汽车跨国公司对华战略变化及应对策略

汽车跨国公司对华战略变化及应对策略
近几年来，随着我国经济的持续发展和人民生活水平的稳步提高，我国汽车市场呈现出前所未有的巨大增长潜力。

汽车跨国公司纷纷将我国市场作为其全球战略中的重要组成部分，调整对华战略，全方位介入我国汽车产业和市场。

一对我国汽车市场的战略变化 1．为实现整体经营战略，从“抢滩式”布局向全面布局转变。

汽车跨国公司已从过去选择一家中方的合作伙伴，在一个地方建立生产基地作为进军我国市场的“桥头堡”的单点合资、立足一地的“抢滩式”布局向全面布局转变。

跨国巨头通过多渠道、多产品、多层次投资，试图在我国形成产业集群，通过规模经济、集中采购、建立研发中心直接交流降低生产和交易成本、促进技术创新、形成产业集群。

如环渤海湾形成了围绕丰田的汽车工业链，长三角聚集了上海通用和上海大众以及一批德尔福等欧美零部件配套企业。

占我国汽车工业资本构成60%以上的中外合资企业基本上垄断和主宰了我国高端产品的市场。

2．为实现对产业的主导，从谨慎扩张转向积极扩张转变。

近年来，随着我国汽车市场的快速增长，汽车跨国公司加大投资力度，通过直接购买股权、证券市场收购、增资提高股比、增加股东等方式，从中外双方相对平等的“合作型”转向“控制型”，从合资、合作走向独资或控股，深度介入我国汽车产业。

自2003年国家出台宏观调控政策以来，国际知名汽车集团共承诺投资逾100亿美元，预计在2007年将产能升至约600万辆。

上海大众、天津丰田、长安福特、东风日产的股比都已被推向50%:50%的合资底线。

跨国公司将正从增量上的分割转入存量上的争夺，进行实质的较量。

3．为最大限度获取市场份额，从少品种单一型策略向多品种系列化策略转变。

过去，为了延长产品生命周期以获取最大利益，汽车跨国公司采用“挤牙膏”式的引进策略，尽量延长一个车型的生产时间，车型少，品种单一。

随着我国汽车市场竞争的加剧，汽车跨国公司引进车型正向多品种系列化方向发展，全面提高市场覆盖率，引进速度大大加快，甚至出现了“全球同步上市”的现象。

国家信息中心对2004～2005年汽车市场的研究表明，在2004年投放市场的近70款新车中，外资品牌占到其中的92％左右。

4．为实现利润来源多元化，从单纯的“生产型”向“生产服务型”转变。

随着我国履行加入WTO的有关承诺，外资进入服务贸易领域的限制将被取消，国际资本对我国汽车产业的进入从制造环节逐步向分销、金融服务、零部件国际采购等方面扩展。

截止到2005年底，通用、大众、丰田、福特、戴姆勒-克莱斯勒等5家汽车金融公司相继在我国成立，进入我国的跨国公司都承诺或者已经开始在我国建立研究开发中心，总投入将达40亿元资。

他们不仅要在生产领域加强控制，而且要在技术开发、销售和服务贸易领域提高控制力，从而使整个产业链的发展更加符合自己的整体利益。

二对我国汽车产业的影响汽车跨国公司进入我国汽车产业，有利于提高我国汽车产业的经济规模，促进我国汽车产业的结构调整，提高我国汽车产业的竞争质量，缩小我国汽车产业与世界汽车产业的差距。

然而，跨国公司的战略变化也可能对我国汽车产业产生以下不利影响： 1．核心技术空心化。

20多年引进外资的经验已证明“以市场换技术”政策的失效。

跨国公司在分享我国市场巨额利益的同时，技术“溢出”远远没有达到我们的预期。

我国企业没有在付出较大的市场代价的同时获得所需的技术，自主品牌上几乎是一片空白。

大量、持续的引进使企业陷入“能力弱--依赖--更没能力--更依赖”的恶性循
环。

随着跨国公司新车型推出速度的加快，中资方消化、吸收国外技术的难度进一步增加，产业核心技术“空心化”问题日渐凸现。

过去汽车产业政策要求国产化率达到40%才能生产整车，并根据不同的国产化率实行级差关税等。

随着国产化要求的取消，跨国公司的生产方式由零部件先行转向组装先行，近两年出现的KD热就是明证。

2．产业资本金融化。

随着汽车跨国公司在产品开发、零部件配套、品牌推广等方面不断加强控制，并逐渐渗入汽车销售领域与汽车金融领域，中国汽车产业资本的话语权越来越少，“有股权，没有决策权”的现象越来越普遍，中资的决策权、经营权、分配权和发展权都将受到外资的严重侵蚀。

有些企业除了“按股分红”之外，享受不到我国汽车市场高速成长的任何好处。

照此发展下去，我国汽车产业资本将有变成金融资本的危险，这对培育、壮大我国汽车产业资本力量，提高其国际竞争能力十分不利。

3．民族资本边缘化。

跨国公司在完成了对国内市场的“圈地运动”后，开始对我国自主轿车品牌采取打压政策。

近几年发生的日本丰田对吉利公司的商标诉讼、日产公司对长城公司的侵权指控、美国通用对奇瑞公司的产品侵权调查等事件已经不仅仅是个商标纠纷、车型相似的问题，它反映了自主品牌企业与跨国公司之间利益冲突。

跨国公司通过合资企业发起降价风暴，与其说是为了销售而降价的市场行为，不如说是为争夺市场份额的商业战争。

跨国公司正通过垄断市场和技术来抢夺国内企业的“地盘”，限制民族资本的发展空间。

4．支柱产业附庸化。

从我国汽车工业利用外资正从初期的“以市场换技术”向现在的“以股权换技术”演变。

饱尝核心技术“空心化”之苦的我国汽车业又在面临着严重的资本权益的“空心化”：产业虽然在发展，但流到中方口袋里的钱却越来越少。

跨国公司通过合资合作企业已经占据了我国90%以上的轿车市场，汽车工业80%以上的利润被外方拿走。

长此以往，我国汽车产业将有可能形成“以外资为主体”的发展模式，成为汽车跨国公司附庸，这对国民经济的稳定发展和国家的经济安全都是非常危险的。

三应对策略
1．加强宏观管理，防止“国退洋进”和外资垄断。

由于在中资和外资的合作中，中资在资本力量和技术能力上都处于劣势，政府要借鉴国际经验，依据我国现实国情，尽快制定一套既有利于吸引外资、又能规制外资企业的并购行为、抵御外国垄断势力、维护市场竞争秩序的反垄断法律制度；其次要从战略的高度制定产业政策，整顿产业布局的散、乱、差的问题，理顺企业间工艺专业化配套关系，培育具有国际竞争力的大企业集团，提高生产集中度，以此加强对外资投入的导向，增强我国汽车企业和汽车跨国公司合作的筹码。

再次要采取有效措施，平衡中资和外资的利益，尽快统一内外资企业的所得税，取消各地政府对于外资的税收优惠，严格控制地方政府在引进外资中竞相压价和恶性竞争，防止“国退洋进”, 形成中资、外资、合资企业平衡，共同发展的局面。

窗体顶端 2．正确处理利用外资和自主发展的关系，增强自主发展能力。

长期以来我国汽车产业在利用外资方面是“长腿”，在自主发展方面是“短腿”。

随着产品价格和市场环境向国际水平不断靠近，国内汽车企业获取和保卫市场份额的手段，将很快向开发能力聚集，品牌将成为企业核心竞争力的表现形式。

为适应新的竞争，除了产值、利润、税收等短期指标外，要把自主研发、可持续发展和核心竞争能力等长期指标纳入对国有大型汽车企业的考核范围；合资企业要充分利用比较优势，积极开发属于合资企业品牌的汽车产品。

全面提高发动机、变速箱、汽车电子产品等关键总成和零部件核心技术的掌控能力，防止高新技术，特别是汽车电子技术被边缘化的倾向；政府要加大
对自主研发工作的支持力度，搞好自主研发平台的建设，使企业迅速走向科技创新的前台。

3．调整产业结构，建立具有国际竞争力的零部件优势。

我国汽车工业整体水平落后，在相当大程度上是缺乏高水平的汽车零部件工业所致。

发达国家新车型中有近2/3的知识产权属于零部件企业，零部件的产值占汽车产业附加值的70%，利润总额的年均增长率比整车行业高6.6％。

目前世界500强中的汽车零部件企业已全部在我国建立了合资或独资企业，在失去整车生产优势的情况下，我们无论如何也不能失去零部件这最后一块巨大蛋糕。

因此，要把对汽车零部件摆到与整车相当甚至超过的地位上予以关注和支持，整顿重整车、轻零部件这种生命力弱、利润空间小产业结构，尽快在关键零部件形成国际竞争力，以零部件大量模块化为基础，通过模块的不同组合实现汽车产品的多样化、个性化，为汽车工业的发展打好基础。

4．保持销售网络自主权，加强售后服务体系建设。

拥有经过长时间建立起来的、较为完整的销售服务体系是我国汽车企业最大的资本。

在汽车跨国公司全面加强对我国汽车产业的控制，特别是不断增强对销售服务网络的主导权的今天，中资企业继续保持对销售服务网络的自主权非常必要。

为此，国内的主要汽车企业集团和骨干企业，应按照国家汽车产业政策的要求，建立起独立的自产汽车品牌专卖和服务体系。

在合资的销售公司中，中资企业必须坚持不低于50%的股比，从而至少在法律上保证中资对销售服务网络的平等决策权。

国际上汽车业比较正常的利润来源中，汽车销售只占10％，售后服务却高达50％。

随着汽车制造与整车销售进入微利期，售后服务日益显山露水。

目前汽车服务贸易仍处于初级阶段，国内企业应尽早占领这一领域，减轻或免受跨国公司的冲击（作者单位：山东建筑大学。