驾驶操作中的心理学知识

心理状态与行车安全
驾驶员的心理进程是以必然的心理状态为背景的。

心理状态是指某一时刻人的心理活动水平。

如注意、分心、觉醒、疲劳等。

不同的心理状态下，驾驶员会表现出完全不同的工作质量，影响行车安全。

这是由于人的心理活动的进程是受到不同心理状态的影响，个性心理特征也是通过心理状态实现对心理进程的影响的。

第一节驾驶员的注意
注意是心理活动对必然对象的指向和集中，是心理状态的一种表现形式，是驾驶员顺利准确地取得交通信息，保障安全行车的必要前提，是汽车驾驶员的一种重要的心理能力。

所谓指向是驾驶员在行车进程中，其心理活动朝向与驾驶安全有关的对象，如交通标志、交通信号、行人和车辆等，而不去注意与行车无关的其他事物。

所谓集中，是指心理活动在选定的某个事物上聚集起来，即聚精会神于最重要的事物，而对无关紧要乃至起干扰作用的其他活动的抑制。

注意的指向和集中，是注意密不可分的两个特性。

没有指向性，就不可能达到集中；没有集中性，指向性也失去了意义。

指向愈广，集中程度就越低；指向愈窄，集中程度就愈高。

（一）注意的分类
注意是一种伴随于心理进程的非独立状态，并通过外部行为或多或少表现出来。

如人们在注视一个事物时，注目凝望：在注
意听一种声音时，把耳朵朝向声源；当沉浸于思考和回忆时，目光“呆视”前方等。

按照组织注意时人的踊跃性，可把注意分为无心注意、成心注意、成心后注意三种。

一、无心注意。

又叫不随意注意，是事前没有预定的目的，也不需要做意志尽力的注意。

无心注意是由事物外部特点所引发，是人们自但是然地对那些强烈的、新颖的和感兴趣的事物所表现的心理活动的指向与集中。

如强烈的光线、庞大的声响、浓郁的气味、新颖的外形等，都可以引发人的无心注意。

二、成心注意。

也叫随意注意，是具有预定的目的需要必然意志尽力的注意。

人在活动中，必需常常把自己的注意主动地服从于既定目的任务，并成心识地调节维持在作业上，“举目凝望”“侧耳倾听”等，才能达到预期目的。

驾驶员安全行车的目的和为达到这一目的而付出的尽力，有助于维持驾驶员的注意，使其在车辆行驶时不分心，不出过失。

3、成心后注意。

是注意的特殊形式。

成心后注意是指事前有预定目的，不需要意志尽力的注意。

它既不象无心注意那样无明确目的，又不象成心注意那样花费大量生理能量，是成心注意的一种高级的发展形式。

如驾驶
员刚开始单独行车时，由于技术不熟练，对行车中的操作动作需要维持高度紧张的成心注意。

当通过一段时间的实践，驾驶技术熟练后，操作起来就会驾轻就熟，这时成心注意就会逐渐转化为成心后注意。

无心注意、成心注意和成心后注意在实践活动中紧密联系，协同作用，也彼此转化，对人的心理活动起着踊跃的保护和组织作用，令人能及时的集中自己的心理活动，清楚地反映客观事物，更好地适应环境、改造环境。

一、注意特征与行车安全
（二）注意的集中
注意的集中是指驾驶员对行车对象的集中程度。

驾驶员按照驾驶任务和安全行车的需要，把全数注意力集中到所从事的驾驶活动中，应当具有稳定的注意集中能力。

与驾驶员注意集中的有关因素有以下几种：
一、注意的集中与驾驶员的责任感有关。

若是驾驶员不但对其工作的意义有明确的熟悉，而且又熟悉造成车辆事故的危害，那么，他在开车时，就会有高度的责任感，切实做到开车时思想集中，维持成心注意，不受外界的干扰。

二、注意集中与注意的内容有关。

一般来讲，人们感兴趣的内容，最能引发注意，也最能集中注意。

例如有节拍的发动机声，陌生的行人，驾驶员一般没有兴趣。

可是，
若是发动机的声音发生了转变、发动机运转失常或行人要横越道路等，这些信息有助于安全行驶，驾驶员就可以够产生兴趣。

这种对事物的结果的兴趣，称为间接兴趣。

在驾驶工作中，要较长时间集中注意，就需要有间接兴趣支持。

不过，靠间接兴趣的支持，强制自己的心理活动集中在单调事物中，容易倦怠，难以持久。

若是咱们能把间接兴趣转化为直接兴趣，即把对事物结果的兴趣转化为对事物发展进程本身的兴趣，注意事物时就不会感到枯燥无味了。

例如，驾驶员若把发动机声音转变与发动机工作情况的关系作为一项技能来研究，对发动机声音的转变就有了直接兴趣；如果把行人动态与安全行车的关系作为一项研究任务，那么，对行人观察的兴趣也就变成直接兴趣了。

3、注意的集中与驾驶环境有关。

单调的环境使注意力分散。

例如长时间在一条平坦宽敞的公路上行驶，缺乏新异刺激，单调的环境易使驾驶员思想开小差，放松警觉、思想麻痹、注意力不集中，产生疲惫，乃至有昏昏欲睡的感觉。

行车途中，驾驶员要擅长从熟悉、单调的环境中发现新的转变，寻觅新颖刺激以维持自己的注意力。

另外，因其他原因引发的费心困扰、家庭纠纷、人际关系失调等都会致使注意力减弱或注意分散，从而影响行车安全。

（三）注意的范围
注意的范围是指注意在有限的时间内能清楚地把握事物的数量。

也叫注意的广度。

在行车中，驾驶员不但要注意近距离的交通信号、行人、障碍等，还要注意远距离的来车、道路情况和双侧动态；不仅要注意前方，也要注意后方和车子双侧。

因此，驾驶员应该有较广漠的注意范围，做到远近一目了然，前后了如指掌。

若是驾驶员的注意范围太窄，在行车中就会出现注意了近处的行人，就忽略了远处的来车；注意到车前，就顾不得车后。

常常紧张过度，措手不及，做出一些令人担惊受怕的危险动作来。

驾驶员注意的范围与经验和注意对象的特征有关。

一、注意的范围依赖于驾驶员对任务的理解、知识和经验。

驾驶员若是能熟悉交通规则和安全操作规程，掌握安全行车的要领和经验，了解车辆的各部构造和功能，有较丰硕的驾驶经验，就比方才学会操作的人注意范围大，能够把驾驶有关的许多孤立的事物联结成一个整体来感知。

二、驾驶员注意的范围取决于注意对象的特征。

注意对象愈集中，排列愈有规律，大小愈一致，愈能成为彼此联系的整体，注意的范围就愈大。

对于不整齐、不集中的事物，驾驶员就要了解其特点，熟悉其规律性及意义，也可以扩大注意范围。

（四）注意的分派
注意的分派是指同一时间内，把注意指向于不同的对象与活动
上。

如边走路边思考，边听讲边记录等，就是把注意同时分派在走和想、听和写的活动上。

行车中要求驾驶员要有较好的分派注意能力。

驾驶员作业系统是一个相当宽容的系统，它允许驾驶员比较自由地改变注意量，而不是把全数注意集中到一个目标或分散于所有目标。

这样，便有一部份剩余注意。

当需要时，驾驶员就可将这些存储起来的注意分派到当前的驾驶作业上。

例如，超车时的驾驶员，比在无障碍道路上行驶需要更多的注意。

研究表明，新驾驶员趋向于把全数注意集中到驾驶任务上，而有经验的驾驶员则是把成心后注意分派到驾驶任务上，留有充分的注意储蓄。

一旦出现特殊情况，就可以及时发现，动员足够的心理能量，迅速、准确地处置险情。

所以，驾驶员要擅长分派注意，要具有较强的注意分派能力。

（五）注意的转移
注意的转移是指把注意从一个对象转移到另一个对象上。

例如驾驶员在驾车直行时，注意观察车的前方，而在倒车时又把注意转移到车的后方。

注意转移的指标是：（1）注意转移时间。

即从一种活动转到另一种活动所需要的时间。

与个体神经进程的灵活性有关。

行车中，时间是一种重要变量。

心理学的纯音和光点实验表明，注意转移的时间约为40-60毫秒。

不同的个体注意转移所需要的时间是不相同的。

注意转移时间太长，会影响驾驶车辆的行为，以致发生事故。

（2）注意转移的范围。

一经转移，注意便移到中心之外，注意的范围就会发
生转变，这将使行车信息的数量和性质发生改变。

若是注意转移的范围过窄，会造成信息接受不足或错误，就会影响行车安全。

（3）注意转移的程度。

当注意转移不完全时，人已进入新的作业任务，但实际上尚未离开旧的作业模式，会造成操作失误。

与驾驶员注意转移有关的因素还有以下几种；
一、注意的转移与驾驶员对前后活动意义的熟悉水平有关。

若是驾驶员能正确熟悉前后两种活动意义，注意就容易转移。

例如，当驾驶员真正熟悉到开车是自己的神圣职责，国家的财产和乘客的生命都掌握在自己手上；而下棋、打牌仅仅是娱乐休息时。

那么，放下娱乐活动当即休整或保养车辆即是轻而易举的事了。

二、注意的转移与驾驶员从事原来活动时注意的集中程度有关。

若是进行先前的活动时注意超级集中，要把注意迅速地转移到后来的活动上就不大容易。

例如：有些棋迷停下正在酣战的棋局去开车，到了车上还在想着“将军抽车”，这对行车安尽是十分不利的。

所以，驾驶员出车前最好有一段时间轻松地休息一下，不要做注意高度集中的事，以利注意力的维持。

3、注意的转移与驾驶员对先前从事的活动感兴趣的程度有关。

转移的快慢和难易取决于原来注意的紧张程度和引发注意转移的新活动（对象）的性质，当新活动符合自己的需要、兴趣时，就会影响注意的转移。

对先前的活动越是感兴趣，注意就越不容易转移到后来
的活动上。

如扑克迷丢下扑克去开车，就要费很大的劲才能把注意转移过来。

相反，若是先前的活动枯燥无味，后来的活动却引人入胜，注意就很容易转移了。

刺激物的特点，诸如强度、大小、颜色对比、持续时间、活动、转变和新异等，是引发驾驶员成心注意和无心注意的重要原因。

有人曾做过这样一项实验：让驾驶员开车在道路上行驶257千米（约3小时），要求随时报出沿途所见的各类交通标志。

结果发现，驾驶员对禁令标志和警告标志报告很高。

在1431个这种标志中，漏报的只有152个，说明新奇的刺激物容易引发驾驶员的注意。

有人也进行过模拟实验和现场驾驶研究：让驾驶员开车在道路上行驶，要其随时报出沿途所见的一切视觉对象。

其结果如表5-1所示：表5-1 模拟驾驶和现场驾驶环境对注意的影响
从表中可见，与驾驶无关的对象如广告、树木花草和整体背景这三项，在模拟实验中占%，现场驾驶中占%，与模拟驾驶相较，在现
场驾驶中，无关的对象占去的注意比例更大；在与安全驾驶有关的对象中，现场驾驶对行人的选择注意加倍明显。

国内葛旭海等对卡车驾驶员视觉选择性注意的一项研究发现，事故组与安全组驾驶员在完成时间、漏划数、错划数等方面都有显著性不同；随着年龄的增大，这种不同加倍突出。

说明注意能力确实影响行车安全。

由此看到，注意具有对知觉对象的选择功能，对知觉信息的维持功能，对心理活动的调节和监督功能。

所以，注意能提高人的感受性，使知觉清楚、思维敏捷，从而可使驾驶行为准确、及时、安全。

第二节驾驶疲劳与行车安全
由于驾驶疲劳而致使的交通事故，在交通事故档案中不足为奇。

研究驾驶疲劳产生的机制及其对驾驶员的生理，心理状态的影响，可以为安全行车提供科学的依据。

一、驾驶疲劳及表现
疲劳是一种正常的生理心理现象。

所谓驾驶疲劳是指驾驶员在行车进程中由于持续作业而产生的生理上和心理上的失调、自觉不适感和驾驶作业质量下降的现象。

（一）驾驶疲劳的心理表现
驾驶员在疲劳情况下，会出现心理功能的下降，主要表此刻以下七个方面：
一、无力感。

自己感觉驾驶能力下降，对操作缺乏信心，主动性下降，总感到无法依照规程继续驾驶。

二、注意失调。

注意的集中性下降；注意分派不均衡，常常丢失重要的行车信息，而反常地注意次要信息。

3、感觉失调。

感觉器官的功能会发生消退和紊乱。

例如，视线模糊、听觉迟缓、触觉和运动觉敏感性减弱。

4、动作失调。

首先是动作节律失调，动作的自动化程度降低。

操作迟缓、生硬、不协调，乃至产生错误动作。

自我感觉驾驶时力不从心。

五、记忆和思维能力下降。

有时忘记技术规程，违背交通规则，乃至走错了线路。

对突发情况的分析、判断迟缓，不准确。

六、自制力下降。

意志力衰退，缺乏坚持不懈精神；情绪不稳定，常因小事发火。

7、困倦嗜睡。

过度疲劳会致使驾驶员在行车中打瞌睡。

国外有人对1500名驾驶员进行调查，结果其中900人承认自己曾在开车中打过盹。

（二）驾驶疲劳的外部表现
驾驶员在疲劳状态下，会产生许多异样的外部表现，主要包括以下四个方面：
一、颜面。

面无光泽，皮肤松驰，面色沉黑，表情僵化、不活泼。

二、眼睛。

眼睑下垂，眼窝下陷、发黑，瞳孔缩小，眼皮不时跳动，目光无神、呆滞。

3、动作。

动作不灵活，无精打采、反映迟缓，驾驶不准确，时有错误动作，又不能及时修正。

4、言谈。

说话有气无力，谈话方式机械，内容空洞，所答非所问，有时则沉默寡言。

（三）驾驶工作能力的动态转变
驾驶疲劳的主要症状是工作能力下降。

这种工作能力下降是按一按时间转变的。

整个劳动进程中，驾驶能力下降的水平在各期也是不一样的。

一、准备期。

驾驶员反映能力与工作能力都在提高。

在未发动汽车之前，机体已经作好工作负荷的准备，动员了机体的能力。

在这个阶段驾驶员的情绪、意志稍显紧张，心跳加速，动脉压增高。

二、适应期。

其特点是工作开始后情绪、意志的紧张稍缓和，工作能力和工作效率慢慢提高，进入“工作习惯”化状态。

反映时缩短，感知觉灵敏，血液循环和机体代谢水平慢慢提高。

3、最高工效期。

这是驾驶员在驾驶劳动中最佳阶段。

机体各系统进入最适合驾驶工作的水平，驾驶质量达到最佳状态。

4、完全代偿期。

在这个阶段，由于疲劳的发展，使机体发动最大功能水平的调节能力开始下降，产生疲惫感。

但由于增强了意志的
控制作用，动员机体心理能力储蓄，劳动效率仍稳定地维持在较高的水平。

五、不稳定代偿期。

工作继续进行，致使机体调节能力继续下降。

情绪和意志力明显减弱，但仍可通过意志控制，使劳动效率短时间内维持在相当的水平上。

但操作进程有时紊乱，时间延长，常常呈现波动状态。

六、进行性下降期。

此时若是继续工作，机体的所有性能呈进行性下降，这是由于机体向过度疲劳发展所致。

感觉运动时间延长，注意力减弱，记忆力下降。

驾驶员主诉自己感到疲惫。

反映工作能力的各项指标急剧下降，驾驶动作常常发生过失，极易致使事故发生。

此时驾驶员必需休息，直到疲劳消除。

7、终未激动期。

当驾驶员知道工作即将结束时，在工作末期可出现情绪、意志的高度紧张，使工作能力明显提高。

这时外表疲劳体征减弱乃至消失，但操作的准确性仍然很低，反映迟缓，动作迟缓。

此时，是事故的多发期。

疲劳的恢复是在工作结束以后。

通过休息，机体的功能状态与工作效率恢复到原有的水平。

不然，说明休息还不充分，疲劳没有完全解除。

在远程运输中，驾驶员过度疲劳，往往是由于未能及时休息而使疲劳积累的结果。

特别在远程行车中，应掌握在不稳定代偿期及时休息，以避免发生过度疲劳。

二、驾驶疲劳产生的原因
引发驾驶疲劳的原因主要有驾驶的客观条件、驾驶员本身的主观因素、社会意理因素和驾驶员的身心健康等多方面的原因。

（一）客观原因
一、驾驶操作复杂。

驾驶工作是一项复杂性的操作活动，在驾驶工作中，由于车速快，车辆过往多，交通情况错综繁杂，驾驶员的眼睛要看，耳朵要听；双手要转动方向盘，两脚要控制聚散器，制动器和油门，几乎全身主要的感觉器官、运动器官都要参与驾驶活动。

二、驾驶工作环境特殊。

首先是车内环境。

车内的各类因素，如温度、湿度、噪音、震动、照明、粉尘、有害气体等，都会对驾驶员形成必然的刺激；驾驶室窄小的工作空间，动作单调、重复、坐姿呆板等，容易使驾驶员产生疲劳；驾驶员与他人攀谈也会增进疲劳的产生。

在车外环境中，道路的能见度低，缺乏交通标志，行人拥堵，自行车较多，交通阻塞，意外被超车，道路状态差等也是使驾驶员情绪紧张，造成疲劳的客观原因。

3、远程行车和长时间驾驶。

驾驶工作虽然不需要太强的体力劳动，但需要紧张的脑力劳动。

驾驶员在行车中，面对车内外频繁转变的信息，中枢神经系统需要高度集中、觉醒，才能确保行车安全。

当大脑在高度觉醒时，比身体的其他器官需要更多的氧。

长时间的持续行车，会使驾驶员脑供氧不足，感觉疲劳。

经调查，驾驶员自我感觉，
驾车3小时之内，精力充沛；5小时左右感到疲劳；超过7小时，感到筋疲力尽；超过10小时，就达到难以支持的境界。

（二）主观原因
一、驾驶员的睡眠。

睡眠剥夺，睡眠不足，都会引发驾驶疲劳。

研究表明：若前一天驾驶员睡眠时间在小时以下，而驾驶时间超过1 0小时以上，则肇事率往往很高。

肇事驾驶员中约有60%的人在前晚睡眠不足5小时。

因此，一般情况下，要求驾驶员一天至少要睡足7小时。

二、睡眠时间不妥，或睡眠质量不高，也会引发疲劳。

人有着严格的睡眠与觉醒节律。

人的这种日夜节律是很难改变的。

人的睡眠与觉醒节律对驾驶疲劳的产生影响很大。

若是违背了人体日夜节律，即便白昼已睡足，仍不能完全避免夜间行车时疲劳状态的产生。

研究表明，驾驶员在行车途中磕睡的时间，58%发生在23：00-6：00，有25%发生在12：00-16：00，而其它时间出现上述情况的次数仅占17%。

3、驾驶疲劳还与行车的时辰有关。

一般来讲，上午10—11点人感到有些疲劳，午饭后由于脑部缺氧，困倦打盹，想躺下休息；晚上10点后想睡觉；午夜，特别是凌晨3-4时睡眠最深。

即便行车的时间相同，那些远程出车在外的驾驶员比其他驾驶员更易疲劳，困为他们不能不在陌生的城镇里寻觅食宿，查看线路，联系看管货物等，
既费心费力，又延长了工作时间。

（三）社会意理因素
对军队驾驶员来讲，社会意理因素是指群体心理气氛，人际关系、工作态度、奖惩制度、家庭关系等对驾驶员的影响。

诸如：对工作无兴趣，不安心；人际关系紧张；家庭不和，家里人生病，经济困难等；不满情绪（对工作、领导、生活待遇等）；不适应工作环境；消极情绪（有愉快、猜疑、悲观、忧郁等）；对健康担忧，危险感、危机感；恋爱、婚姻受挫等。

这些社会意理因素对驾驶员的疲劳，特别是心理疲劳有着直接的影响。

心理疲劳往往比生理疲劳持续时间更长，需要更多的时间恢复。

（四）驾驶员的身心条件
青年驾驶员极易兴奋，容易感到疲劳，但也容易消除疲劳；身体消瘦或患有某些疾病，易于出现疲劳；心理素质较差，驾驶技术不熟练，在驾驶时手忙脚乱，过度紧张，也容易造成疲劳。

驾驶员良好的心理素质、健康的体魄可以减轻和迅速恢复疲劳。

三、驾驶疲劳的测量
对驾驶疲劳进行测量，以肯定驾驶员疲劳的程度，一般采用主观感觉调查和客观测量两种方式。

一、疲劳主观感觉症状调查法
日本产业卫生学会疲劳研究会编制的“疲劳主观感觉症状量表”，
可以用来评价疲劳程度，如表5-2。

表5-2 疲劳主观感觉症状调查表
该量表由身体、精神和感觉三种因子组成。

每一个因子包括10项调查内容。

驾驶员按照自己的主观感觉一一回答各项内容。

若是存在表中所列症状，就在相应栏内划“O”，没有划“+ ”。

所得“O”越多，说明疲劳程度越大。

用此量表可以在出车前后对比，也可以用于不同作业环境条件下的对比；可以进行各因子与整体的对比，也可以进行因子内各项目之间的对比。

从而肯定疲劳的程度和产生的原因。

驾驶员了解和掌握疲劳自觉症状的表现，可和时进行自我检查，有效的避免疲劳引发的行车事故。

（二）客观测量法
疲劳的客观测量法很多，一般都是通过测量人的重要生理反映指标的转变来肯定间接疲劳的程度，如表5-3。

表5-3 疲劳的客观测量法
研究者可以按照作业的不同特点（例如车辆类型、行驶条件、作业要求等），选择适宜的测量方式。

下面咱们主要介绍几种常见的测量方式。

一、心率。

心脏每分钟跳动的次数趁心率。

心率与疲劳程度密切相关，随着疲劳的增加，心率会加速。

正常的心率是指人在安静时的
心率，一般成年男子的心率每分钟为60-80次。

有人作过登楼梯实验，让被试者从一楼上到四楼。

登楼前安静时平均心率为每分钟80次，登楼后当即测试，平均心率每分钟为122次，即每分钟增加了4 2次，最高心率每分钟可达138次。

可以用劳动刚结束的心率与正常心率相较较来判断疲劳程度。

西德的M.勃郎克研究所提出，作业中心率增加值最好在30之内，增加率在22-27%以下，不然，便引发疲劳过度。

心率测量可利用专门的心率计。

具有遥测功能的心率计，可以远离被测试者的情况下记录心率。

二、闪光融合测量。

一个频率较低的闪光刺激会令人产生忽明忽暗的感觉，随着频率的增加，闪烁感会逐渐消失，最后融合为一个稳定的光。

方才达到产生融合感觉的闪烁频率叫作闪光融合临界频率，简称cff。

人在疲劳时，cff值会降低。

因此，可以通过测量cff值来测量疲劳程度。

日本研究者提出的cff值转变范围允许值如表5-4。

表5-4 闪光融合临界频率降低率允许值。