第4章产业内贸易规模经济

中国与东盟产业内贸易指数资料来源：摘自东盟官方网站数据， 1995年—2002中国与东盟各行业的产业内贸易指数，经计算而得。

中美工业制成品的产业内贸易分析按照国际标准分类SITC，工业制成品包括SITC5—8类的商品。

根据联合国统计署贸易数据库（UN COMTRADE DA TABASE）数据计算，1992年以来，美国对华出口的首位商品始终是SITC7类商品，多年来平均占美对华商品出口总额的47.35%；而中国自1992年以来对美出口商品中SITC7类商品所占的比重不断扩大，到2002年SITC7类商品所占比重达到了40.92%，超过了一直在对美出口中占据首位的SITC8类商品（39.82%），首次成为中国对美出口的最大商品群。

SITC7类商品主要为机械、电子产品，绝大多数的信息技术产品都包含在这个产品类别中。

中美之间贸易商品的结构变化，尤其是两国向对方出口的最大商品群均为SITC7类商品的事实，为本文从产业内贸易的角度来分析中美贸易结构提供了基础。

中美贸易仍以产业间贸易为主按照GL指数的定义，当GL<0.5时，两国的贸易以产业间贸易为主。

中美制造业贸易GL的最大值是2001年的0.4149，小于0.5。

这说明中美制造业贸易以产业间贸易为主。

从近年的统计数据来看，中美双边产业内贸易指数一直徘徊在0.3-0.4之间，中美贸易仍以产业间贸易为主。

由于经济结构和经济发展处于不同阶段，中美贸易关系的互补性大于竞争性。

中国的比较优势体现在劳动密集型产品上，而美国的比较优势表现在资本、技术和资源密集型产品上。

据英国《金融时报》介绍，中国对美国出口的产品90%不与美国产品形成竞争，而呈互补趋势。

据统计，中国出口到美国的主要是劳动密集型产品，如鞋类、服装等，还有低技术和低资本产品，如自动处理设备等。

美国出口到中国的主要是技术含量高、附加值高的制成品和农产品。

我国与发达国家之间的产业内贸易主要以垂直产业内贸易为主，即出口主要以低层次产品为主，进口以高层次为主，（主要从同类产品的进出口价格比来看，出口价低于进口价）规模经济案例分析：汽车产业的规模经济性――汽车是全球化产业大规模才能保证持续发展汽车产业是具有典型的规模经济效应的一个产业，可称为“四高产业”，高技术密集、高劳动密集、高资本密集和高门槛。

“四高”最主要表现出来就是它的规模经济，由于其在生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产效益。

汽车产业是全球化的，不是区域性的产业，它不可能在某一个地方生存，一定是在全球生存，就是说它的地域性非常广。

第三，汽车产业的销售的网络也是全球的，你看很难有一个汽车企业在一个区域销售，如果在一个区域销售它的寿命肯定非常短，这三个特点决定了它必须是一个大规模的产业，不到一定的数量它生存就会随时面临危机，单一一个工厂要到30万辆的规模才能打经济规模。

一个企业要到200万辆才能到经济规模，我国汽车工业的最突出特点是生产分散、规模过小。

生产规模过小同样也是造成开发能力和零部件工业落后的根源。

随着我国市场的进一步对外开放，特别是我国已加入WTO，国内汽车企业的生存环境发生了根本性的变化。

面对年产量超过千万辆的国际竞争强手的挑战，按照当前的生产规模水平，绝大多数小企业将会失去生存机会。

因此，当前我国汽车工业面临的主要问题是如何在过渡期里进行产业重组，按规模经济的原则，建立以高技术为基础的专业化大批量生产体制，促进生产的集中和专业化协作。

英国某公司成本结构数据显示，单位成本随产量扩大而呈下降趋势。

其主要结论为：当年产量由0.1万辆增加到5万辆时，成本下降40%；由5万辆增加到10万辆时，成本下降15%；由10万辆增加到20万辆时，成本下降20%；由20万辆增加到40万辆时，成本下降5%；以后产量每增加10万辆，成本下降比例及下降幅度更小，直到100万辆为止。

从边际成本角度来分析，这时的规模是最小经济规模(MES)，因为成本降低到极限。

最优规模点要求的产量更大，部分外国学者认为，最优规模点，产量为200万辆。

国内外汽车企业规模经济现状及其比较目前，我国共有1000多家汽车厂，这些厂家遍布于全国除西藏、宁夏以外各个省份，它隶属不同部门，互相分割。

绝大多数企业规模小，生产批量小。

据统计，2001年全国共有103家整车生产企业，比日本、美国、西欧所有汽车生产企业的总和还要多；但我国汽车工业的年产量总和还不及丰田汽车公司的年产量。

在这103家企业中，年产5万辆以上只有12家，其余91家的生产规模都相当小。

有些汽车企业只生产几千辆，远未达到规模经济的要求。

国内外汽车产量比较据国际汽车制造商协会数据显示，2006年，中国汽车产量为728万辆，比2005年增长27.6%，已超过德国，仅次于美国、日本，居世界第三位。

2007年全年的汽车产量中轿车产量为387万辆，增长39.7%。

与此同时，2005年新增汽车产量为157万辆，其中轿车为110万辆，年度增幅之高，为世界各国所罕见。

我国汽车产业总体规模很大，但单一企业的规模却相对很小。

与国际汽车企业横向比较可看出(表1)，我国汽车企业的生产规模虽然近两年增长很快，但规模仍然很小。

集中度比较汽车工业生产要求达到一定的生产规模才能在市场竞争中站住脚跟。

生产集中度是衡量企业规模结构的重要指标，直接表示了企业生产的垄断程度。

由于众多汽车生产企业追求规模经济的结果必然使企业规模向大型化、集团化方向发展，产业集中度提高，市场结构向寡头垄断格局演变。

然而，中国汽车工业的市场集中度却比较低，这也是和中国汽车工业规模经济水平低相适应的。

测量集中度的具体方法和相应指标有很多，这里选用绝对集中度(CRn)和哈菲尔德指数(HHI)作为衡量市场集中度的指标。

CRn是指某行业中规模最大的前n家企业的市场占有率之和。

HHI是指某产业中每一个企业市场份额平方后的加总。

例如一产业拥有3家市场份额分别为50%、30%和20%的厂商，比HHI=2500+900+400=3800。

据美国颁布的《水平兼并指导原则》认为，如果兼并后行业内的HHI指数较高，是寡头垄断市场。

从表2中可看出我国汽车产业的HHI指数较低。

产出的规模比较使用d值从另一个侧面分析我国汽车产业规模经济状况(见表3)。

表3中的mess指一家企业的最小最优经济规模，即长期平均成本最小时的最小产出。

轿车工业的最小最优经济规模为年产30万辆。

d值则表示达到MES的企业的总产量占全国总产量的百分比。

表3说明，美国、日本、韩国的d值都非常高，接近100%，而中国d值为0，还没有一家轿车企业达到规模化生产。

在这方面，我们与美、日、韩等国家有相当大的差距。

以上分析充分表明，我国的汽车产业存在着严重的规模不经济。

因此，进行结构调整，实施横向购并，实现规模经济确实是我国汽车产业改革的当务之急。

零部件工业是汽车工业的基础，没有强大的汽车零部件，就不可能有强大的汽车工业。

但中国汽车工业零部件投资仍显不足，投资比重占不到整个汽车工业的30%。

地方、部门零部件工业自成体系，投资分散重复，没有形成按专业分工、分层次、合理配套的产业结构，难以体现规模效益。

根据对120种零部件工业的调查，同一种零部件有20个以上厂家(不含乡镇企业)生产占60%，最高可达65家生产。

由于低水平的重复建设和生产，带来的结果是生产批量小，技术及装备落后，产品质量差，生产成本高，难以体现出零部件工业生产的规模经济效应。

实现规模经济的基本思路与途径目前，世界范围内汽车行业中的竞争日益激烈。

加入WTO以来，我国民族汽车业逐步失去贸易保护和政策庇护，被迫在我国乃至世界范围内同世界各大汽车巨头同台竞技。

当前要扩大我国汽车业的个体生产规模，取得规模经济效益，应从以下几个方面进行。

对汽车产业进行战略重组企业并购是市场竞争中优胜劣汰、资源互补的行为，可以发挥经营管理上的协同效应，便于在更大范围内进行专业化分工，采用先进技术，产生规模效益。

我国汽车企业的并购行为目前应以横向并购为主，由行业的优势企业并购相同类型的企业，通过横向并购实现汽车产业的战略重组。

美国历史上曾有2000多家汽车企业，现有三大巨头企业是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成。

我国加入WTO后，汽车工业的散、小、乱必须通过并购进行战略重组。

在整车市场上，针对不同车型的市场结构采取横向并购的方式，轿车、轻型载货车应以上汽、一汽、东风为龙头进行并购重组，淘汰一批劣势企业，加快企业产业的结构调整，提高整个行业的规模效益和竞争实力，促使市场结构向寡头型过渡。

同时通过并购培育5—10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团。

2007年上汽集团以20.95亿元现金和上海汽车3.2亿股股份，约合107.38亿元收购南汽集团控股股东——跃进集团的全部汽车业务。

“上南合作”是国内汽车业几十年来的最大一项并购，两者的合作将有效弥补上汽在商用车上的短板，也将为自主品牌未来发展奠定良好的基础。

《合作协议》签订后，上汽高达200万的年产量将一汽抛在背后，使目前国内汽车市场暂时形成了“1+x”的新格局。

上汽和南汽，两个大型国有企业的合作，彻底推翻了国内汽车市场并购重组的多米诺骨牌。

目前，东风集团已把并购的触角伸向了哈飞汽车；一汽也不得不把并购重组提上案头。

构筑有效的行业壁垒，加强汽车工业的宏观调控在规模经济效益显著、起始生产规模高的汽车工业，规模经济是构成进入壁垒的重要因素。

而现有企业规模不够、经济力量不足以构成进入壁垒时，关键要有一个符合汽车工业发展客观规律的产业政策。

政府对企业起始生产规模法规化，对生产达不到起始规模的企业不准其进入，从而将规模经济壁垒转化成政策壁垒。

同时，要改变汽车工业部门的条块分割体制，对全国的汽车市场进行统一管理，统一法规。

在对外开放市场之前完成向内开放，切实减少企业之间竞争障碍，通过政策的支持鼓励，让企业在统一的市场竞争中去自发进行市场扩张。

通过战略联合提高汽车工业竞争能力我国汽车工业尚处在“幼稚期”的技术密集型和资本密集型产业，汽车产品不论在质量、价格等方面都与国外产品存在不小差距。

采取与国外汽车工业巨头结成战略联盟方式，分享他们的先进技术和管理经验，能迅速缩短我国汽车工业与发达国家的差距，提高我国汽车企业的竞争力。

我国汽车企业应依据我国优势，与若干个具有实力的跨国公司结成战略联盟，使跨国公司的国际竞争国内化，在与跨国公司的合作和竞争中全面提高汽车企业的实力。

通过战略联盟，改善我国汽车生产企业技术开发能力不足的现状，利用外国的先进技术和管理经验，扩大我国企业的生产规模，参与国际市场的竞争。

改善市场环境。

汽车工业规模的实现，要有强大的市场购买力作为先决条件。

而市场的形成涉及许多方面的因素。

目前我国汽车消费方面仍存在着许多中间环节收费过多、过滥的现象。