完成 ２ ９列动 车组 的交 付工 作 。 ７ ２ 纪 ９ 代 末 ， 国 国 营铁 路 认 识 到 需 要 更 Ｏ世 Ｏ年 法