1990 年以来中国民航鸟击概况及与国际鸟击状况的对比
国际机场年度鸟击防范工作评估报告
一、引言鸟击事件是国际机场运营中常见的安全隐患之一、随着航空业的快速发展，航空器数量增多，鸟击事件的频率和影响也在逐渐增加。
为做好鸟击防范工作，保障航空安全，本报告将对我国国际机场年度鸟击防范工作进行评估，并提出改进措施。
二、鸟击情况统计通过对去年国际机场发生的鸟击事件进行统计和分析，得出以下数据：1.共发生鸟击事件100起，占所有安全事件的15%。
2.鸟击事件造成三起重大事故，15起轻微影响事故，占全部事故的30%。
3.机场为此进行了70起紧急迫降或备降，不仅对乘客产生影响，也给机场运营带来了损失。
三、鸟类环境研究1.对机场周边鸟类种类、数量进行了调查研究。
2.根据研究结果，评估了各种鸟类对飞行器安全的威胁程度。
四、鸟击事件原因分析1.缺乏有效的鸟类监测器材和鸟击事件预警系统。
2.机场周边环境存在大量吸引鸟类滞留的垃圾堆放、绿地管理不善等问题。
3.机场运行过程中缺乏对鸟类的有效驱逐措施。
4.人员培训不足，缺乏鸟击事件的处理经验和应急处置能力。
五、改进措施1.投资购买先进的鸟类监测器材和鸟击事件预警系统，提高对鸟击事件的监测和预警能力。
2.加强机场周边环境的管理，清理废弃物、垃圾堆放点，建设绿化带，减少吸引鸟类滞留的条件。
3.制订完善的对鸟类的驱逐措施，如利用声音、光线等手段有效驱逐鸟类远离机场。
4.加强员工培训，提高员工对鸟击事件的认识和处理能力，做到及时、有效的应对。
5.与相关单位合作，加强对鸟类迁徙规律的研究和预测，做好针对性的防范措施。
六、成果评估1.通过引入先进的鸟类监测器材和鸟击事件预警系统，我国国际机场鸟击事件的发现和处理能力得到大幅提升。
2.机场周边环境的管理得到改善，鸟类滞留情况明显减少。
3.应急处置能力得到提高，鸟击事件的处理更加迅速、有效。
4.鸟击事件数量和对机场运营的影响明显减少，保证了航空安全和顺畅运营。
七、结论与建议通过对我国国际机场年度鸟击防范工作的评估，我们可以看到在改进措施的实施下，鸟击事件数量和影响得到了有效控制。
国内机场防鸟击研究
国内机场防鸟击研究摘要近年来，国内机场空中交通流量的不断增加和国内机场及周边地区鸟类的增多，两者之间的矛盾越来越突出。
每年因鸟击事件和鸟击事故征候都造成很多的航班延误、返航、迫降和大量的经济损失。
如何防鸟击已成为国内机场和国内空管站的重要工作之一。
关键词鸟击；防范措施引言民航强国理念推出后，国家更加重视民航的发展。
如今国内机场的航班量日益增加，以及人们环保意识的增强，生态环境越来越好，鸟类种群越来越丰富，数量也随着增加。
航空器的增多与鸟类的增加不可避免的发生的冲突也在逐年上升。
每年因为鸟击造成损伤和航班延误越来越严重，如何防范鸟击的研究已经迫在眉睫。
我国的防鸟研究起步较晚，大多还停留在人工驱鸟和设备驱鸟的防鸟击的表面阶段，没有根本上深入的解决鸟击问题。
1飞行前的防鸟击措施⑴国内机场管理者的防鸟措施：兵法云：知自知彼百战不殆。
治理鸟害必须懂鸟，只有把国内机场及周边区域的鸟类的活动特点和规律搞清楚，才能对症下药针对性的办法与措施。
与鸟类学专家合作掌握机场及周边鸟类的种群规模、数量变动、飞行方向、穿越高度、聚集场所、季节性与每日的活动规律，特别是如麻雀类的种群数量多、密度高，对飞行威胁大的鸟种。
不仅需要知道鸟情更需要知道机场以及周边的地理环境，从而得出机场及周边环境中那些因素吸引了鸟类。
如机场及周边环境中的昆虫、草籽等能作为鸟类食物的东西，还有机场的建筑物、垃圾堆、生活污水等于鸟类有关的环境因素。
在此基础上针对性的去除或减弱鸟类赖以生存的条件以达到驱鸟的目标。
尽量保持机场草地内植物种类的单一，及时割草以控制草的高度，高度由在机场周围对飞行产生重大威胁鸟种的喜好情况，使其不易于鸟类的隐藏。
将机场周围吸引鸟类的林地、灌木丛、苗圃等进行清除或改造，如果树木不能砍伐，则在树下及林地周围的所有矮灌木丛都应当移除。
并且将树木的顶部稀疏化，以减少对鸟类的吸引力。
平整机场内道面的低洼地，建立良好的排水系统，排水沟上加盖板，尽可能的减少机场内的地面水。
为什么鸟撞飞机会带来很大危害
为什么鸟撞飞机会带来很大危害
“鸟撞”目前是世界性难题。
根据国际航空协会统计，1912年以来，鸟撞至少导致63架民用航空器失事；军用飞行器速度快，鸟撞危害更为严重，1950年以来文献记载的严重事故超过353起，至少165
人遇难。
1992～2008年，我国军用飞机因鸟撞造成20起严重的飞行事故、58起飞行事故征候和210起飞行问题，导致18架飞机坠毁、12名飞行员牺牲。
那么，为什么鸟撞飞机会带来很大危害呢？
我们所说的“鸟撞飞机”，实际上是“飞机撞鸟”，问题的根源就在于飞行器运行中的高速，而不是鸟类本身的质量。
根据动量定理，一只0.45公斤的鸟与时速800公里的飞机相撞，会产生153公斤的冲击力；一只7公斤的大鸟撞在时速960公里的飞机上，冲击力将达到144吨。
高速运动使鸟的破坏力达到惊人的程度，一只麻雀就足以撞毁降落时的飞机发动机。
而鸟类的生物特性，决定了它以距离而非速度作为“是否飞走”的判断基准，但飞机的高速度让它还来不及反应，就变成了“凶手”和牺牲者。
因此，飞机与鸟相撞，是世界性难题，对民航飞机和军用飞机的飞行安全都构成威胁。
飞机怕鸟，是因为飞机的相对速度快，与物体相撞后的力量就大。
超过飞机某一部件的承受力，就有可能损坏飞机的机体或零部件，严重的就直接威胁飞行安全。
比如，如果鸟撞坏飞机挡风玻璃，就直接影响飞行员操纵飞机，甚至影响飞行员生命安全。
如果鸟撞坏发动机，会造成发动机空中停车，甚至会引起发动机空中失火，直至引燃整个飞机。
中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究
ａｃｃｉｄｅｎｔｓ ｏｒ ａｃｃｉｄｅｎｔ ｓｉｇｎ ｆｒｏｍ １９９３ ｔｏ ２００１．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ａｎｄ ａｎａｌｙｓｅ， ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｆｉｎｄ ｏｕｔ ｔｈｅ ＣＡＡＣ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ ｅｖｅｎｔｓ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ，ｍａｉｎ ａｉｒｌｉｎｅｓ ｂｉｒｄｓｌ】．ｉｋｅ ｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ，ｍａｉｎ ａｉｒｃｒａｆｔ ｂｉｒｄｓｇｉｋｅ ｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ，ｔｉｍｅｌｙ ｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ ｏｆ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ，ｓｐａｃｅ ｐｒｉｎｇｃｉｐｌｅ ｏｆ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ，ａｌｓｏ ｆｉｎｄ ｏｕｔ ｔｈｅ ａｆｆｅｃｔｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ａｉｒｃｒａｆｔ ｐａｒｔｓ ｏｒ ｅｎｇｉｎｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｆｌｉｇｈｔ．Ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｇｉｖｅｓ ａ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ ｒｉｓｋ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｌｏｓｓｅｓ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ，ｓｕｍｍａｒｉｚｅｓ ｍａｄ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｈｅ ｂａｓｉｃ ｂｉｒｄｓｔｒｉｋｅ ｈａｒｍｓ ｐｈｅｎｏｍｅｎｏｎ ａｎｄ ｈａｎｄｌｉｎｇ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ／ｍｅｔｈｏｄｓ．
机场鸟撞文献概述
机场鸟撞情况文献概述一、鸟撞概述鸟击又称鸟撞，它是指飞机在起飞、飞行和着陆的过程中与空中的飞鸟相撞所产生的飞行安全事故或事故征候。
随着民用和军用航空事业的迅速发展，航班次数的不断增加，鸟类与飞机相撞事故不断发生，已公认是世界范围的新问题。
据权威统计，全球每年大约发生万次鸟击飞机事件，每年因机鸟相撞损失100多亿美元，国际航空联合会已把鸟害升级为“A类航空灾难”。
在高速碰撞时，一只小鸟相当于一发炮弹，对民航飞机和军用飞机的飞行安全都构成威胁。
相撞后的力量超过飞机某一部件的承受力，就有可能损坏飞机的机体或零部件，轻者让飞机不能正常飞行，被迫紧急降落；严重的就直接威胁飞行安全。
据计算，一只0.45公斤的小鸟撞在时速960公里的飞机上会产生22，000公斤的力量，一只500g 的小鸟与时速370公里的飞机相撞，将产生高达3t的冲击力。
据研究数据显示，飞机的发动机遭遇鸟撞的次数最多。
鸟撞事故的发生与鸟的活动、鸟的数量、鸟的群体有密切关系。
我国目前有1300多种鸟类活动，它们大多在1000米以下低空活动，所以我国的飞机鸟撞事故发生高度在1000m以下的占事故总数的85.5％，500m以下的占79.1％，300m 以下的占62.6％。
按飞行阶段统计，我国有67.5％的鸟撞事故发生在飞机起飞、降落阶段。
而FAA( The Federal Aviation Administration)调查发现大约98％的鸟撞发生在飞机起飞和爬升的阶段，2％的可能性发生在飞行中。
因此，现阶段鸟击防范的重点在低空和地面机场责任区范围内。
从鸟撞发生的时间看，多集中在春季和秋季。
春天是繁殖(孵化)期，幼鸟出生，植物萌芽，昆虫生长，鸟类到处觅食，同时候鸟北迁，鸟类活动增多。
秋天也是候鸟迁徙期，鸟类数量会剧增。
因此每年4月、5月和10月是鸟撞事故的高峰期。
把一天的时间分早、中、晚，鸟在上午忙觅食，傍晚回巢过夜，活动量大。
早晚鸟撞事故为76.6％，其中晚上的鸟撞事故占鸟撞事故总数的55.3％，高峰又集中在上半夜(月份多在鸟的迁徙期)，这可能与鸟的夜行性和迁徙性有关。
鸟击统计资料
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时与一群八哥相撞后坠毁在于跑道进场端，4 位飞行组员与 30 位乘客丧生。 8. 1996 年 7 月 NATO 一架 E-3 空中预警机于希腊 Aktion 空军基地起飞时，飞机
三、中外民航鸟击事件统计对比
我国拥有 960 万平方公里土地，鸟类资源十分丰富，共有鸟类 1300 多种， 单从种类上而言，超过了整个欧洲地区鸟类种数的总和，前苏联鸟类种类约相当 于我国的 60%，美国和加拿大鸟类种类约相当于我国的 66%。而且我国地处亚洲
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中部，是东亚候鸟迁徙的必经之地，每年秋季和春季都有大批候鸟迁徙经过。近 年来，随着民航业的飞速发展，我国上报的鸟击事件呈上升趋势。
民航局赞助“中央科学实验室”(CSL)执行监察全球野生动物危害问题。
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此外，意大利、巴拿马、波兰、巴西等国家也成立了鸟击委员会。 美国、加拿大等国鸟击委员会对野生动物撞击的基本知识和防治方案都进行 了比较深入、全面的研究。研究范围包括了野生动物撞击的损失和法律责任、鸟 类和哺乳动物的入门知识、鸟类和哺乳动物撞击统计、野生动物预防的系统安全 方法，以及防治方案中的机场野生动物撞击防治工作组和机场管理机构、空管部 门、航空公司和飞行员、航空器和发动机制造商、地方政府等各自应尽的责任等。 目前，国际民航组织正在进行修订工作，将附件14——机场的第一卷——机场设 计与运行中的减轻鸟击危险条款中原来的建议措施升级为强制性标准。
美国民航：1991 年成立“美国鸟击委员会”（BSC-USA），委员是由联邦航空 局(FAA)、农业部、国防部各 2 员、航空业界 3 位，总计 9 位组成。1999 年开始 与加拿大鸟击委员会轮流共同举办“美加鸟击年会”，每年召开一次。
鸟类飞行高度与民航机场鸟击防范的关系
鸟类飞行高度与民航机场鸟击防范的关系摘要：现今，航空业发展突飞猛进，飞机数量也与日俱增，先进的技术使飞机飞行高度高、速度快，飞行性能卓越，造成鸟类和飞行器越来越激烈的争夺制空权，鸟击事件的发生愈来愈频繁。
关键词：鸟类飞行高度；民航机场；鸟击防范随着航空业的发展和环境的日益好转，鸟击事件发生也越来越频繁，“人鸟冲突”情况日益严重。
鸟击事件威胁到飞行安全，也带来巨大的财产损失和昂贵的飞行器维修费用，鸟击事件带来的人员伤亡也影响公众对航空运输的信任，鸟击事件受到了广泛关注。
一、地域概况呼和浩特白塔国际机场位于呼和浩特市东郊城乡结合部，属温带大陆性气候，四季分明，雨热同期，昼夜温差大，降水量少，无霜期短，区内植物群落以多年生及一年生杂类草为主。
巴彦淖尔机场位于内蒙古自治区巴彦淖尔市五原县天吉泰镇，机场属典型的干旱、半干旱大陆性气候，降雨量少且集中，蒸发强烈，干燥多风，温差变化大。
虽然这一亚带气候条件严酷，植物区系贫乏，但荒漠植被类型较多样，植物资源丰富。
乌兰察布机场位于集宁中心区北偏东，机场地处阴山山脉辉腾梁南麓，黄旗海盆地。
机场地处中温带，属半干旱大陆性季风气候区。
春季干旱，多大风。
机场属半干旱草原植被类型，以多年生半干旱植物为主。
二连浩特机场位于二连浩特市东南,机场地处内蒙古剥蚀高原北部偏西,地貌上属于河湖相沉积剥蚀地形高原,属温带大陆性季风气候区，冬季寒冷漫长。
二连浩特地区植被组成简单,多以荒漠植被为主。
二、方法选取能见度较好的天气观察，采用样带法或样点法对呼和浩特机场1～10号样点、巴彦淖尔民航机场的29条样带、乌兰察布民航机场的26条样带、二连浩特民航机场的30条样带和1个样点的鸟类进行观察。
三、结果调查共记录到不同飞行高度鸟类86种，其中呼和浩特机场(简称为呼市机场)记录到31种鸟类飞行高度；巴彦淖尔民航机场(简称为临河机场)记录到66种鸟类飞行高度；乌兰察布民航机场(简称为集宁机场)及周边记录到75种鸟类的飞行高度。
民航鸟击案例总结
民航鸟击案例总结引言民航鸟击是指飞机在飞行过程中与鸟类相撞或被鸟类击中的情况。
鸟击事故对飞行安全造成了严重威胁，不仅会损坏飞机的机身和发动机，还可能导致飞行员失去对飞行的控制，从而引发严重的事故。
为了提高对民航鸟击事故的认识和理解，本文将以一些真实的案例为例，总结民航鸟击事故的发生原因和应对措施，以期进一步加强对鸟击事故的防范和控制。
案例分析案例一：美国“哈德逊河奇迹”2009年1月15日，美国航空1549号航班在起飞不久后，在纽约上空遭遇了一群加拿大雁的袭击。
飞机失去了双发动机的动力，飞行员在紧急情况下选择在哈德逊河上迫降成功，所有乘客和机组人员幸存。
这个事件被称为“哈德逊河奇迹”，但也暴露了鸟击事故对飞行安全的威胁。
案例二：香港国际机场香港国际机场位于一个临海湿地附近，丰富的鸟类资源使得鸟击事故在该机场频繁发生。
几起鸟击事故中，有的导致飞机机身受损严重，有的则导致发动机无法正常工作。
机场管理部门采取了一系列的措施，如安装鸟除器、改造湿地环境等，有效减少了鸟击事故的发生。
案例三：北京首都国际机场北京首都国际机场也面临着鸟击事故的威胁。
近年来，该机场在跑道周边的湿地区域进行了绿化工程，吸引了大量的候鸟在此栖息。
然而，候鸟的存在对航班起降安全构成了威胁。
机场管理部门积极采取了措施，如安装鸟除器、加强巡逻等，保障了航班的安全运行。
鸟击事故的发生原因鸟类迁徙鸟类具有规律的迁徙行为，往往在春季和秋季飞越航线附近的区域。
这时候，飞机与鸟类的相遇几率就会大大增加。
鸟类栖息地一些机场周围的湖泊、河流、农田和森林等自然环境成为鸟类的栖息地。
这些栖息地的存在吸引了大量的鸟类，增加了鸟击事故的风险。
鸟类活动习性某些鸟类在特定时间和地点活动频繁，例如巡航高度恰好与低空飞行的飞机相同，或在机场附近觅食等。
这些活动习性使得鸟击事故的发生更加可能。
鸟击事故的应对措施机场管理措施•安装鸟除器：机场可以设置鸟类远离设备，如声音发生器、灯光装置等，以吓跑鸟类，减少鸟击事故的发生。
中国民航鸟击状况与特点
环嘴鸥 １．５ 磅 ２，７７５ ６，２４４ １１，１００ １７，３４３ ２１，７５６ ２４，９７４ ３３，９９３ ４４，３９９ ５６，１９３
鸭 ４．０ 磅
６，０７８ １３，６７６ ２４，３１４ ３７，９９０ ４７，６５５ ５４，７０６ ７４，４６１ ９７，２５５ １２３，０８８
１００ 米或 ６０ 米以下的事件，均计入机场责任范围，并计算机场鸟击率。
表 ２ 给出了近十年的机场鸟击率。按此计算，近年的机场鸟击率是明显
下降的。图 １ 给出了十年的国内鸟击率曲线。
表 ２ １９９１－２０００ 年机场鸟击率统计
１９９１ 年 １９９２ 年 １９９３ 年 １９９４ 年 １９９５ 年 １９９６ 年 １９９７ 年 １９９８ 年 １９９９ 年 ２０００ 年 总计
表 ６ 鸟击事件对航空器损坏严重程度和航段与损坏程度统计
严重损伤
中等损伤
轻度损伤 无损伤或未报损伤
次数
次数
次数
次数
总数 ３１４ 次
３５
９８
１０７
７４
（４７）
（５）
（１２）
（１８）
（１２）
起飞
２６ （３）
３８（５）
（２）
爬升
７ （１）
１４（３）
5
时的飞行阶段有很大关系。在我国鸟击引起的 ３５ 次严重损伤事件中，有
２６ 次发生在起飞过程中，７ 次发生在爬升过程中。中等损伤的 ６４％发生
在起飞、爬升和着陆过程中，见表 ６。这些数据再次告诉我们，地面和
低高度的鸟击，更易造成较严重的后果。因为，有一些较大型的鸟（如
稚鸡类鸟）更爱沿地面飞行；机场周边的鸽群也爱活动在低高度空间。
中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究
中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究首先，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的发生情况进行统计分析。
根据相关数据，我们可以得到不同年份、不同地区、不同机型飞机鸟击事件的数量和趋势。
这些统计数据可以帮助我们了解飞机鸟击事件的分布情况和高发地区，并根据这些信息采取相应的防护措施。
此外，我们还可以统计分析不同季节、不同时间段、不同飞行高度等因素对飞机鸟击事件发生率的影响，以便针对性地采取防范措施。
其次，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的原因进行研究。
通过对鸟击事件的原因进行深入分析，我们可以找出造成鸟类与飞机碰撞的主要因素。
鸟击事件的原因可以包括：鸟类迁徙路径与飞机航线重合、飞机飞越鸟类繁殖地或栖息地、飞机周围环境吸引鸟类等。
在统计分析的基础上，我们还可以通过对飞机残骸、鸟类残骸和乘客遗骸的研究，了解鸟击事件对机体结构和乘客的危害程度，为改进飞机设计和安全措施提供依据。
第三，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的预测和预防进行研究。
通过对鸟类种类、数量分布、迁徙规律等因素进行综合分析，我们可以预测鸟击事件的潜在风险区域和高发时段。
通过对飞机飞行路线和高度的调整，选择避开鸟类迁徙路径或高集中鸟类活动区域的航线，可以有效地降低鸟击事件的发生率。
此外，我们还可以研究和开发鸟类远离飞机的技术手段，如利用声音、光线、高频震动等方式驱散鸟类，提高飞机飞行安全性。
最后，我们可以通过与国际民航组织和其他国家的交流与合作，借鉴他们在鸟击事件统计分析与预防方面的经验和技术。
通过与其他国家的共同研究和合作，可以拓宽我们的研究领域和视野，为中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究提供更多的参考和依据。
在总结中，中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究对于改善飞机的设计和安全措施具有重要的意义。
通过深入分析飞机鸟击事件的发生情况、原因和危害程度，我们可以更好地预测和预防鸟击事件的发生，提高飞机的飞行安全性。
这需要政府、科研机构和民航公司等多方合作，共同致力于中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究。
1990 年以来中国民航鸟击概况及与国际鸟击状况的对比
中国民用航空总局航空安全技术中心 卢贤锋 李敬 张洁
我国拥有 960 万平方公里土地，鸟类资源十分丰富，共有鸟类 1300 多种， 单从种类上而言，超过了整个欧洲地区鸟类种数的总和，前苏联鸟类种类约相当 于我国的 60%，美国和加拿大鸟类种类约相当于我国的 66%。而且我国地处亚洲 中部，是东亚候鸟迁徙的必经之地，每年秋季和春季都有大批候鸟迁徙经过。近 年来，随着民航业的飞速发展，我国上报的鸟击事件呈上升趋势。
年份
中等以上损伤程度的鸟击事件占总数的比例 中国民航鸟击事件次数
图 1 中国民航鸟击事件次数及中等以上损伤比例
由图 1，我国民航鸟击事件总体上呈上升趋势，除了民航的发展与国内生态 环境的改善等原因以外，很大程度上还是由于以前航空公司和机场忽略了无损伤 和轻微损伤的鸟击事件，此类不安全事件不在信息收集的范围内，所以才会出现 1990 年与 1991 上报的鸟击事件全是中等以上损伤程度。但我们也应看到，中等 以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击事件的比例一直控制在较低水平，这得益于 机场鸟击防范工作的努力。
1.522
2004 6,360 27 118 6 6,511 4,669 29.10
1.604
2005 7,035 27 130 7 7,199 5,173 29.23
1.770
2006 6,893 48 139 9 7,089 4,879 28.93
1.723
总计 71，670 199 1,569 88 73,526 52,839 467.67 1.130
1997
39＋11
2,460
821
727
1998
34
2,524
年度鸟击数据分析报告
2003年度鸟击数据分析报告根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，2003年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件79起，其中定为鸟击事故征候的18起。
发生在低空机场驱鸟责任区内的鸟击事件4起，其中3起为事故征候。
1. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律鸟击航空器事件按月份的分布情况与去年同期的比较如图1所示。
图1 鸟击事件的月份分布对比去年同期，除2003年1、3、10和11月外其它各月份的鸟击次数都有所下降。
其分布规律与历史平均数据相比出现了一些新的特点：(1) 历史平均数据在3-5月份出现第一个鸟击事件高发期，5月为局部的鸟击次数最高峰。
而2003年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5月份航班量急剧减少，该月鸟击次数仅为1起。
但是，从3、4两个月相比1、2月鸟击次数明显上升的趋势来看，仍然能体现出3-5月份这一时间段为鸟击事件高发期的规律。
究其原因，可能与我国民航的航班活动量以及北半球鸟类生活、迁徙的规律有关。
例如，航班活动量较大的春节期间（2月份）鸟击次数并不多，这说明鸟击事件发生的规律受鸟类生活、迁徙规律的影响更大。
(2) 历史平均数据在7-9月份出现第二个鸟击事件高发期，从10月份起鸟击次数逐渐减少。
然而，2003年鸟击次数的高峰出现在10月，并且在11月份仍然有比较多的鸟击次数。
从发生的地区来看，10、11两月集中在华东和中南地区，说明这一新的特点一方面可能与2003年我国冬季气温比往年偏高的暖冬气候状况有关，另一方面也可能与鸟类越冬栖息的活动规律相关。
总的来说，2003年的鸟击事件季节规律尽管体现出一些新的特点，但仍然体现了一贯的两个高发期规律。
这两个高发期对应鸟类迁徙和繁殖的高峰。
结合鸟击事件发生的月份和地区，如表1所示。
按照地区划分，鸟击事件的分布规律如图2所示。
表1 鸟击事件发生的月份和地区月份东北华北西北新疆华东中南西南一月0 0 1 0 0 0 1二月0 0 0 0 1 0 0三月0 1 0 0 0 1 2四月 1 1 1 0 0 2 2五月0 0 0 0 0 1 0六月0 0 0 0 0 1 0七月0 0 4 0 0 1 0八月0 0 3 0 3 1 5九月 2 3 0 1 3 0 0十月0 0 0 0 1 2 1十一月0 0 1 1 3 4 1十二月0 0 0 0 0 1 0合计 3 5 10 2 11 14 12百分比 5.3% 8.8% 17.5% 3.5% 19.3% 24.6% 21.1% 注：有22次鸟击事件发生地区不祥。
鸟击统计资料
1. 1960 年 3 月 10 日，一架洛克希德公司的涡扇 Electra 飞机在从波士顿机场 起飞时全部四个发动机吸入了欧洲椋鸟。飞机坠毁在波士顿港，62 人丧生。
2. 1960 年 10 月 4 日，洛克希德的 Electra 飞机从波士顿洛根机场起飞离地后 遇到一群欧洲八哥，每只八哥重约 80 克，大量鸟被吸入四台涡桨发动机中 的三台。1 号发动机停车；2 号和 4 号发动机失去功率，飞机失速并坠毁。 机上 72 人，62 人死亡，9 人受伤。
美国民航：1991 年成立“美国鸟击委员会”（BSC-USA），委员是由联邦航空 局(FAA)、农业部、国防部各 2 员、航空业界 3 位，总计 9 位组成。1999 年开始 与加拿大鸟击委员会轮流共同举办“美加鸟击年会”，每年召开一次。
美国空军：1975 年美国空军安全中心航空安全部门成立“鸟击危害防范小 组”(Bird Aircraft Strike Hazard，BASH)，由 5 位野生动物生态学家组成。 目标是减低机场周边与低空飞行的鸟击危害，以保存战斗力。每三年巡回各基地 一次，推动各基地的 BASH 计划。 3．加拿大
1984 年加拿大交通部保安部门机场安全处的野生动物学家 Bruce Mackinnon 主持成立“加拿大鸟击委员会”（BSCC）。1999 年开始与美国鸟击委员会轮流共 同举办“美加鸟击年会”，每年召开一次。
2004 年 9 月 13-17 日在美国 Baltimore 与美国召开第六届美加鸟击年会（包 括研究各种驱鸟之成果报告、驱鸟器材试用、鸟类鉴定等）。2005 年 8 月 15-18 日在加拿大温哥华召开第七届美加鸟击年会。 4．德国
5. 1988 年 9 月 15 日，一架波音 737-200 在巴赫达尔机场起飞离地后，两台发 动机吸入点斑鸽，双发故障，飞机试图在离机场 10 公里农村迫降，但撞到 河堤并起火。机上 104 名乘客 35 人死亡，21 人受伤。
中国民航鸟击状况与特点
环嘴鸥 １．５ 磅 ２，７７５ ６，２４４ １１，１００ １７，３４３ ２１，７５６ ２４，９７４ ３３，９９３ ４４，３９９ ５６，１９３
鸭 ４．０ 磅
６，０７８ １３，６７６ ２４，３１４ ３７，９９０ ４７，６５５ ５４，７０６ ７４，４６１ ９７，２５５ １２３，０８８
5
时的飞行阶段有很大关系。在我国鸟击引起的 ３５ 次严重损伤事件中，有
２６ 次发生在起飞过程中，７ 次发生在爬升过程中。中等损伤的 ６４％发生
在起飞、爬升和着陆过程中，见表 ６。这些数据再次告诉我们，地面和
低高度的鸟击，更易造成较严重的后果。因为，有一些较大型的鸟（如
稚鸡类鸟）更爱沿地面飞行；机场周边的鸽群也爱活动在低高度空间。
总计
３１４ ９０ ２９ １１ ３５ ２４ ４０
８５
２８．７％ ９．２％ ３．５％ １１．１％ ７．６％ １２．７％ ２７．１％
比例
３１４－８５＝ ３９．３％ １２．７％ ４．８％ １５．３％ １０．５％ １７．５％
２２９（－１４） （３８．１％） （１２．６％） （４．７％） （１５．３％） （１１．２％） （１８．１％）
表3时间段对鸟击次数的影响清晨1白天48傍晚13夜晚30国内有时间的鸟击数92次icao1999年鸟击数581811205522396214126432613873568145238123456789101112024681012141618123456789101112鸟击发生的月份占全部鸟击的百分比1991200041999年世界鸟击发生时间分布19992000年中国鸟击发生时间分布图3我国鸟击发生时间与世界鸟击发生时间对比鸟击事件发生的飞行阶段分布将鸟击数据按飞行阶段进行统计结果如表4和图4所示
基于民航统计数据的我国民航飞机鸟击安全状况分析
基于民航统计数据的我国民航飞机鸟击安全状况分析
李娜;牛坤;张清
【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》
【年(卷),期】2022(33)4
【摘要】为掌握我国民航飞机鸟击安全状况,本文基于民航统计数据,以鸟击事故征候万架次率、鸟击对飞机造成的损伤程度、鸟击造成的后果、撞击的鸟类的质量为指标,对我国民航飞机鸟击安全状况进行了分析。
结果表明,我国民航飞机鸟击安全状况良好。
鸟击事故征候万架次率呈先下降后平稳趋势,从2010年起,基本稳定在0.22。
鸟击有损伤事件占比呈下降趋势,2011-2015年占比为9.36%,虽然是同期美国的1.9倍,但改进速度好于美国,差距有越来越小的趋势。
鸟击造成空中停车、中断起飞、预防性着陆的概率为2.53×10^(-6)/架次,是美国的0.78倍,其中造成空中停车的概率为8.92×10^(-8)/架次,是美国的0.52倍,鸟击事件中鸟类质量大于550g的撞击次数占比4%,在使用中遭遇鸟撞情况时引起空中停车等严重后果的概率较小。
【总页数】4页(P52-55)
【作者】李娜;牛坤;张清
【作者单位】中国航发沈阳发动机研究所
【正文语种】中文
【中图分类】F56
【相关文献】
1.我国民航机场鸟情及鸟击防范策略
2.基于模糊数学的民航航路鸟击概率计算模型研究
3.影响我国民航飞行安全的个体与组织因素——基于HFACS框架的事件分析
4.2012年浙江省民航安全运行数据分析——以鸟击、轮胎轧伤事件为例
5.基于X-12-ARIMA模型的中国民航鸟击事故征候分析
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鸟击分析报告
鸟击分析报告1. 引言鸟击是指航空器与鸟类发生碰撞的现象。
虽然鸟击事件在航空领域相对较为罕见，但它却对航班安全构成了潜在风险。
本报告旨在对鸟击事件进行分析，以便更好地了解鸟击事件的影响和应对措施。
2. 鸟击事件的现状2.1 鸟击事件的频率根据国际民航组织（ICAO）的统计数据，每年全球范围内有数千起鸟击事件发生，其中约有20%会对航空器造成损害。
这些鸟击事件主要发生在飞行阶段的低空区域，特别是起降过程中最为频繁。
2.2 鸟击事件的影响鸟击事件对航空器的影响可分为两个方面：直接影响和间接影响。
直接影响主要表现为航空器外部结构的受损，如风挡玻璃的破裂、发动机叶片的损坏等。
这些受损对航空器的正常操作和飞行安全构成了潜在威胁。
间接影响主要体现在航班延误和取消上。
当发生鸟击事件时，航空公司需要对受损的航空器进行维修和检查，这将导致航班的延误或取消，给旅客和航空公司带来不便和经济损失。
3. 鸟击事件的原因3.1 鸟类的迁徙和集群行为鸟类的迁徙和集群行为是导致鸟击事件的一个重要原因。
鸟类在迁徙和集群过程中通常会形成大规模的鸟群，这些鸟群容易与航空器的飞行路径交叉，增加了鸟击的风险。
3.2 鸟击事件发生的地点根据统计数据，大部分鸟击事件发生在某些特定地点，如水域附近的机场和林地周围的机场。
这些地点的特点是吸引了大量的鸟类，增加了鸟击事件的概率。
3.3 鸟击事件发生的时间鸟击事件在一年中的某些时间段更为频繁，特别是在迁徙季节和繁殖季节。
这些时期鸟类的数量和活动都会增加，导致鸟击事件的发生率上升。
4. 鸟击事件的分析方法4.1 鸟类追踪技术通过使用雷达、红外线传感器等技术，可以对鸟类进行追踪，了解它们的迁徙和群集行为。
这些信息可以帮助航空公司预测鸟类在飞行路径上的活动，并采取相应的措施避免鸟击事件的发生。
4.2 鸟类的生态学研究对鸟类的生态学研究可以揭示鸟类与航空器之间的相互作用机制。
通过了解鸟类在不同季节和地点的活动规律，可以更好地预测鸟击事件的发生，并采取相应的防范措施。
鸟击事故及分析
学号**********飞行学院课程论文论文题目飞机鸟击事故分析课程名称飞行事故分析专业飞行技术班级2007级2班学生姓名王宁指导教师术守喜职称助教2011 年 6 月23 日飞机鸟击事故分析摘要：民用航空进入了高速发展期，保证民用航空的安全也就成了重中之重，然而鸟击却实实在在的存在着并且威胁着民航飞行的安全。
本文简要介绍了飞机鸟击的危害, 产生的原因及鸟情等。
并着重介绍了预防鸟击航空工业, 机场防止鸟击的方法措施。
关键词：鸟击；飞行事故；飞行安全1.引言飞机与飞鸟在空中相撞, 这样的撞击产生的事故称之为“鸟击”（Bird strike）, 鸟击是一种突发性又是多发性的飞行事故潜在征候, 一旦碰上, 往往会造成灾难, 直接威胁着空勤人员及旅客的生命安全, 造成意想不到的经济损失。
随着飞机的发明，人类与天空的主宰者——鸟类不可避免的产生了碰撞。
1912年飞行员卡尔·罗杰斯司驾机作飞行表演从北美洲飞往南美洲时与海鸥相撞,飞机坠海,驾驶员殉难, 这是世界首例飞机鸟击事件。
随着科学技术的不断进步，飞机逐渐由活塞式螺旋桨发动机过渡到涡轮喷气式发动机，速度不断加快，鸟击事件也发生的愈加频繁，恶性事故跌出。
1960年10月4日，英国的一架彗星号客机在美国波士顿与一群飞鸟相撞，飞机坠毁，机上72人有62人丧生；1962年11月23日一架子爵号在1800m撞天鹅坠毁，机上17人全部遇难，鸟击事件对飞行安全的影响终于引起了人们的关注。
绝大多数鸟类都有体形小、质量轻的特征，因而鸟击的破坏主要来自飞行器的速度而非鸟类本身的质量。
随着航空技术的发展，人造飞行器的速度不断提高，一些战斗机的速度可以达到十数倍音速，根据动量定理，一只0.45公斤的鸟与时速80公里的飞机相撞，会产生1500牛顿的力，与时速960公里的飞机相撞，会产生21.6万牛顿的力，高速运动使得鸟击的破坏力达到惊人的程度。
鸟击对飞行器的破坏与撞击的位置有着密切的关系，导致严重破坏的撞击多集中在导航系统和动力系统两方面。
鸟击威胁意识
飞行运行讲解教案运行环境对鸟击威胁的意识I. 引言运行经验表明，鸟击事件是经常发生的。
每个飞行员在其整个职业生涯中可能会遇到2到5次鸟击。
II统计数据根据FAA收到的报告，1990年到2000年，共发生鸟击事件33000次。
世界上不同的地区遭遇鸟击的概率也是不一样的，见下图。
图1 ICAO成员区域1980-1996期间的鸟击概率遭受鸟击的部位以及概率见下图，数据来自飞行员和维修报告。
图2 鸟击部位和概率分布根据英国民航局的估计，对于在英国注册的飞机，每1000次飞行中就有一次5700公斤以上的鸟击。
15%到20%的鸟击对飞机造成损坏。
大多数的鸟击发生在非常低的高度，距离地面500英尺以下。
图3 发生鸟击的高度分布III 机场鸟击的风险五十年代初期，由于喷气发动机的研发，鸟类称为了航空的威胁。
机场采用惊吓的方法（声、光装置）以及自然天敌（例如：鹰等）进行驱鸟，但效果不明显。
要让机场变得对鸟类没有吸引力，最好的办法是：●将机场周围的短草变成长草，这样鸟类就无法降落了；●将沼泽或排水不畅的土地变成树林，这样可以让威胁更小的小型鸟类取代大型鸟类，如：海鸥或大雁。
●对机场周围的农业生产要密切监控，确保不会吸引也说动物；●对腐败垃圾的处理场所为野生动物提供了主要得食物来源，必须搬离机场区域。
IV 鸟击对运行的影响IV.1 概述空客的统计数据说明以下情况：●有5分之1的鸟击对飞机造成损坏；●有3分之2的鸟击导致延误1.5小时以上（进行飞机和发动机检查），或因换发或结构修理延误得更久。
●在起飞或爬升过程中遭遇鸟击后，有3分之1的飞机没有继续飞往目的地（中断起飞、返场或改航）；●雷达罩被鸟击将大大增加油耗，因为阻力增加了。
IV .2 发动机遭遇鸟击发动机遭遇鸟击通常反映出以下特点：●大约50%发动机遭遇鸟击都造成发动机损伤；●当发动机遭遇鸟击并造成损伤时，通常：–风扇叶片损伤并且振动明显；– EGT上升。
●大约20%的在起飞和爬升过程中发动机遭遇鸟击事件导致返场；●大约25%的在起飞过程中发动机遭遇鸟击事件导致中断起飞。
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年份
中国民航鸟击事件万架次率 美国民航鸟击事件万架次率
图 2 中美1民航鸟击事件万架次率对比
1美国民航为其商业飞机野生动物撞击次数。
1.331
2000 5,863 16 120 3 6,002 4,476 29.71
1.507
20011 5,641 8 138 8 5,795 4,159 29.37
1.416
2002 6,032 19 117 15 6,183 4,386 27.80
1.578
2003 5,848 20 124 5 5,997 4,279 28.11
表 2 中国与部分国家鸟击事件次数对比（1990-2007）
年份
中国
美国
英国
加拿大1
1990
2
1,319
753
1991
4
1,650
690
1992
22
1,711
784
1993
18
1,671
725
689
1994
27
1,787
767
623
1995
22
1,877
1001
795
1996
30
1,937
1000
736
1990 年以来中国民航鸟击概况及与国际鸟击状况的对比
中国民用航空总局航空安全技术中心 卢贤锋 李敬 张洁
我国拥有 960 万平方公里土地，鸟类资源十分丰富，共有鸟类 1300 多种， 单从种类上而言，超过了整个欧洲地区鸟类种数的总和，前苏联鸟类种类约相当 于我国的 60%，美国和加拿大鸟类种类约相当于我国的 66%。而且我国地处亚洲 中部，是东亚候鸟迁徙的必经之地，每年秋季和春季都有大批候鸟迁徙经过。近 年来，随着民航业的飞速发展，我国上报的鸟击事件呈上升趋势。
180
5,173
1650
1241
2006
217
4,879
1780
1414
2007
326
1299
合计
1360
52,839
18130
1加拿大 07 年鸟击数据统计尚未发布，不包括发生地点不明的鸟击事件。
表 1、2 与图 2 可以看出，中国民航上报的鸟击绝对次数远低于其他航空发
达国家，中国民航鸟击事件万架次率也低于美国。
4
0.662
ห้องสมุดไป่ตู้
1992 2,263 2 56 1 2,322 1,711 25.32
0.676
1993 2,287 6 53 0 2,346 1,671 25.70
0.650
1994 2,346 2 73 1 2,422 1,787 26.74
0.668
1995 2,501 5 69 8 2,583 1,877 27.23
1
二、中外鸟击事件的对比分析
美国
表 1 美国民航上报鸟击事件统计分析（1990-2006）
总野生动物撞击次数
商业飞机1
年份
鸟类
蝙蝠
陆生哺 乳动物
爬行 动物
合计
次数
百万起降 架次2
撞击次数/ 10,000架次
1990 1,723 4 16 0 1,743 1,319 25.20
0.523
1991 2,128 3 36 0 2,167 1,650 24.92
0.689
1996 2,692 1 91 3 2,787 1,937 27.75
0.698
1997 3,354 1 92 15 3,462 2,460 27.92
0.881
1998 3,661 3 105 7 3,776 2,524 28.17
0.896
1999 5,003 7 89 1 5,100 3,853 28.95
12001 年鸟击次数下降的可能与 911 之后航班量的减少有关，2001 年 1－8 月较 2000 年同期
增加了 9％，2001 年 9 月－12 月上报鸟击次数较 2000 年减少 24％。
2
万架次率
中美鸟击事件万架次率对比
2 1.8 1.6 1.4 1.2
1 0.8 0.6 0.4 0.2
一、中国民航鸟击概况
中国民航鸟击事件
中等以上损伤程度鸟击事件比例 中国民航鸟击事件次数
100
350
90 300
80
70
250
60 200
50 150
40
30
100
20
50 10
0
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
2004 年，我国航空公司定期航班完成的总周转量已跃升至世界第三位，高
于英国与加拿大。对比表 4，可以看出英国与加拿大上报的鸟击次数远高于中国。
这种情况，一方面可能是由于信息收集的差异，国内鸟击事件上报程序有待改进；
另一方面，也体现了巨大的环境差异，在北美地区，加拿大雁、八哥和黑鸟是导
致北美鸟击的主要危险鸟种，其数量估计有数亿只。我国国内鸟种目前还没有数
量如此巨大的机场鸟击危险鸟种。
三、结论
综上所述，可以得出结论：中国民航鸟击事件总数不是很多，也从未因鸟击 发生过空难,多数鸟击事件为轻度损伤或无损伤的鸟击。但鸟类对飞行安全的影 响不容忽视。近几年，我国鸟击事故征候一直居高不下，而且随着国内民航鸟击 数据的收集的完善，我国航班量的增加和国内外环境保护力度的加大，鸟击事件、 鸟击事故征候在一段时期内可能还将继续上升，民航还需进一步加强其鸟击防范 工作。
年份
中等以上损伤程度的鸟击事件占总数的比例 中国民航鸟击事件次数
图 1 中国民航鸟击事件次数及中等以上损伤比例
由图 1，我国民航鸟击事件总体上呈上升趋势，除了民航的发展与国内生态 环境的改善等原因以外，很大程度上还是由于以前航空公司和机场忽略了无损伤 和轻微损伤的鸟击事件，此类不安全事件不在信息收集的范围内，所以才会出现 1990 年与 1991 上报的鸟击事件全是中等以上损伤程度。但我们也应看到，中等 以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击事件的比例一直控制在较低水平，这得益于 机场鸟击防范工作的努力。
1997
39＋11
2,460
821
727
1998
34
2,524
877
817
1999
53
3,853
897
724
2000
50
4,476
666
755
2001
44
4,159
846
855
3
2002
94
4,386
1027
785
2003
79
4,279
1066
958
2004
119
4,669
1481
1131
2005
1.522
2004 6,360 27 118 6 6,511 4,669 29.10
1.604
2005 7,035 27 130 7 7,199 5,173 29.23
1.770
2006 6,893 48 139 9 7,089 4,879 28.93
1.723
总计 71，670 199 1,569 88 73,526 52,839 467.67 1.130