南京某地铁基坑地下连续墙深层水平位移特性的研究

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地下连续墙水平位移的实测分析及数值模拟

地下连续墙水平位移的实测分析及数值模拟

地下连续墙水平位移的实测分析及数值模拟摘要:地下连续墙—锚杆支护结构由于具备地下连续墙和锚杆的双重优点,被越来越多的应用于有严格变形要求的深、大基坑工程中。

本文结合某一工程实例,针对地下连续墙—锚杆支护结构中墙体的深层水平位移进行了实测分析,并与增量法计算结果和数值模拟结果进行了对比分析,发现:(1)实测结果中,墙体顶端位移最大。

计算与数值模拟结果中,最大位移出现在墙体顶部下一定位置处;(2)基坑开挖完成后一段时间内,墙体位移继续发生变化;(3)在数值模拟中,从基坑整体来看,墙体中部位置处位移最大,基坑角部墙体位移最小;(4)通过数值模拟发现,弹性模量对墙体位移的影响显著。

关键字:地下连续墙;位移;计算;数值模拟1 引言地下连续墙—锚杆支护形式自19世纪70年代出现以来,被大量应用于地下建筑物和构筑物,之后,随着施工技术和优化设计的不断推广,应用范围扩大到边坡工程、船坞工程等多个领域。

与地下连续墙—内支撑支护形式相比,地下连续墙—锚杆更加经济,工期更短,且可实现坑内无障碍施工。

2 工程概况该工程位于市中心,基坑总面积约为8825m2,总延长为386m,开挖最深处达23.0m。

基坑周边邻近城市交通线路和需保留建筑物,且南、北两侧浅埋众多管线。

地质条件从上到下分别为:①杂填土,厚0.5~6.6m;①-1素填土,厚0.60~7.20m;②粉质粘土,厚1.10~7.10m;③粘土(Q3al+pl),厚0.80~3.50m;④粘土(Q3+2al+pl),厚0.40~6.80m;⑤碎石,厚0.80~7.90m;⑥残积土,厚1.30~10.00m;⑦全风化闪长岩,厚1.20~11.60m;⑧强风化闪长岩,厚0.60~9.00m;⑨中风化闪长岩。

场地地下水主要为第四季孔隙潜水和基岩风化裂隙水。

(1)第四季孔隙水。

地下水类型为潜水,埋藏浅。

主要受雨水、地下管道渗漏等补给,受季节影响大,主要排泄为地下径流。

(2)基岩裂隙水。

地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的研究

地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的研究

地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的研究摘要:目前大多数地铁车站深基坑施工均以地下连续墙作为支撑维护结构,地下连续墙在深基坑开挖过程中,自身的变形规律与变形程度对深基坑施工安全有直接影响。

因此做好地下连续墙施工变形的各方面研究意义重大,本文基于上述背景,以某地区轨道交通11号线为例,对深基坑地下连续墙施工变形进行了研究,以期能为工程施工提供借鉴。

关键词:地铁车站;深基坑;施工变形随着我国地铁建设事业迅猛发展,地铁施工的安全稳定问题也受到了社会各界的广泛关注,从基础施工视角来看,深基坑施工在地铁车站施工中占据重要地位,作为深基坑支护的主要结构,地下连续墙的变形大小和规律直接影响到深基坑施工的安全性。

以下将结合某地区轨道交通11号线的实际检测数据,对深基坑开挖过程中地下连续墙的变形特征进行了分析。

1 地铁车站工程概况某市地铁11号线某车站主体为三层二跨现浇钢筋混凝土结构,车站总长336.5m,标准段宽23.5m,在车站两端开挖深基坑的井深为23.0m、22.5m,标准段开挖深度为20.0m,车站主体施工以明挖顺作法进行,两个端头井和标准段维护结构均以地下连续墙施工为主,墙深分别为38.7m、38.0m、19.0m。

地下连续墙接头以锁口管进行施工,墙端头井第四道支撑体下2.0m处和深基坑坑底3m的范围内均以高压喷旋混凝土对周边结构进行加固处理。

深基坑以钢支撑以及钢混结构支撑,在南北两个端头井均设置7道支撑墙。

深基坑水文地质条件为:该车站施工场地浅表部位地下水属于潜水类型,水源补给主要以自然降水以及地表径流为主,呈气象型动态特征,地下水位埋深在0.5~1.5m,区域年平均埋深变化幅度为0.3~0.5m。

1-1层灰色粘质土壤属于浅部微承压水层,地下水埋深在4.7~4.9m,高程0.03~0.50m,预降水可疏干深基坑内的微承压水层;而2-2则属于晚更新世的河口~海洋相沉积层,从地层水文条件来分析属于第一承压含水层,水位埋深在5.5~5.9m,经水文检测后确定该区域承压水对基坑底部施工无影响。

深层水平位移在地铁深基坑监测中的重要性

深层水平位移在地铁深基坑监测中的重要性

引言
为缓 解 城市 中心交 通 的压 力 , 越 来 越 多 的大 中城 市 进行 了轨 道 交通 的 建
2 0 1 2 3 — 1 5 2 0 1 2 — 3 — 2 4 孔号 累积位 位 移 累积位 位 移 ( 深度 ) 移量 速 率 移量 速 率 。( m m ) ( m m / d ) ( m i l 1 铁 车站 设 在人 流 量 较 多 建 筑密 集 的重 要 区域 , 由于 地 铁 车 C 0 1 0 ( 9 5 ) l 4 4 0 . 0 6 2 6 . 】 1 2 . 8 4 3 5 1 6 9 . O 5 3 5 7 4 0 . 5 8 超警戒值 站基 坑 距离 周 边 建筑 及道 路 较 近 ,为确 保 周边 房 屋及 人 员 的生 命 财 产安 全 , 3变形原 因 分析 因此 在 地铁 基 坑 施工 过 程 中需进 行 信息 化 施工 监 测 。
二 、三 道 钢 支 撑 均 未 及 时架
到信息化实时监测 , 为基坑施工提供有效 的参考依据 , 为确保基坑围护体系 及 周边 环 境安 全 稳定 起 到关 键 性作 用 .


实例 分 析
深 层水 平 位移 监 测在 深 基坑 监测 r l 1 普 遍运 用 , 不管 是 房建 基 坑 还是 地 铁
施 工 技术 与应 用
口圈囫 圈
深层 水平位移在地铁 深基坑监测 中的重要性
摘 要: 本 文 通过 结 合长 沙 市轨 道 交通 1 号 线桂 花坪 站 的测 斜监 测 工程 实例 , 分析 了基坑 围护桩 产 生 变形 的主 要原 因 , 重点说 明主
要 依据 测斜 监 测结 果 来判 断 基坑 的 变形 位置 及 变 化 量 , 并 总 结 出测 斜 监测 成 果 的重 要 性。 通过 实 例 说 明 了深层 水 平 位移在 地 铁 深 基坑 监 测 中 的重要 性 及作 用 , 全 面 概括 了深层 水平 位 移在 监 测 中的 六 大优 点 , 重 点提 出深 层 水平 位 移在 应 急监测 中的适 用性 和 对 围 护 结构 体 系变 形 的监 测迅 速 反 应性 , 最后 总 结 出深层 水 平位 移 仍是 我们 值得 思考 、 研 究和 提 高 的监测 技 术难 题 。 关 键词 : 深 层 水平位 移 ; 地铁 深 基坑 ; 重 要性 。

深基坑围护墙体最大水平位移所在位置研究

深基坑围护墙体最大水平位移所在位置研究

1 工 程 概 况
夫子 庙 站为 地 下 三 层 岛 式地 铁 车 站 . 车站 基
坑全长 1 8 5 . 0 m, 采用 1 0 0 0 m m地下连续墙加 5
时只考虑其一 半 ( 左边 ) . 取 土 层边 界 长度 为 7 3 m,
米 收 稿 日期 : 2 0 1 3 — 1 2 - 1 8
2 . 1 有 限元模 型 的建立
本 文对 围护墙体 最 大水平 位 移所在 位 置 的各 种 影 响因素 及其 规 律 作 了一 些 研究 , 希 望 能对 实 际 工程 中对 于基 坑 围护墙 体水 平位 移最 大值 所在 位 置 的预测 有所 帮助 , 从 而在 设 计 和 施 工 中有针
6 2
大 连 交 通 大 学 学 报
第3 5卷
约 为开挖深度 的 3倍 , 深度 为 5 7 1 1 1 . 采用 1 5节点 的
由于土 是一种 依赖 于应 力路 径并具 有 高度 的
三角形平面单元模拟岩土体, 网格划分为中等粗 糙, 且对地连墙 附近 的网格 实行 局部 加 密. 地 连 墙
量 的关 键 因素 之一 … .
mm× 9 0 0 m m 钢筋混 凝 土支撑 , 其余 四道 采用 6 0 9
mm、 厚度 为 1 9 m m 的钢 支 撑 , 车 站 采 用 明挖 顺
做 法施 工 . 夫子 庙站地 属 秦淮河 古河 区 , 土 质较 为 软弱 , 场地 范 围内 的土层 , 从 上 到下 主要为 杂填 土 层、 粉 质粘 土层 和粉砂 层 , 下层 3 5 m左 右 为基岩 .
关键 词 : 交通 ; 深基坑 ; 围护墙体 ; 最大水平位移所在位置 ; 有限元分析
文献标识码 : A

某深基坑工程地下连续墙水平位移分析

某深基坑工程地下连续墙水平位移分析
维普资讯 第3 3卷 第 1 6期
200 7年 6月
山 西 建 筑
SHANXI ARCHI TE( URE
VoI3 . 3 No. 6 1
J n 20 u. 07
・ 91 ・

岩 土 工 程 ・ 基 基 础 ・ 地
文章编号 :096 2 (0 7 1 —0 10 10 —8 5 2 0 )60 9 —2
某深 基 坑 工 程 地 下 连 续墙 水 平 位 移 分 析
魏 放

魏 义 亮
张 平
要: 根据拟建 悬索桥 锚碇所处 的地质条件 , 深基坑采用地 下连续墙加 内支撑作 为其支撑结构形 式, 通过数值模 拟和
向被动和主动土 压力状 态 转变 , 应力状 态 的改 变 引起 土体 的变 挖后 , 围护结构卸掉原 有 的土压力 , 平衡 的土压 力使 基坑壁 产 不 围护结构也 产生相应 的变形 。若 围护结构设 计不 形, 即使采取 了支护措 施 , 变形也 是难 以避免 的。为 了保 证基坑 生变形和位移 , 施工的安全 , 必须对该基坑工程地下连续墙 出现 的水平 位移进行 合理 , 在土压力 的作用下 可能导致 围护结构破 坏。围护结构 的变 分析和控制 。 形和位移又使墙 体的主动土压力减小和被动土压力增加 。 当基坑刚开始开挖 , 未设 置支撑 时 , 在 基坑 内侧顶 板位 移最 大 , 平位 移的性状 大致从基 坑顶到坑底 呈现倒三 角分布 。随着 水 基坑开挖的深度增加 , 刚性 和柔性 墙体 出现不 同的位 移形式 。对 于刚性墙体 , 出现 向基 坑 内侧 的三 角形 水平 移 动或 平行 刚 体移 动 , 于柔性墙 体则 出现墙中部向内侧突 出。 对
监测成果 , 对基坑施工过程地下连续墙的水平位移进行分析 , 分析结果说 明, 深基坑地下连续墙 的水平位移 与开挖工况 、 空间位置、 降水 、 支护结 构、 土层的力学性质等密切相关。

地下连续墙支护下深基坑开挖对邻近地铁隧道变形影响分析

地下连续墙支护下深基坑开挖对邻近地铁隧道变形影响分析

地下连续墙支护下深基坑开挖对邻近地铁隧道变形影响分析1 引言随着城市地下空间的大力开发和利用,不可避免在地铁附近进行深基坑施工,由于地铁隧道等建(构)筑物的存在,导致基坑周边的环境非常复杂敏感,典型的工程如南京紫峰大厦深基坑周边有3 条主干道,管线密集,距离南京地铁1 号线隧道主体结构最近处仅5 m;本文中的南京某深基坑,距离已经运行的地铁隧道2 号线最小净距仅为12 m,而且周边分布有基督教堂(文物保护单位)等重要建筑物。

对于邻近地铁隧道复杂环境中的地下连续墙支护深基坑工程而言,依据三维数值分析等先进技术方法,研究深基坑开挖对邻近地铁隧道变形的影响规律,并提出相应的保护邻近地铁措施,这对于解决城市深基坑工程开挖中对既有地铁等建(构)筑物的控制与保护问题,具有重要的理论和实践指导意义。

目前,常规支护结构的设计一般多采用规范推荐的平面竖向弹性地基梁法及三维弹性地基板法,这2 种方法均可以模拟实际工况并计算围护结构与支撑体系的内力与变形,三维方法还可同时考虑围护结构的空间效应,但这2 种计算方法由于在计算模型中均无法考虑基坑周边的重要建(构)筑物,不能直接计算分析其对周边环境的影响,因此在计算分析深基坑开挖的环境效应时存在一定的局限性。

刘国彬等结合软土基坑隆起变形的残余应力法和软土卸荷模量的概念,建立了基坑隆起变形的计算模型,推导出基坑工程底部已运行隧道上抬变形的计算公式,能够预测基坑底部已运行隧道的上抬变形。

在分析深基坑开挖引起的环境效应时,经常采用连续介质有限元方法,该方法将基坑的围护结构、周边一定影响范围内的土体以及某些重要建(构)筑物作为一个整体进行分析,以开挖面上土体地应力的释放作为开挖时的荷载,并以单元的“生死”来模拟土体开挖以及支撑体系的施工。

本文采用三维有限元方法模拟本工程深基坑的开挖,分析模型主要包括深基坑围护结构、已运营的地铁隧道以及一定影响范围内的土体,根据计算分析得到的结果,在设计中采取相应措施控制地铁隧道变形。

地铁基坑墙体深层水平位移自动化监测应用

地铁基坑墙体深层水平位移自动化监测应用

地铁基坑墙体深层水平位移自动化监测应用摘要:近年来,我国的交通行业有了很大进展,地铁工程建设越来越多。

本文介绍了基于固定式测斜仪的地铁基坑墙体深层水平位移自动化监测系统组成,详细阐述了系统应用于某轨道交通2号线一期工程某车站主体基坑监测实施情况。

在自动化监测点位旁布设人工监测点位,并比较两种方法的结果。

结果表明,该系统实现了监测数据的自动采集、传输及处理,实时提供监测成果并绘制变形曲线。

并且自动化监测成果精度可满足施工监测的需求,成果可真实反映基坑墙体在水平方向上的变形情况。

关键词:地铁基坑;墙体深层水平位移;固定式测斜仪;自动化监测系统引言伴随着城市化水平的不断提高,城市居民的数量也迅速增长,与此同时,城市交通压力也逐渐增加,为了缓解城市交通拥堵的问题,许多城市开始建设地铁站。

通过修建地铁,可以加快城市各区域的交通速度,实现交通分流。

但是仍需要注意的是,地铁所处作业位置非常特殊,为了确保地铁运行效果,需要重点关注地铁车站深基坑施工变形监测,减少安全问题的发生概率。

1工程影响分析基坑开挖对临近隧道区间影响的分析方法主要有三类:1)经验法;2)整体数值分析法;3)位移控制有限元法。

其中,整体数值分析法是把基坑开挖施工过程和临近建(构)筑物作为一个相互作用的整体来分析,可以用来分析基坑开挖各阶段临近建(构)筑物的反映性状,通常借助于大型商业有限元软件,采用整体数值分析方法进行分析计算,其能够比较合理地模拟基坑开挖复杂的施工过程,以及基坑开挖引起周围土体介质的位移特性和隧道与基坑的相互作用。

2基坑外水位沉降监测(1)测点布设原则。

①监测点应与周围桩、角、相邻建筑物(构筑物)、较密实的地下管线等相邻,并应布置在止水幕外约2m处;②潜水水监测点之间的距离应为20~50m,复杂的水文地质条件应适当加密。

(2)测点埋设方法。

①在垂直围护桩2m处打孔下水位管,基坑(坑外)潜水水位观测孔应在基坑降水之前完成;②水位管过滤器部分和孔壁必须打磨,其余部分用有效的阻水材料密封在孔中,水位管口必须盖好以防止地表水和废弃物的进入;③封闭的含水层中的承压水位深度应不小于2m,孔的底部应填上沙子,水位管的直径可以为50~70mm,过滤管的截面不应小于1m,孔壁应填满沙子,必须采取有效措施在被测含水层和其他含水层之间分配水;④水位监控管(水管的底部)的深度应低于地下水位3~5m。

地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的分析研究

地铁车站深基坑地下连续墙施工变形的分析研究

且根据土层性质采用适当的钻速和泥浆比重。
3.5 下 放 钢 筋 笼 ,灌 注 混 凝 土 桩 基 成 孔 后 ,进 行 第 一 次 清 孔 ,并 下 放 钢 筋 笼 。 钢
筋 笼 下 放 完 毕 后 进 行 二 次 清 孔 ,直 至 孔 底 沉 渣 、泥 浆 性 能符合设计文件和 规 范 的 要 求 后,灌 注 混 凝 土。 首 盘 混凝土的数量应满足 剪 球 的 要 求,浇 筑 过 程 中 选 择 适 宜的埋管深度。
关 键 词 :地 下 连 续 墙 ;侧 向 位 移 ;有 限 元 分 析 ;变 形 规 律 ;地 铁 基 坑
随着中国地铁建 设 的 迅 速 发 展,深 基 坑 工 程 的 安 全稳定问题越来越受 到 人 们 的 关 注,基 坑 支 护 结 构 变 形大小和变化规律不 仅 关 系 到 基 坑 本 身 的 安 全,也 关 系到周围建筑物及地下管线的安全。该文结合南宁轨 道 交 通 一 号 线 广 西 大 学 站 监 测 数 据,利 用 MIDAS/ GTS有限元分析软件模拟其开挖过程,对 连 续 墙 变 形 结果进行比较分析。
19 0 中 外 公 路 第 31 卷
站台中心里程 为 YDK17+930,车 站 西 侧 的 存 车 线 接 进广西大学。 有 效 站 台 中 心 线 轨 面 设 计 标 高 为 1985 国家高 程 基 准 高 程 62.315 m。 基 坑 深 度 为 16.88~ 19.23 m,标 准 段 宽 度 为 20.7 m。 五 号 线 为 远 期 实 施 , 一号线实施时预留接口条件。 1.1 周 边 环 境 及 工 程 地 质 情 况
4 结语
公 路 ,2006(5). [4] 鲜正洪,粟学平,马亚飞,等.深 水 基 础 大 型 双 壁 钢 围 堰 设

某地铁车站附属结构基坑监测

某地铁车站附属结构基坑监测

3 桩体深层水平位移
70
5
4 基坑周边地表竖向
50
6
位移
5
支撑轴力
80% f2
--
(1)按照设计要求,满足设计计算原则,取设 计值的 70%~80%作为预警值;
(2)满足监测对象的安全要求,达到预警和保 护的目的;
(3)满足各监测对象的各主管部门提出的要 求;
(4)满足现行规范、规程的要求;
(5)在保证安全的前提下,综合考虑工程质量
1. 监测内容 本着深基坑监测系统的设计原则:精度、可靠 性、坚固性原则、多层次监测原则、重点监测关键 区原则、方便实用原则、经济合理原则对该工程的 监测项目进行了设计。根据设计图纸、施工安全要
图 1 某地铁车站附属结构基坑 1 号风道监测布点图
2. 监测周期及频率
监测周期:从基坑土方开挖到主体结构侧壁回
年 12 月 1 日施工结束为止。在进行围护结构施工时,
进行施工监测点的布设。2012 年 8 月由监测、施工、
监理对附属结构周边建筑物、管线进行了调查。9
出现渗、漏水和塌方等现象。遇超过报警值时,应
根据具体情况及时调整监测时间间隔,加密监测频
率,甚至跟踪监测,以保证及时反馈信息。
3. 报警值的确定原则及报警具体数值
表 2 基坑及支护结构监测报警值


监测项目
基坑类别
二级
累计 值/mm
变化速率 /mm·d-1
1 桩顶水平位移
405Leabharlann 2 桩顶竖向位移25
4
和经济等因数,减少不必要的资金投入。
根据上述报警值确定原则要求,现将报警值列
表如下,当监测值达到下列数据时,则提出书面报

南京地铁车站深基坑稳定性分析及钢支撑移换技术

南京地铁车站深基坑稳定性分析及钢支撑移换技术
换第四道锕芰撑
1389
1 52
0 008 第八段换第四道钢支撑
1429
0 49
0 002 第八段换第四道钢支撑
2516
2 73
0 013 第八段换钢支撑完毕
1577
3 40
0 017 锥八段换悄支撑完毕
1543
1 96
0 010 第八段换钢支撑完毕
上表显示,基坑水平收敛最大值为3.40mm,最大相对收敛量为0.017%,小于容许相对收 敛量0.15%。
O 8~2 7
距地面深度(m)
l 75
0 9~2 8 】2
1 4~2 8
36 ——
48
69
2 2—4 2
10 1
2 0~4 6
13 4
2 2~4 8 2 7—10 7
16 9 23 6
土质特征
表l


————
低塑性土、中压缩性 含水丰富,易涌砂 含水丰富,易涌砂 高压缩性,强度较低
可塑、中压缩性 硬~可塑中低压埔性
1545
读数


2242 1234
2245 1239
138l
1282
2398
2398
1392
1387
1430 2517 1577
1426 2514 1579
1542
1543
平均
位移变化 收敛量
(nm)
(%)


2243


第四遭直撑拆移至中扳上
1237


第四道支撑拆移至中板上
】347


第四道支撑拆移至中板上
参考文献(略)

基坑深层水平位移

基坑深层水平位移

基坑深层水平位移
基坑深层水平位移是指在基坑开挖过程中,由于岩土体的变形和土压力的改变,导致基坑周围土体发生位移的现象。

深层水平位移的大小与岩土体的力学性质、基坑的开挖方式以及周围环境条件等因素有关。

在基坑开挖过程中,由于土体受到破坏和剥离的影响,土体会发生弹性和塑性变形。

由于土体的强度和稳定性受到破坏,土体周围的土体会受到外部荷载的作用发生位移。

同时,基坑中土体的水含量的改变也会导致土体体积的变化,进而引起水平位移。

深层水平位移的大小取决于基坑开挖的深度、土体的性质以及开挖方式等因素。

一般来说,基坑开挖的深度越大,深层水平位移就越大。

土体的力学性质也是影响水平位移的重要因素,例如土体的压缩性、剪切性、胀缩性等。

开挖方式也对水平位移有影响,例如抽水降水、挖土放空等方式都会对周围土体产生影响。

为了减小深层水平位移,一般会采取一些支护措施,如围护墙、钢支撑、地下连续墙等。

这些措施可以增加土体的侧向约束,减小土体变形和水平位移的发生。

此外,还可以适当控制开挖速度和采取合理的降水措施,以减小土体的变形。

深层地铁盾构施工地层水平位移动态分析

深层地铁盾构施工地层水平位移动态分析

计算得出横向沉陷槽宽度系数 i , 由此可得 出沉陷槽宽度 B = 5 0 . 8 6 2 m。 2 A 平行于隧道开挖方向土体水平位移 。盾构在行进过程中, 由C X 1 现场距隧道轴线上方最远测点( C X 5 和F C 5 ) 距轴线 5 2 m, 大于估算 的 测斜管在平行于隧道开挖方向的水平位移变化可以看出。 在盾构距离 . 5 m处时 , 在隧道轴线方 向的士体便开始 向前方移动 , 埋深 2 9 m 沉陷槽宽度 5 0 . 8 6 2 m, 满足要求 。 通过对该地铁施工区间的地管口位置 测点 4 2 . 2 3 m m; 此后盾构机继续向前方移动 , 当盾 进行全站仪进行必要的定位 , 将位于此地较远的立交桥桥墩作为—个 处水平位移达到最大值 2 m时( 此时盾构机身仍旧处于通过 当中) , 土体沿隧道开 固定点 , 然后在盾构通过前测得初始值 , 之后在盾构开挖过程中依次 头通过测点 3 9 m处达到最大值 3 5 . 2 0 m m; 当盾构完全通过后 , 测量 , 以确定地表管 口的实际二维水平位移变化 , 由此来确定各地层 挖方向位移在埋深 2 使得衬砌与周围士体 围岩发生负横 的实际水平位移。地表竖向位移采用水准仪, 仍用桥墩固定点进行测 由于盾构千斤项作用点在衬砌上, 量。本试验测斜仪深 入 管底后, 每提升 I m读一次数, 正反两次取平均 向摩擦 , 导致土体 ” 方 向位移转而向着隧道开挖负方 向运动 , 当通过 5 . 5 m时回缩到最小 , 说 明在盾构离开测点 2 5 . 5 m后 , 土体仍然 值以消除初始零偏; 分层沉降仪每上提 3 m遇到磁环后读一次数 , 磁环 测点 2 由C X 2 、 C X 3 测斜管在平行 通过膨胀黏土球与周围土体紧密相连 , 以保证磁环与周围土层位移的 有向后的水平位移。盾构在行进过程中, 在 同步性。当盾构刀盘位于 Z X1 测点 1 5 m远时开始读数 ,当刀盘离开 于隧道开挖方向的水平位移变化可以看出,距离隧道越远 的测点 , 隧道开挖影响下水平位移越小, 且基本运行规律与 C X 1 测点一致, 当 Z X 4 测点 3 0 m后停 止 读数。 盾构通过测点的过程 当中, 水平位移达到最大值 , 之后 由于盾构千斤 为1  ̄ 2 次/ } l , 通过后适当放宽读数间隔 , 以测得其沉降变化全过程。 2 . 2 地层沉降槽验证分析 。 ec P k 地表沉降槽理论认为 , 地表以下至隧 顶的后推力使得七体呈现 出同缩趋势 , 通过 2 5 . 5 m后仍然回缩 , 说明 盾构机离开测点 2 5 . 5 m后对土体的纵 向水平位移扰动仍旧在起作用 , 道以上各十层沉陷槽体积应等于地层损失 的体积 , 而目 . 沉降槽仍为正 纵向位移扰动不可忽略。 态分布 曲线, 随着土层深度 z 的增大 , 该土层距 隧道顶部 的垂直距离 结论 : 通过分析对 比发现 , 垂直于隧道开挖方向的土体水平位移 减小 , 土层的沉降槽曲线宽度系数将会减小 , 即式( 1 ) 中S m a x和 i 两 个参数的取值会随深度变化而不 同, 它们均可表示为深度 2 的函数 :

地铁深基坑墙顶水平位移监测方法分析

地铁深基坑墙顶水平位移监测方法分析

地铁深基坑墙顶水平位移监测方法分析作者:王东洋张伟董鑫卞媛谷海嵩来源:《科学与财富》2018年第27期摘要:从我国现在所制定的视准线法、小角法以及极坐标法等相关方面中,能够看出地铁深基坑墙顶水平位移的传统监督测量方法。

笔者在本篇文章中对这些传统的监督测量方法进行了分析,分析出这些监督测量方法的优缺点以及其原理和精准程度,希望能够对我国轨道交通建设施工安全风险的控制提供一些帮助。

关键词:地铁;深基坑;墙顶水平位移;光纤技术近年来我国的城市规划进程不断加快,地铁在我国城市的交通中使用越来越多,我国人民对于地铁交通的需求也越来越大。

但是因为我国的城市高层建筑不断增多,地下的管道布置非常紧密,有许多的地铁基坑需要建立在桥梁、高层建筑物、重要建筑物、大型公共建筑物、交通干线、地下管道等相关设施附近,这就有可能会引起附近的建筑物出现裂缝倾斜的情况,严重的时候回出现地下管道炸裂和路面开了裂开塌陷等相关情况。

对此相关施工单位需要在地铁车站基坑施工的过程中,保证基坑围护结构的监测,对于监测方案相关部门应当进行完善,特别是对于连续墙体的水平位移监测。

在这篇文章中笔者主要写了经常出现的几种方法进行了分析介绍。

1传统水平位移监测技术在传统的水平位移监测方法中,视准线法水平位移监测方法在实践过程中使用非常的多,视准线法水平位移监测的主要原理,是在基坑附近施工影响区域之外寻找两个较为稳定的基准点,通过对这两个基准点进行连线,并且这条基准线需要和基坑围护结构的墙顶达到平行的状态,施工队伍需要定时定期的对监测点到基准线的垂直距离进行监测,然后对两次的监测结果进行比较计算,计算之间出现的差值,计算出来的差值就是经过时间发生的围护结构墙顶的水平位移。

视准线法的使用最早是使用在水平位移测量中,因为视准线法的使用方法较为简单快捷,其主要的使用有测量小角法以及活动牌法。

我们从地铁的基坑来看,基准线A点到B点之间的距离是比较长的,这也就造成了要想准确精准的测量出期间的数据是非常困难的,对此根据读书误差来作为视准线法的主要误差。

深基坑围护结构水平位移变形分析

深基坑围护结构水平位移变形分析

深基坑围护结构水平位移变形分析为对深基坑围护结构水平位移变形展开分析,本文对南京市纬三路过江通道工程江北明挖段基坑监测资料展开了分析,发现深基坑围护结构水平方向最大变形位于开挖断面附近,基本符合工程经验。

茌此基础上,则对监测数值展开了模拟分析,发现可以根据设计围护结构厚度完成水平位移最大侧移值的预测。

标签:深基坑围护结构;水平位移;变形分析随着城市化建设的不断推进,在大城市进行深基坑开挖也将遭遇更多的管道线路和密集的建筑物。

而一旦深基坑开挖过程中出现较大变形,就可能导致周围建筑物的安全遭受威胁。

所以就目前来看,深基坑变形控制问题引起了人们的关注。

因此,相关人员还应加强深基坑围护结构水平位移变形问题的研究,以便利用获得的变形规律实现深基坑变形控制。

1、工程概况南京纬三路过江通道工程江北明挖段为地下2层结构,采取明挖顺作法进行工程施工。

全长约173m,基坑开挖深度达13.1-22.1m,宽度27.7-37.6m,采用800-1200mm厚地下连续墙和5道支撑作为支护结构。

在5道支撑中,第一道为900*1000mm混凝土支撑,其余则为钢支撑,直径609mm,厚度为16mm,支撑间距400cm。

从工程地质特征上来看,开挖范围内的土层除表层为②1软塑状粘土外,基本均为②2层流塑淤泥质粉质粘土,开挖深度以下为②2层流塑淤泥质粉质粘土,③1层软塑一流塑状粉质粘土夹粉砂、④1层及④3层中密一密实粉砂、⑤2层砾砂及⑤3层卵砾石。

2、深基坑围护结构水平位移变形分析围护结构水平位移的监测是确定基坑围护体系变形和受力的最重要的观测手段,通常采用测斜手段进行观测。

在深基坑施工过程中,我们发现围护结构地下连续墙趾进入开挖面以下的较深底部基本无位移产生。

在不断进行深层土体开挖过程中,墙体最大水平变形将随着开挖加深向下移动,并在开挖断面附近出现,导致围护结构水平位移曲线由“踢脚形”变为“大肚形”。

并且,已加支撑处的变形较小。

为对深基坑围护结构水平位移变形展开分析,我们了选取3个(CX03,CX08,CXl5)深层水平位移监测点,它们分别位于围护结构不同位置而开挖深度基本相同的,平面位置如图1所示。

南京某工程深基坑地连墙支护体系变形规律研究

南京某工程深基坑地连墙支护体系变形规律研究

山西建筑SHANXI ARCHITECTURE第47卷第3期2 9 2 1年2月Vol. 47 N v . 3Feb. 2021・ 31 ・-岩土工程-地基基础-文章编号:1099-6525 (2021) 93-6021-63南京某工程深基坑地连墙支护体系变形规律研究温慧武(太原市政建设集团有限公司,山西太原030002)摘要:深基坑中的地下连续墙结构是常用的支护结构。

由于其刚性高,抗渗效果好,占地面积小等特点使其适合城市地铁建设需要,并广泛应用于实际工程建设中。

根据南京地铁2号线站的监测数据,对不同开挖深度下的高水位砂砾层在各种条件下的地下连续墙变形大小和规律进行研究,提出了深部变形的特征和影响因素,为类似的深基坑工程的优化结构设计和科学施工提供参考。

关键词:深基坑,地下连续墙,支护体系中图分类号:TU477.3 文献标识码:A中国的社会经济发展迅速,城市建设步伐相对较快,主 要城市都在争相发展地铁运输。

并且大多数地铁运输都会 经过城市的主要商业区和行政区,因此地铁的施工主要分 布在城市的大楼之下、管网之中,这也就导致地铁的施工环境复杂、施工难度较大。

除此之外,在城市中大面积开挖基 坑风险巨大,这就要求工程设计单位提出更安全的设计方案,以保证地铁周围建筑的安全以及地下管网的正常运行。

从工程的角度来看,深基坑的设计已经从最初的强度 控制发展到今天的变形控制和系统控制,因此深入研究深 基坑支护结构的变形规律对深基坑的优化设计非常重要。

国内外学者都对这方面进行了深入的探讨。

唐梦雄,陈如 贵等人研究了基坑变形与环境影响之间的关系。

王卫东等 在基坑围护结构为地下连续墙的条件下,对基坑深部的变形特征和相关特征方面进行了研究。

李舒等统计了北京市77种基坑开挖方法,通过分析得到了该地区由于深基坑开挖所引起的墙体变形规律,并加以计算得到了深基坑变形量与主变形量范围的比值。

严文斌通过对武汉地铁2号线 中金崖苑站监测资料的分析,明确了软土层中深基坑地连墙的变形特征及其主要影响因素。

jAA南京某地铁基坑地下连续墙深层水平位移特性的研究

jAA南京某地铁基坑地下连续墙深层水平位移特性的研究

大值位置下降到21.5m后不再
随开挖深度的增加而下降; 当基坑暴露时间过长基坑变 形会显著增加。
模型,计算所得到的地下连续
墙水平位移与实测数据相吻合。
3)该工程第四道混凝土 支撑可以有效控制地下连
4)在深层增加一道支撑可以 有效控制地下连续墙的水平位
移,小幅度改变最后一道支撑
位置对地下连续墙的最终变形 影响不大。
续墙的水平位移
3. 地连墙变形数值模拟
THANKS!
结论4
基坑暴露时间越长,变形增长 越快。开挖18m~23m之间土 层用了46天,开挖至23m变形 明显增加;第五道支撑架设完 成后15天之内开挖至坑底,所 以开挖至26m变形趋于平缓。 由此可见暴露时间对基坑变形 有着重要的影响,这也符合时 空效应原理。
3. 地连墙变形数值模拟
本文用岩土工程有限元分析软件PLAXIS2D对基坑的开挖进行计算分析。
图3 最终总应力图
图4 数值计算结果和实测结果对比
3. 地连墙变形数值模拟
第四道支撑形式对地下连续墙变形的影响
本工程第一、第四道支撑采用钢筋混凝土支撑, 其余为钢支墙变形的影响,控制其他影响因素一致,
假定第四道支撑采用钢支撑,对基坑的变形进行 计算,从图5中可以看出第四道支撑为钢支撑时地 下连续墙水平位移最大值为57.68mm,距桩顶 24m。对比第四道支撑采用混凝土支撑形式的计 算值,地下连续墙最大位移增大了14%,最大值 位置没有改变。可见采用混凝土支撑可以减小地 下连续墙的变形。
1. 前言
乔亚飞对无锡地区深基坑工程地下连续墙变形进行统计分析,发现 围护结构的最大侧移介于0.05%H和0.25%H之间,平均值约为 0.12%H;最大侧移介于0.7H和1.1H之间,均值约为0.9H。

南京地铁某车站基坑监测预警及对策

南京地铁某车站基坑监测预警及对策

南京地铁某车站基坑监测预警及对策根据南京地铁某站基坑监测情况结合现场巡视,对基坑及周边环境的安全状态进行分析,并根据预警情况采取相应响应措施,充分采用信息化施工,确保基坑及周边环境的安全。

标签:地铁基坑;监测;巡视;信息化施工1 工程概况南京地铁某车站总长160.7m,标准段宽20.7m,端头井段宽25.1m。

车站顶板顶标高为6.680m,覆土厚度约3m,标准段底板埋深约16.2m,端头井段底板埋深约17.5m。

站主体采用明挖顺作法施工,围护结构形式为地下连续墙+水平内支撑体系。

2 地质条件该站处于滁河漫滩区,覆盖层厚度45m左右,浅部粉土、粉砂发育,中部以软土为主,下部为可塑~软塑状粉质粘土,工程地质条件差。

地层从上至下主要为:①-1杂填土,①-2素填土;②-1cd2-3粉土夹粉砂,中等压缩性;②-2b4淤泥质粉质粘土,流塑;②-2n4泥炭质土,流塑状;②-3b3粉质粘土,软塑;②-4b2粉质粘土,可塑;③-1b2粉质粘土,可塑;④-4e中粗砂混卵碎石,密实;④-4b2-3粉质粘土,可塑~软塑;K2c-2强风化岩和K2c-3中风化岩。

车站底板位于较差的②-2b4淤泥质粉质粘土层。

3 监测内容依据相关规范并结合车站基坑特点,本车站基坑监测内容主要包括:墙顶水平位移、垂直位移、地表沉降、墙体深层水平位移、支撑轴力、地下水位、现场巡视等。

监测频率为:开挖和底板施工中1次/天;开挖深度>10m或变形异常时2~3次/天;底板施工完成7天后,逐渐减少频率至3~7天/次,趋于稳定后5~10天/次至稳定。

监测报警值如表1所示。

4 监测预警2012年11月15日车站基坑由南端头开始挖,至2012年11月19日开挖深度约5~6米,开挖程度约15米,架设第一道钢支撑及连系梁,此时立柱竖向位移速率达到7.5mm/d,围护桩深层水平位移变化速率达到3.20mm/d,均超出预警值,监测单位及时发出了监测预警。

至2012年11月30日,基坑开挖约17m,立柱隆起累计约3cm,桩体深层水平位移也超出报警值,巡视发现南端头井砼支撑中部出现裂缝,基坑周边堆土严重,地连墙接缝处出现渗水等现象,该车站发布综合黄色预警。

城市隧道基坑地下连续墙变形特性研究

城市隧道基坑地下连续墙变形特性研究

城市隧道基坑地下连续墙变形特性研究胡文杰;徐洪钟【摘要】为了研究城市隧道深基坑开挖引起的地下连续墙墙体变形规律,对南京纬三路过江通道工程隧道基坑监测结果进行了以下几方面的统计分析:基坑开挖引起的墙体侧移的时空变化特征,墙体最大侧移位置的特征,有支撑开挖下地下连续墙最大侧移简易预估模型(KJHH)对地下连续墙最大侧移进行预估的实用性.研究表明:随着基坑开挖深度的增加,地下连续墙变形逐渐变为明显的“胀肚型”,平均值为0.144%He(He为基坑开挖深度),最大侧移随着开挖深度的增加而增大;地下连续墙最大侧移埋深出现在开挖面稍下一点位置,产生这一现象的主要原因是本基坑中淤泥质黏土软弱土层一般处于开挖深度的中上部,开挖这些土层会在开挖面产生较大的变形;采用KJHH简易模型预估得到的地下连续墙最大侧移和实测值接近,说明KJHH简易模型可以有效地预估本工程地下连续墙的最大侧移.【期刊名称】《南京工业大学学报(自然科学版)》【年(卷),期】2015(037)004【总页数】7页(P97-103)【关键词】城市隧道深基坑;地下连续墙最大侧移;监测;KJHH模型【作者】胡文杰;徐洪钟【作者单位】南京工业大学交通学院,江苏南京210009;南京工业大学交通学院,江苏南京210009【正文语种】中文【中图分类】TU472随着我国现代化城市建设和经济的迅速发展,城市交通量日益增大,各大中城市的交通堵塞现象越来越严重。

为了解决交通拥挤问题,各地政府采用了加宽城市道路、兴建城市立交桥等措施。

然而,这些措施只能在一定程度上缓解矛盾,而且城市地上土地资源有限,如何合理开发城市地下空间成为当务之急。

城市隧道可以缩短城区之间的距离,有效地实现城市交通分流。

城市隧道属于地下工程,需要进行基坑开挖,这势必会给周围建(构)筑物的稳定性造成一定的影响,同时基坑自身的稳定性及施工过程中的安全性也亟须关注[1]。

工程实践表明,不同地区的深基坑引起的地层变形性状具有较大差异,要想对基坑围护结构的变形以及基坑邻近建(构)筑物的变形进行准确预测具有相当大的难度[2]。

地铁基坑墙体深层水平位移自动化监测探讨

地铁基坑墙体深层水平位移自动化监测探讨

地铁基坑墙体深层水平位移自动化监测探讨发布时间:2021-06-10T10:14:55.593Z 来源:《基层建设》2021年第5期作者:吴宝华[导读] 摘要:随着城市轨道交通的快速发展,大量地铁基坑工程出现在城市中心区域,其周边环境复杂,人口众多,对安全施工提出了很高的要求。

广州市吉华勘测股份有限公司摘要:随着城市轨道交通的快速发展,大量地铁基坑工程出现在城市中心区域,其周边环境复杂,人口众多,对安全施工提出了很高的要求。

地铁基坑在施工过程中,受周围土体载荷变化、地震等外界因素的影响,可能会导致基坑墙体局部性破坏。

为确保其在施工阶段的安全性,必须进行定期的变形监测工作。

基坑围护墙体深层水平位移监测是地铁基坑施工监测中的重要组成部分,其直观地反映了基坑围护墙体在水平方向上的变形大小和变形趋势。

传统的基坑墙体深层水平位移监测采用滑动式测斜仪进行人工测量,存在监测效率较低、监测频率有限。

为了满足实时监测的需求,可采用固定式测斜仪进行自动化监测工作。

在基坑围护墙体中预埋测斜管,并在所需进行监测的深度位置安装固定式测斜仪,实时进行数据采集与处理分析,用于监测基坑墙体内部的稳定性情况,掌握变形大小与变形趋势,及时发现存在的风险,进行预警和报警工作。

关键词:地铁基坑;墙体深层水平位移;固定式测斜仪;自动化监测系统一、自动化监测系统基坑墙体深层水平位移自动化监测系统由数据采集设备、现场控制箱和远程数据中心3个部分组成,如图1所示。

(1)数据采集设备即固定式测斜仪,使用连接杆将固定式测斜仪依次串联并固定在测斜管内固定深度处。

将所有固定式测斜仪安装在指定位置后统一将通信线缆从管口引出并进行保护,避免受到施工破坏。

(2)现场控制箱安放在不受施工影响的区域,在控制箱中安装传感器数据采集仪、电源以及无线数据传输模块。

将各固定式测斜仪的通信线缆与传感器数据采集仪的固定端口相连接,并进行测试。

确定通讯正常后,按照设定好的监测频率使用数据采集仪向各固定式测斜仪发送测量指令,并对返回的测量数据进行解析。

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结论4
基坑暴露时间越长,变形增长 越快。开挖18m~23m之间土 层用了46天,开挖至23m变形 明显增加;第五道支撑架设完 成后15天之内开挖至坑底,所 以开挖至26m变形趋于平缓。 由此可见暴露时间对基坑变形 有着重要的影响,这也符合时 空效应原理。
3. 地连墙变形数值模拟
本文用岩土工程有限元分析软件PLAXIS2D对基坑的开挖进行计算分析。
结论2
)最大侧移位置位于开挖面附 近且随开挖深度不断下移,但 是开挖超过23m之后最大侧移 位置不再下降。基坑开挖过程 中围护墙在两侧压力差的作用 下产生水平向位移,在开挖面 附近压力差最大,因此最大侧 移位置一般位于开挖面附近。
2. 地下连续墙变形实测数据分析
结论3
本工程设计中32mm的监测报 警值偏小。南京处于软土地区 ,根据Ou、徐中华研究结果 地下连续墙最大侧移均值约为 0.3%H至0.42%H;本工程最 终变形53.59mm,比32mm的 报警值大67%。
大值位置下降到21.5m后不再
随开挖深度的增加而下降; 当基坑暴露时间过长基坑变 形会显著增加。
模型,计算所得到的地下连续
墙水平位移与实测数据相吻合。
3)该工程第四道混凝土 支撑可以有效控制地下连
4)在深层增加一道支撑可以 有效控制地下连续墙的水平位
移,小幅度改变最后一道支撑
位置对地下连续墙的最终变形 影响不大。
计算结果表明,第五道支撑位置的变化对地 下连续墙水平位移最大值,以及水平位移最 大值的位置影响不大。而架设6道支撑后地 下连续墙水平位移最大值为距桩顶24.5m处 的43.18mm,比架设五道支撑减少了14.4%,
可见架设六道支撑可以有效控制地下连续墙
的变形。缩小支撑间距,可以减少基坑无支 撑暴露时间,符合时空效应原理。综上,加 密深层支撑可以有效控制地下连续墙的变形, 仅改变最后一道支撑的位置对地下连续墙的 最终变形影响不大。
2. 地下连续墙变形实测数据分析
-60-50-40-30-20-10 0 10 20 30 40 50 60
0.5
埋深/m
侧向位移/mm
图1是鸡鸣 寺地铁车站 深基坑工程 接近基坑长 边中部位置 的一个监测 点的不同开 挖深度下的 深层水平位 移曲线
5.5
8月15日 开挖8m 9月27日 开挖14m 10月20日 开挖18m 12月6日 开挖23m 12月20日 开挖26m
1. 前言
鸡鸣寺地铁站车站基坑外包总长178.26m,标准段外包总宽22.3m,开挖深度 26m,车站主体围护结构采用1000mm地下连续墙,平均桩长34.2m,进入中 风化岩层≥1.5m。车站自上而下共采用五道支撑,第一、第四道支撑为 1000×1000钢筋混凝土支撑,其余为φ609×16钢管支撑。基坑开挖深度范围 内,主要为杂填土、粉砂夹粉土、粉土夹粉砂层。
地下连续墙深层水 平位移特性研究
1
2
前言
地下连续墙变形实测数据分析
3
4
连续墙变形数值模拟
结语
1. 前言
随着城市建设的高速发展,地下空间的开发和利用已经成为现代化城市 建设的重要内容和发展方向。南京正在大力发展地铁建设,鸡鸣寺站周 围建筑密集,地质情况复杂,周围环境保护的要求较高,因此该站围护 结构选用地下连续墙,为了确保基坑施工的安全和质量,地下连续墙的 变形控制便成为了关注的重点。
续墙的水平位移
3. 地连墙变形数值模拟
THANKS!
1. 前言
徐中华对上海软土地区93个基坑工程监 测结果进行研究和总结,发现地下连续 墙的最大侧移基本介于0.1%H和1.0%H 之间,平均值约为0.42%H。
Ou分析台北地区粉质砂土和 粉质粘土交互地层区域8个实 例,发现围护结构的最大侧向 变形与基坑开挖深度(H)比值 在0.2%和0.5%之间。
1. 前言
乔亚飞对无锡地区深基坑工程地下连续墙变形进行统计分析,发现 围护结构的最大侧移介于0.05%H和0.25%H之间,平均值约为 0.12%H;最大侧移介于0.7H和1.1H之间,均值约为0.9H。
李淑对北京地区基坑工程地下连续墙变形进行了统计分 析,发现地下连续墙最大侧移介于0.04%H和0.218%H 之间,平均值约为0.103%H。
由于基坑几何模型的对称性,分析时只考虑其一半(左 边)。根据基坑的实际尺寸取土层边界为宽71m,深50m。 计算时采用15节点三角形平面单元模拟岩土体;土体材 料模型采用HS模型;用板单元模拟地下连续墙;采用界 面单元模拟连续墙两侧与土作用面,通过给界面选取合适 的界面强度折减因子考虑结构与相邻土体之间的粘聚力和 内摩擦角;用锚锭杆模拟横向支撑;并对地下连续墙附近
网格进行加密;模型的底部边界施加完全固定约束,左侧
边界施加水平向约束,右侧边界施加对称边界条件
图2 鸡鸣寺基坑PLAXIS2D计算模型
3. 地连墙变形数值模拟
图3为开挖至坑底时,计算模型的总应力图,图中表明深度10m左右墙体所受压应力达到 100KN/m2。图4为开挖至坑底时地下连续墙深层水平位移计算值和监测值沿深度变化曲 线。开挖至坑底时地下连续墙最大侧移计算值为50.44mm,位于墙顶以下24m;而监测 结果表明地下连续墙最大水平位移为53.59mm,位于墙顶以下21.5m。计算得到的地下 连续墙水平位移最大值位置较实测值偏小,地下连续墙水平位移分布模式以及数值大小 与实测结果比较符合。上述数据对比分析表明,此实例参数的选择具有较高的可靠性。
10.5 15.5 20.5
25.5
图1 地下连续墙深层水平位移监测值
30.5
2. 地下连续墙变形实测数据分析
从图1中可以看出:
结论1
深层水平位移曲线呈现为“两 头小,中间大”的抛物线形位 移,这与刘建航的研究结果相 一致。第一道混凝土支撑刚度 大,墙顶几乎没有位移,随着 基坑的开挖,墙体腹部向坑内 移动,而墙底进入风化岩层, 地下连续墙底部几乎没有位移 。因此,地下连续墙的深层水 平位移曲线呈现抛物线形。
图6 改变最后一道支撑位置深层水平位移情况
3. 地连墙变形数值模拟
本文先根据实测数据分析南京河漫滩地质条件下某基坑地下连续墙的变形特性。然 后采用数值分析方法分析研究了影响地下连续墙水平位移的因 素主要结论如下:
1)监测数据显示:本工程地 下连续墙侧移呈“两头小, 中间大”抛物线型;侧移最 2)本工程设计中地下连续墙 监测报警值取32mm偏小。采 用HS模型以及合理选择土体、 地下连续墙、支撑参数建立的
图3 最终总应力图
图4 数值计算结果和实测结果对比
3. 地连墙变形数值模拟
第四道支撑形式对地下连续墙变形的影响
本工程第一、第四道支撑采用钢筋混凝土支撑, 其余为钢支撑。为了研究第四道混凝土支撑对地
下连续墙变形的影响,控制其他影响因素一致,
假定第四道支撑采用钢支撑,对基坑的变形进行 计算,从图5中可以看出第四道支撑为钢支撑时地 下连续墙水平位移最大值为57ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ68mm,距桩顶 24m。对比第四道支撑采用混凝土支撑形式的计 算值,地下连续墙最大位移增大了14%,最大值 位置没有改变。可见采用混凝土支撑可以减小地 下连续墙的变形。
1. 前言
根据以上学者的研究,我们发现不同地区地下连续墙最大侧移变化 幅度很大,那么鸡鸣寺站设计中地下连续墙深层水平位移监测报警 值为32mm的取值是否合理,为了控制变形可以采取哪些措施都值 得讨论。因此,本文结合南京地铁三号线鸡鸣寺深基坑工程,通过 数值模拟与基坑监测数据相结合研究该基坑工程地下连续墙的变形 特点,为同类地层地区地下连续墙设计和施工提供参考。
图5 不同支撑形式下的深层水平位移
3. 地连墙变形数值模拟
根据已有研究成果,深基坑工程支撑布设一 般遵循“上疏下密”要求,而本工程第四道 支撑与第五道支撑间距为5m,第五道支撑 与坑底距离为4m。本工程在第四道支撑安
竖向支撑间距对地下连续墙变形的影响
装之后变形明显增加,这一现象除了与基坑
暴露时间有关是否还和深层支撑竖向间距不 够密有关。本文分析了第五道支撑位于不同 深度时开挖至坑底地下连续墙的水平位移情 况;增加一道钢支撑即前四道支撑位置及型 式不变,第五道支撑位于20m处,第六道支 撑位于23m处开挖至坑底地下连续墙的水平 位移情况,结果如图6。
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