地铁区间隧道下穿铁路沉降控制技术的应用

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地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术研究

地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术研究摘要：随着经济社会飞速发展和城市化进程加快，城市轨道交通建设进入高速发展期，其在缓解城市交通拥堵方面发挥着不可替代的作用。

地铁隧道穿越道路、河流或者其他建筑物时，在实施施工技术方案后如何确保施工安全、不影响正常使用和周边环境、不影响过往车辆及行人是地铁工程建设中面临并亟待解决的问题。

基于此，本文首先针对既有隧道沉降影响因素进行分析，同时对地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术防范进行探索，提高地铁工程施工效率、质量和安全性，为后续类似工作的顺利实施提供参考和借鉴。

关键词：地铁；下穿既有隧道；沉降；控制随着我国经济社会的快速发展，城市轨道交通建设进入高速发展期，随之而来的是既有隧道沉降问题日益突出。

在实际施工过程中，由于施工过程引起既有隧道沉降会导致车站、区间隧道出现变形过大等问题，甚至会造成对地面建筑物产生破坏。

目前有关地铁盾构下穿既有隧道沉降的控制措施，已成为国内外工程建设中比较成熟和广泛应用的技术之一，但在实际运用中针对同一工程区间内不同时期，开挖出来的地表沉降变形值进行控制的研究并不多见。

因此，本文通过调研国内外相关文献，对盾构下穿既有隧道沉降控制技术进行了总结和分析，同时针对地铁区间隧道下穿既有隧道施工存在的问题进行探讨分析。

1地铁盾构受到既有隧道沉降影响因素分析为确保地铁盾构下穿既有隧道施工的安全性和合理性，针对地铁盾构施工对既有隧道沉降的影响进行了研究:1）对影响既有隧道沉降的关键因素进行了分析，提出了一种考虑变形影响的基于地表最大沉降量的控制标准，为地铁盾构下穿既有隧道实施控制措施提供依据。

2）基于地表最大沉降量控制标准提出了一种用于确定沉降控制极限值的计算方法，并对该方法中参数的取值和分析提出了具体建议。

3）基于地铁盾构下穿既有隧道沉降控制标准提出了一种适用于地铁盾构下穿既有隧道施工的控制措施，并通过现场实施得到验证。

4）针对该沉降控制措施设计中出现对地铁盾构掘进工作产生不利影响的问题，分别提出了采用地面注浆加固、降低掘进速度和加强监控量测等技术手段[1]。

地铁隧道下穿既有道路桥梁沉降控制技术

土与上一区段衬砌混凝土或围岩之间的温差不大于
［］Ｔ１４７９，路隧道工程质量检验评定标准［］２Ｂ０１－８铁ｓ．［］铁建设［０５７号，路混凝土结构耐久性设计暂行规定［］３２０１５１铁ｓ．
主要穿越地层为粉质黏土、土和黏土。地下水自上粉
在闹市区内修建地铁隧道，往不可避免地遇到往穿越既有地面构筑物，既有道路桥梁的安全性造成对的影响不容忽视。笔者以北京地铁奥运支线穿越北四环北辰立交桥为背景，研究桥下地铁隧道暗挖施工对道路桥梁安全性的影响及应采取的施工对策，究既研
为控制沉降保证行车安全，需要进行的评估论证程序，降控沉
制值指标的确定，采取的施工对策等。
测提供管理基准和依据，类似工程的设计与施工积为
累经验。
１工程概况
关键词：地铁隧道；下穿；路桥梁；降控制道沉
（０客运专线隧道衬砌耐久性混凝土强度应达１）到８０Ｍａ以上方能拆模。．Ｐ（１客运专线隧道衬砌耐久性混凝土洒水养护１）时间不得少于１，个养护期内不得间断。当采用４ｄ整养护剂养护时，护剂应符合《泥混凝土养护剂》养水

铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究

铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究一、本文概述随着我国交通基础设施建设的快速发展，铁路隧道的建设日益增多，其中不乏需要下穿既有路基的情况。

铁路隧道下穿既有路基施工过程中，不可避免地会对既有路基产生影响，导致路基沉降。

为了确保铁路隧道施工的安全性和既有路基的稳定性，对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行深入研究和控制标准的制定显得尤为重要。

本文旨在系统研究铁路隧道下穿既有路基的沉降规律，分析影响沉降的主要因素，探讨沉降变形的机理，并在此基础上提出相应的控制标准。

通过对实际工程案例的调研和数据分析，本文期望能够为铁路隧道施工过程中的沉降控制提供理论依据和技术支持，为保障既有路基的稳定性和铁路隧道施工的安全性提供有效指导。

文章将首先介绍铁路隧道下穿既有路基的施工特点和沉降问题的重要性，接着详细阐述沉降规律的研究方法和沉降变形机理的分析过程。

在此基础上，文章将探讨沉降控制标准的制定原则和方法，并结合实际工程案例进行验证和应用。

文章将总结研究成果，提出铁路隧道下穿既有路基沉降控制的建议措施和进一步研究的方向。

通过本文的研究，期望能够为铁路隧道施工中的沉降控制提供科学依据和实践指导，促进铁路交通事业的可持续发展。

二、铁路隧道下穿既有路基沉降规律研究在铁路隧道下穿既有路基的过程中，路基沉降是一个重要的技术问题。

为了深入了解这一过程，本研究对铁路隧道下穿既有路基的沉降规律进行了详细的研究。

通过收集大量的实际工程数据，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等，对这些数据进行了系统的整理和分析。

运用数值模拟方法，建立了铁路隧道下穿既有路基的三维模型，模拟了不同施工阶段的沉降情况。

研究结果表明，铁路隧道下穿既有路基的沉降规律受多种因素影响，包括地质条件、隧道施工参数、路基结构等。

地质条件是影响沉降的主要因素，如土层的厚度、岩石的强度等。

隧道施工参数，如开挖方式、支护结构等，也会对沉降产生影响。

路基结构的设计和施工质量，同样会对沉降产生影响。

地铁下穿铁路施工沉降控制措施

地铁下穿铁路施工沉降控制措施导言地铁区间隧道下穿铁路在现代化技术发展的今天成为地铁施工中影响路基稳定性的重要问题，直接影响铁路的沉降和变形。

由此可见，对地铁下穿铁路引起的地表沉降研究具有重要意义。

地铁施工的主要开挖方法浅埋暗挖法是地铁施工中常用的方法，这是因为地铁往往建立在人口密集的城市，采取浅埋暗挖法有助于最小程度的影响居民的生活和日常出行，在地铁施工中广泛应用。

基于全段面开挖的缺陷、最小程度的减少地层变形，常见的浅埋暗挖法有盾构法、分部开挖法以及机械预切槽法等。

首先，盾构法包括压缩空气盾构法、泥水加压盾构以及土压平衡盾构等，在科学技术不断发展的今天具有广阔的适用空间。

盾构法是指通过施加空气等力维持掌子面的稳定而采取的隧道开挖方法。

基于空气盾构法对地层的预加固作用，空气盾构法适用于地层含水量较高或地层自稳能力较差的地层，在这些地层中能够发挥盾构法的优势，提高地铁隧道开挖的效率。

基于压缩空气盾构法对周围岩层的压力作用，压缩空气盾构法存在一定的危险性，并且导致施工环境恶劣，使得泥水加压盾构、土压平衡盾构取代空气盾构法。

其中，泥水加压盾构适用于富含黏土的冲积层和富含砂土的洪积层等地质条件；土压平衡盾构法适用于粉土、砂土以及软弱冲积土等地层。

这两种盾构法弥补了压缩空气盾构法造成的危险性和施工环境恶劣，在地表沉降控制中占重要地位。

其次，分部开挖法有助于通过增加开挖步骤的方式稳定掌子面，最大程度的降低地表沉降。

分部开挖法适用于开挖涉及地下水的条件，结合开挖土体地质条件、断面大小、控制沉降的标准等进行合理的开挖顺序选择，有助于最大程度的进行地表沉降抑制，为地铁安全施工提供技术保障。

台阶法、双侧壁导坑法、以及中隔墙法（CD法）是分部开挖法的重要方法。

三种方法具有不同的优势，双侧壁导坑法在地表沉降控制中作用最好，其次是CD法。

台阶法的施工过程中要依据施工场地空间和初支闭合断面的时间要求进行台阶分层，还要注意下级台阶必须在上级台阶达到足够强度后才能进行开挖。

隧道地下穿越轨道交通关键技术研究与应用

隧道地下穿越轨道交通关键技术研究与应用
隧道地下穿越轨道交通关键技术研究与应用是一项针对在城市复杂地质条件下，如何安全、高效地建设穿越或邻近既有地铁线路以及其他地下结构的隧道工程的研究。

此类技术主要包括以下几个方面：
1.精准勘察与设计技术：对拟建隧道沿线进行详细的地质勘查和测绘，采
用先进的三维地质建模技术来模拟复杂的地质构造，并在此基础上进行精细的设计，确保新隧道与既有交通设施的安全距离和稳定状态。

2.盾构施工技术：盾构法是隧道穿越的重要手段，尤其是对于长距离、大
直径的城市轨道交通隧道。

研究内容包括优化盾构机选型、刀盘设计、推进参数控制以及盾构掘进过程中的姿态调整和纠偏技术等。

3.振动与沉降控制技术：在地下穿越过程中，必须严格控制施工产生的振
动和地面沉降，以保护既有地下结构（如地铁隧道）不受损害。

这需要研发高效的减振设备和施工工艺，并利用实时监测系统监控施工动态。

4.加固与防护技术：对穿越区域的既有结构进行预加固处理，例如注浆加
固、冷冻法加固等，减少开挖引起的变形和破坏风险。

5.施工风险评估与应急预案：建立完善的施工风险评估体系，对可能出现
的风险因素进行识别和量化分析，制定相应的预防措施和紧急预案。

6.信息化施工管理：通过引入BIM（建筑信息模型）、GIS（地理信息系
统）等技术实现信息化施工管理，提高施工精度和决策效率。

这些关键技术的研究与应用对于保障城市地下空间的有效利用、确保轨道交通网络的安全运行以及促进城市的可持续发展具有重要意义。

轨道交通工程沉降监测技术及应用

收敛断面结合沉降点位置，与沉降点位置对应；区间隧道的第一环、最后一环、旁通道两侧应布设收敛断面。每个收敛断面宜沿水平直径设置固定测线，不同拼装方式的盾构法隧道收敛断面测线有所区别［２］。本工程均为单圆通缝隧道，内径５．９ｍ单圆通缝隧道两侧上方接缝中间位置向下量取０．８７２ｍ的弦长即为水平直径的端点。管径收敛变形监测点在垂直于隧道轴线方向的同一平面上，布置在管片中心位置，测点应用钢针刻划后用油漆画上明显的十字标记。如遇遮挡等特殊情况不能施测的可在同一环片上前后移动。２．３监测基准点和路线布设
摘要：轨道交通工程项目对地基稳定性和变形要求很高，应开展长期监测工作。以上海市轨道交通１７号线工程为依托，详细阐述了沉降测量、收敛测量布设和测量路线布设的技术思路，介绍了沉降测量和收敛测量的测量方法和要求，并对测量结果进行分析。监测结果表明，各路段的沉降和管径收敛指标均能满足设计要求。关键词：轨道工程；工程测量；沉降测量；收敛测量
监测基准网由基岩标、深式水准点和地下工作基点组成。高程系统采用吴淞高程系，基准点采用每座车站附近埋设的深式水准点，建立地面、地下的测量控制网，如图２所示。地面水准路线按轨道交通路线走向进行布设，附合于各车站附近的深埋式水准点。同时搜集上海基岩标数据，将基岩标与深埋式水准点联测，１７号线工程高程控制网测量，起自Ｊ１４Ａ，经申长路、崧泽大道、诸陆西路、佘北公路至佘山基岩点ＳＪ－Ｎ、盈港东路，沪清平公路至朱家角停车场ＤＦＬＺ－Ｊ共计水准线路８０．４ｋｍ。从地铁车站出入口附近的深式水准点至地铁站台工作点进行二等水准路线联测，将地面控制测量的高程值传递到地下隧道或高架部分。在上行线、下行线各布设一条平行的二等水准路线。其中，在车站上行线

地铁盾构隧道下穿铁路框架桥沉降控制技术

地铁盾构隧道下穿铁路框架桥沉降控制技术发布时间：2022-01-18T01:30:17.034Z 来源：《建筑实践》2021年29期作者：张宜飞[导读] 随着我国城市交通的快速发展，地铁盾构下穿既有铁路的情况已成普遍现象。

张宜飞中国水利水电第十一工程局有限公司河南郑州 450001摘要：随着我国城市交通的快速发展，地铁盾构下穿既有铁路的情况已成普遍现象。

盾构下穿铁路施工会扰动周围土体，引起周围地层损失及路基沉降，进而造成既有构筑物发生变形，将会对列车的安全运营产生不利影响。

这类工程施工难度高、风险大，一旦出现问题，将会造成极大的经济损失。

目前，国内外对盾构下穿既有铁路地表和既有结构沉降的规律已有大量的研究。

已开展的研究中，盾构下穿铁路线路对周围土体和结构变形方面的影响研究较多，较少从加固措施和安全性评价方面进行研究。

因此，开展地铁下穿既有铁路桥梁结构变形控制及加固措施技术研究，保证铁路安全运营，具有十分重要的意义。

关键词：地铁隧道；下穿铁路框架桥；沉降控制引言随着交通工程基础设施建设的快速发展，道路下穿既有线（铁路、公路、飞机滑行道）的情况越来越多，已引起业内的广泛关注及高度重视。

框架桥下穿既有铁路施工必然引起铁路路基沉降变形，严重时将导致路基坍塌，危及施工和列车行车安全。

在下穿既有铁路研究领域，大多数研究为框架桥顶进工法、路基变形规律、路基加固措施。

而关于下穿既有线路基沉降控制标准的研究甚少，朱正国对隧道下穿既有铁路施工提出了路基沉降控制标准值，但仍缺少框架桥下穿既有铁路的控制标准值。

相对于隧道下穿既有铁路而言，框架桥有着横截面宽度大、覆土层薄的特点，其施工对既有铁路影响极大。

一、软土地基及工程沉降概述软土地基在铁路桥梁施工中很常见。

关于中国铁路桥梁工程的实际情况，施工结束后道路裂缝仍在继续，造成这种现象的原因与路面沉降直接相关。

铁路桥梁工程沉降问题主要是由于软土地基处理不足。

近年来，我国许多铁路桥梁施工单位逐步加大了对软土地基问题的重视，引进了许多先进技术，软土地基处理效率不断提高。

隧道下穿既有线沉降控制技术

关键词：隧道；浅埋暗挖；下穿既有线；沉降控制
中图分类号：Ｕ４５５．４ｌ１
文献标志码：Ｂ
文章编号：ｌ００９—７７６７（２０ｌ８）０５—００９４—０７
ＳｅｔｔｌｅｍｅｎｔＣｏｎｔｒｏｌＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｏｆＴｕｎｎｅｌｉｎｇｕｎｄｅｒｔｈｅＥｘｉｓｔｉｎｇＬｉｎｅＳｏｎｇＢｉｎｇ，ＭｅｎｇＸｉａｎｇｊｕｎ，ＮｉｅＹｕｆｅｎｇ，ＺｈａｎｇＹｏｎｇｈｅｎｇ，ＷａｎｇＷｅｉ
陔段地层ｔ上至下依次为：人Ｉ填土、粉土、粉质问水（）、层问水（凹），详表ｌ、段地层地卜水较
黏十、砾卵、粉质黏土、．结构底板主要位于吲砾卵石＃富．对嵴挖施丁影响较大．施Ｉ前采取ｒ降水措
隧道采，｛ｊ浅埋暗挖双侧壁导坑法施Ｔ，为保证下穿期间既有地铁１３号线桥桩的稳定，下穿隧道采Ｊ｝｛ｊ全断面注浆加同．地
面进行深孑Ｌ注浆加同措施，有效控制＿ｒ］沲Ｔ对既有线沉降的影响，可为今后类似Ｔ程提供借鉴和可行的风险源控制措施。
１３线下近离穿越，根据《ＩＥ京市轨道交通工程建设安
１）施工步序
全风险技术管卿体系》，折返线问隧道下穿地铁ｌ３号
左侧涮施作外轮廓超前小导符瞍注浆一侧洲＿Ｊ
线道｜］站一Ｉ地站区间隧道，属于特级环境风险ｒ程．导洞开挖．进Ｊｌ榀格栅（距０．５ＩＩ１）一卡』Ｊ唢混凝土，

地铁隧道下穿既有道路桥梁沉降控制技术

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铁道标准设计 ! !"#$%"&’ ()"*+"!+’ +,(#-*’ .//0 （1 ）
陈铁师—地铁隧道下穿既有道路桥梁沉降控制技术
・隧道 ! 地下工程・
梁桥，桥长 !" # ，宽 $% # ，桥高约 ! #。上部结构均采用预制预应力混凝土简支 & 梁。下部结构中墩采用现浇预应力混凝土 ! 形墩。盖梁墩柱分别设于 ’ 形槽槽 ( 号板的中墙及边墙上，桥台为 ’ 形槽墙体。该立交桥在设计时已考虑了下穿地铁隧道的影响，设计为桥下 ’ 形槽结构，整体性能好，抗沉降能力强。 ’ 形槽设于四环路上，为钢筋混凝土结构，板厚 %) *# ，东西长 +!) # ，分为 , 块， + 号 - " 号板东西长 (+. " # ，南北全宽 ,$. / # 。块间均设 0 *# 宽伸缩缝，内设止水带。地铁隧道结构顶距 ’ 形槽底板底距离为 !. " %. 0 # 。隧道与北辰桥位置关系如图 $ 。
8 - 9 : 铁建设 8 &!!+ 9 -’! 号 ; 铁路混凝土工程施工质量验收补充标准 8 <9 = 8 & 9 : >?-!#-( —0/ ; 铁路隧道工程质量检验评定标准 8 <9 = 8 ) 9 : 铁建设 8 &!!+ 9 -+( 号 ; 铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定 8 <9 = 8 # 9 : >?-!#&# —&!!) ; 铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准 8 <9 = 8 + 9 : 铁建设 8 &!!’ 9 -#- 号 ; 关于发布《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》等九项铁路工程建设标准局部修订条文的通知 8 <9 = 8 ’ 9 : >@&-! —&!!+ ; 铁路混凝土工程施工技术指南 8 <9 =

地铁隧道盾构下穿既有铁路沉降控制与设计研究

地铁隧道盾构下穿既有铁路沉降控制与设计研究近年来,我国轨道交通发展呈高速增长的趋势,其中地铁项目在大部分城市均在建或者拟建,地铁隧道的施工大都采取盾构法施工,而在盾构法施工隧道的时候,不可避免地会对开挖面及其周围土体产生扰动,从而造成地层损失以及地层沉降。

当遇到地铁隧道需要下穿地面铁路区间段时,为了保证铁路列车的安全运行,对盾构下穿造成的施工扰动需要严格控制,尤其控制铁路路基的沉降与变形。

为此,研究地铁隧道盾构下穿既有铁路产生的地层土体沉降与扰动变形规律和加固地层土体对铁路路基沉降变形控制效果具有重大的意义,并对实际工程具有参考借鉴价值。

本文以南宁地铁线盾构下穿铁路箱涵框架桥区段为工程背景,结合理论分析与迈达斯GTS数值模拟分析,就地铁隧道盾构下穿地面铁路区段时施工扰动对铁路路基的沉降变形控制以及地层土体加固控制进行了研究,取得的主要研究成果如下:(1)隧道盾构开挖施工时,导致地面沉降的主要原因是盾构开挖面及其周围的地层损失和受扰动土体的固结等,对受扰动土体的常见加固措施包括旋喷加固法、深层搅拌法、冷冻加固法等。

(2)隧道盾构下穿铁路需要控制的主要因素包括铁路路基整体沉降不超过10mm限值、路基差异沉降(即两钢轨之间差异沉降)不超过4mm限值、路基纵向不均匀沉降曲线在弦长L=10m时最大矢度值不超过4mm限值。

(3)迈达斯GTS数值模拟结果表明隧道盾构下穿铁路之后,路基整体沉降值为10.18mm超过了10mm 限值,不满足列车安全运行的要求,路基差异沉降和路基纵向不均匀沉降由于在原铁路路基(箱涵框架桥底板)下部为已有旋喷桩加固区的条件下,沉降变形满足控制标准要求。

(4)边达斯GTS模拟隧道径向注浆加固的结果表明在径向注浆加固后路基整体沉降、路基差异沉降、路基纵向不均匀沉降方面都起到了较好的加固控制效果。

路基整体沉降由加固前的10.18mm减小至6.28mm,路基差异沉降和路基纵向不均匀沉降也较加固前沉降变形控制效果更好。

试析下穿地铁区间防沉降施工技术

试析下穿地铁区间防沉降施工技术一工程概况本工程为新建热力隧道垂直下穿地铁2号线崇文门站～北京站区间土建工程。

该隧道位于崇文门内、外大街与崇文门东、西大街相交十字路口以东23m 处，大致呈倒L型布置，总长80.12m。

其中下穿既有线及其影响段23m，正常段57.12m，除此之外还包含2座竖井（1#竖井为新建竖井，2#竖井由现况热力小室改造）。

工程平面位置见图1标示。

二工程难点本工程暗挖隧道采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌结构，下穿地铁区段采用平顶直墙结构，初衬结构采用钢筋网片+钢格栅+300 mm厚C20喷砼，中隔墙设型钢柱，二衬采用双洞断面，双洞断面净宽2×1.8m，净高 2.5m；二衬结构为350mm厚S8模注混凝土，中隔墙为300 mm厚型钢混凝土墙。

与既有2号线结构采用刚性接触，隧道下穿既有线开挖尺寸为5.2*3.8m，沉降指标要求控制在2.5mm以内，且是北京首次穿越地铁既有线列车不减速进行施工。

三工程环境3.1 周边环境热力隧道平面路由位于崇文门路口东侧，由南向北分别下穿直径线隧道和地铁2号线崇文门站东侧喇叭口区间，与地铁区间交角90°，相交于地铁右线里程B217+38.052，距离2号线崇文门站东端直线距离128.88m，位于五号线崇文门站中线以东约64m，处于其施工沉降槽范围之外。

热力隧道与直径线隧道相交于里程DK0+698.549。

3.2 地下管线该区域地下管线情况复杂，埋设有各种电力、电信、雨水、污水、燃气、上水等多条现况地下管线。

除燃气与竖井结构发生冲突需在竖井开挖前改移出竖井开挖范围外，其余管线只需在施工过程中对其进行保护。

3.3 工程地质根据周边地质勘察资料，地层由上至下为杂填土、素填土、粉土、粉质粘土、粉砂、细砂、圆砾、粘土等，热力隧道顶板结构位于粉土层，侧墙及底板结构位于中粗砂及粉细砂层。

3.4 工程水文地质条件根据勘察报告显示，隧道范围内主要为孔隙潜水和层间潜水。

新建盾构隧道下穿既有线沉降控制技术的研究

变形量沉降增量累计沉降沉降增量累计沉降沉降增量累计沉降沉降增量累计沉降
右线下穿 2.076 2.076 2.585 2.585 2.55 2.5 5 2.54 2.54
左线下穿 2.186 2.582 2.015 2.068 0.45 3 2.5 2.94
5既有线结构沉降分析
既有4号线是北京的第二条环形地铁线路，由于4
控措施，为类似穿越施工提供施工经验及参考。
关键词:地铁,盾构施工，微沉降控制,精细化管控
中图分类号:U455
文献标识码:A
文章编号：1229-4825(2221)14-4123-44
1 概述
随着近年来轨道交通建设的高速发展，超大型城市如北京、上海、广州等轨道建设面临换乘功能的需求越来越高，交叉穿越的施工风险越来越大，多次穿越地铁既有线路已逐渐成为常态化设计与施工方案。以北京为例， 2215年—2020年期间新建地铁盾构区间下穿既有线路共4项，而根据规划2050年前后北京市轨道交通建设线路中节点车站和区间穿越段数量高达H8处。因此对于盾构穿越既有线等特、一级风险源，如何控制好新建线路对既有线路的影响，将隆起、沉降值精细化管控确保既有线路的正常运营安全，成为当前盾构施工研究的重点课题。
随着技术措施的完善和施工经验的提升，沉降控制的水平也逐步提高。2020年进行的既有线穿越施工,平均沉降控制均在-1 mm之内，穿越期间最大沉降值也均小于 -4 8 mm。具体情况如表1所示。
线路
新建盾构区间标段区间
既有区间
区间
结构形式
表1新建盾构下穿区间
施工时间开始时间结束时间
下穿地层
下穿净距 m
|风险信息、米集|
£

地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术

地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术摘要：随着地铁不断发展，地铁线网规划时，受周边建(构)筑物、地下管线等环境因素的制约，越来越多的地铁隧道下穿高速公路、桥梁、铁路等既有工程。

随着国家城市化步伐的加快及高速铁路突飞猛进的发展，城市隧道盾构施工在我国得到广泛应用，下穿地下建构筑物及既有轨道线路将不可避免。

国内学者依据不同城市地铁项目为背景，对区间隧道下穿既有桥梁、桩基、框架桥以及高速公路基等建(构)筑物进行了研究分析，为大城市地铁隧道下穿风险源工程设计、施工提供了合理的理论依据及可靠的工程实践指导。

基于此，本篇文章对地铁盾构下穿既有隧道沉降控制技术进行研究，以供参考。

关键词：地铁盾构；下穿既有隧道；沉降控制技术；应用分析引言盾构法下穿建构筑物是城市轨道交通的一项重难点技术，存在安全隐患高、社会影响大、技术要求严的特点。

本文站在施工管理的角度，基于已成功完成盾构下穿既有铁路的案例，围绕施工过程中的沉降控制问题展开论述，为今后盾构下穿建构筑物施工提供借鉴。

1监测目的与意义对盾构施工过程中的盾构参数进行优化并通过上一小节研究得到优化后的盾构参数，下一步将优化后的参数代入实际工程现场施工中。

通过对本区间进行地表与既有隧道变形现场监测可以完成对现场监测数据进行整理与分析，将盾构工参数组合运用于实际工程中，总结此参数组合下盾构施工引起的地表沉降与既有隧道变形规律，并为今后类似工程的设计与施工提供参考与借鉴。

通过对现场变形的量测监控，提前预测施工过程中可能出现的问题，并提出相应的建议措施，实现盾构掘进全方位的信息化施工指导。

此外，探究地表、既有隧道变形与施工参数之间关系，为后续研究提供资料和依据，通过跟踪监测，保障盾构施工和周边环境始终处于安全运行的状态。

2下穿既有隧道施工基本原则复杂地质条件下穿既有隧道施工时，很难通过单一勘察手段获取详细的地质信息，从而造成防渗措施选择不当，抗渗效果不理想等问题。

同时，此类工程在进行防渗施工时，还应避免因施工扰动造成的环污染。

盾构施工近距离下穿地铁线路沉降控制技术

盾构施工近距离下穿地铁线路沉降控制技术摘要：地铁工程的大量建设，让城市中盾构施工变得越来越多，如何控制盾构施工下穿地铁线路的沉降是施工中的一个重难点，对于保证地铁施工的高质量和安全性具有重要意义。

本文从盾构施工下穿地铁线路的五个阶段出发，结合工程实例，对不同阶段采取了有针对性的控制措施，保障了地铁施工的安全。

关键词：盾构施工；下穿地铁线路；沉降控制一、工程概况某市地铁区间为单洞单线区间，区间起点为机场北站，终点为吊出井，起点里程为YDK41+437.900，终点里程为YDK42+343.576（ZDK42+335.972），区间长度905.676m（左线898.072m），线路埋深在19m～27m之间，最小线间距12.05m。

区间线路自机场北站先后以24‰、28‰及4‰坡度向下直至吊出井。

机～吊区间右线在机场北站大里程端（对应里程：DK41+437.9）始发掘进，始发直线掘进211m后在里程DK41+659.8（对应环号：142环）处先后下穿既有运营的11号线右线、11号线入场线、11号线出场线及11号线左线。

盾构施工近距离下穿地铁线路是施工难点，特别是结合地下不良地质条件的影响，使得土体易受施工影响发生沉降，施工控制难度加大。

二、盾构施工下穿地铁线路沉降控制措施分析盾构施工造成的土体沉降主要是因为施工过程对于土体的扰动和水土流失造成的。

其可以分成五个阶段，第一阶段，盾构施工还未达到断面，地下水位降低导致沉降；第二阶段，盾构通过该断面前，因控制不足，导致前方土塑性变形引起沉降；第三阶段，盾构通过断面，由于刀盘与盾体之间存在15mm间隙及超挖、纠偏、盾构外侧与土体之间接触导致沉降；第四阶段，盾构通过该断面后产生的弹塑性变形，因衬砌处理不当导致的沉降；第五阶段，盾构通过断面后，发生的后续沉降。

针对沉降五阶段分别采取不同控制措施：1.前期沉降控制措施为保证盾构顺利掘进上软下硬地层，在出入线与正线之间用A600@150垂用高压旋喷桩对隧道上软下硬段进行预加固处理。

地铁盾构区间施工沉降处理技术

地铁盾构区间施工沉降处理技术摘要：在城市化建设过程中，必须面临和解决人口快速增长所带来的交通拥堵问题，修建地铁能显著缓解交通压力，地铁具有载客量大、行车速度快、且不受其他交通环境影响的优势，并能有效的减少污染物排放。

对于埋深较大，且土层围岩自稳性差的地层，地铁区间隧道常采用盾构法施工，盾构机施工过程中，往往会对地层原状土体产生扰动，极易引发地表沉降，沉降过大不仅会为盾构施工质量和设备正常运行带来严重影响，还会对周边建构筑物、管线正常运行和人民生命财产产生巨大威胁。

为此，对地铁盾构区间隧道施工沉降处理技术进行研究和分析，具有很重要的意义。

关键词：地铁；盾构区间；施工沉降；处理技术目前我国城市地铁区间隧道所采用的密闭式盾构机分为两种，一种是土压平衡盾构机，另一种是泥水平衡盾构机，盾构机刀盘具有开挖、稳定和搅拌的功能。

盾构施工一般分为始发、正常掘进和接收三个阶段，盾构施工各阶段均会对地表沉降产生影响。

1、地铁盾构施工沉降原因和机理一般来说天然土体包含三相体系，具体包括土颗粒间的孔隙气体、土颗粒间的孔隙水、土颗粒自身的固态性质，土颗粒呈现粘结和非粘结两种状态，在土体变形时，孔隙水与孔隙气体的体积会随之变动，此时土体颗粒开始重新排列。

盾构机对区间隧道土体的切削挖运，使得原状土体自稳性质发生改变，如不及时采取有效措施补充切削后土体的自身承载力和强度，在地面附着物荷载不变或者增大的情况下，就极易发生地表沉降。

盾构施工中对地面沉降量影响的因素很多，从设计和水文地质资料方面考虑，包括盾构区间的设计埋深、盾构隧道的直径、管片的形式及拼装方法、以及区间所处的土层承载力、强度和渗水性等因素，从施工角度方面考虑，包括盾构机的选型、盾尾注浆、土仓压力、掘进速度及掘进姿态等因素的管控。

2、地铁盾构区间施工沉降处理技术分析2.1优化和监控施工参数对施工参数进行优化和监测，是减小和控制盾构施工过程中地表沉降量的重要技术手段。

前期做好盾构施工影响范围内的建构筑物和管线调查，细致查阅设计图纸和地质水文资料，落实相关各项技术文件的交底工作，熟悉掌握盾构区间埋深和穿越土层的性质，并结合以往成熟的施工经验初步确定盾构掘进进尺长度、掘进速度、土仓压力、盾构机操作参数和注浆材料配合比及压力，并对盾构施工影响区域的建构筑物、管线和路面沉降情况按照标准和规范要求布设监测点，时时对沿线的沉降情况进行监测，形成日报、周报、月报等周期性报告，在沉降量较大的情况下，加密监测频率，并对监测数据进行分析，针对性的优化调整施工参数，确保将沉降量减少在控制范围内，同样对盾构区间施工完成部分的断面、轮廓尺寸和形态及时进行测量，并与设计图纸进行复核，对误差部分进行分析，针对性的完善优化施工参数，通过上述措施将盾构掘进沉降量控制在允许范围内，确保施工及周边环境的安全。

区间隧道下穿既有线沉降控制技术探究

区间隧道下穿既有线沉降控制技术探究发布时间：2021-08-09T16:40:41.137Z 来源：《中国建设信息化》2021年第7期作者：吴利君[导读] 城市地铁建设稳步发展，各城市新建地铁工程穿越既有线案例增多，提出解决措施，采取有效的控制手段，确保营运安全是穿越工程的原则。

吴利君北京方达工程管理有限公司 100044摘要；城市地铁建设稳步发展，各城市新建地铁工程穿越既有线案例增多，提出解决措施，采取有效的控制手段，确保营运安全是穿越工程的原则。

本文以在建工程北京地铁12号线程马甸桥站～安华桥站区间密贴下穿既有8号线安华桥站单层暗挖段为例，总结施工采取穿越过程的设计施工措施，并综合过程中监测具体数据，对比实际沉降与限值指标，分析矿山法紧邻穿越既有线方案综合效果。

本穿越工程段已于2020年8月15日二衬施工完成，从影响区域后续持续监测信息反馈，点位沉降累积值均满足既有线运营限值要求及其他建（构）筑物的使用安全要求特征。

关键词：地铁隧道;穿越既有线；全断面注浆；监测分析绪论随着各中大城市交通轨道工程的兴建，市区内错综复杂的交通干道，地下管线等干扰无形之中增加了建设的难度，采用矿山法穿越相比盾构法施工，其复杂困难程度更为突出，如何确保矿山法紧邻穿越既有线运营线路安全及随身自身安全，已经成为一个较为重要的课题。

本文借鉴在建工程12号线程马甸桥站～安华桥站区间成功密贴下穿既有8号线安华桥站单层暗挖段成功经验，针对地施工采用台阶法暗挖隧道下穿既有线施工沉降控制技术，对穿越既有线的实际技术措施及成果进行总结，分析对比控制与实际监测特征数据，综合技术安全控制手段，根据最终成果，最大限度控制施工风险源，保证运营安全，最终提出了矿山法穿越既有线的总结。

一、工程概况北京地铁12号线马甸桥~安华桥安区间沿北三环中路设置。

8号线安华桥站在北辰路、鼓楼外大街下呈南北向布置，与12号线安华桥站呈T形换乘。

周边规划为居住区和商业区。

地铁区间隧道下穿铁路沉降控制技术研究的开题报告

地铁区间隧道下穿铁路沉降控制技术研究的开题报告一、研究背景和目的随着城市人口的不断增长，地下交通工具——地铁成为了大城市主要的交通方式之一。

在地铁建设过程中，区间隧道下穿已有的铁路系统，因为其施工难度大、影响范围广、工期长等特点，往往需要进行一系列的地质勘探、隧道设计和施工等技术研究。

地铁区间隧道下穿铁路过程中，铁路沉降问题是一个非常值得研究的问题。

隧道区间对于铁路的沉降，不仅要考虑沉降值的大小和沉降时间等问题，还要考虑如何减少对铁路系统造成的影响，从而保障铁路安全运行。

因此，该研究的目的就是通过理论分析和实际施工研究，获得一些有效的技术手段，实现地铁区间隧道下穿铁路沉降控制。

二、研究内容和方法1.研究内容（1）通过文献调查和前期实际问题研究，深入了解地铁区间隧道下穿的重要性、施工过程中可能存在的沉降问题和铁路系统的安全标准要求等方面的知识。

（2）对地铁区间隧道下穿铁路的沉降控制方案进行研究，给出可行的技术实现路线和方案，对方案进行可行性分析和评价。

（3）对沉降控制方案中主要涉及到的技术进行详细的研究论证，包括控制收敛位移的锚杆支护技术、基坑的打开和支撑工艺、隧道施工的控制技术等。

（4）通过field observation，利用现代化的测量、监测等手段，对施工过程中的数据和实测数据进行分析和处理，得到实际背景下的实验数据和结论。

（5）将所得到的数据和结论和历史数据相结合进行分析，总结和比较分析不同方案的有效性和实际适用性。

2.研究方法（1）文献调查和前期研究采用文献综述的方法，收集和阅读有关地铁施工和隧道下穿铁路的基础知识和已有研究成果，对地铁区间隧道下穿的相关问题进行了解和认识。

（2）理论分析和实验研究采用理论分析和实验研究相结合的方法，对隧道下穿铁路的沉降控制方案进行研究，通过数值模拟和实验验证的手段分析各种因素对下穿隧道沉降的影响，并探究各种沉降控制技术的优劣、工程适用情况和发展方向等。

地铁施工中盾构下穿铁路技术控制

地铁施工中盾构下穿铁路技术控制正文一、引言在城市地铁盾构区间下穿既有铁路施工中，控制掘进中的地表沉降量是盾构掘进施工的关键，对铁路线路采用扣轨加固，同时对线路限速45km/h，确保既有线运营安全；盾构隧道穿越铁路段及前后各20环范围，每环管片上设置16 个注浆孔，待盾构机通过后进行二次深孔注浆加固，对管片背后进行回填，并使土体凝固，提高土体的自稳能力，是盾构区间下穿既有线控制沉降量的有效办法。

二、工程概况北京地铁昌平线二期5标十三陵景区站〜西关环岛中间风井盾构区间，右K2+744〜K2+792 （左K2+746〜K2+794）下穿京通铁路，其中右线盾构隧道通过铁路路基处埋设有一处圆管涵（直径1m,埋深1m）,京通铁路为碎石道床单线非电气化铁路，区间隧道下穿段铁路路基高度约3m,宽度约11m,京通铁路昌平站〜昌平火车北站段通行列车较少。

三、主要施工方法（一）扣轨加固为确保既有线运营安全，对线路采用扣轨加固，同时对线路限速45km/h;铁路扣轨加固范围沿铁路方向根据隧道开挖的破裂角确定，线路扣轨长度50m两端伸出盾构边墙以外不小于15m。

线路加固采用3-5-3 扣轨加固，加固段全部换成长木枕，并在轨底增设垫板，以加固轨面。

扣轨、枕木联接大样见图1：（二）路基圆管涵加固（1）加固范围为保证盾构隧道施工期间铁路圆管涵正常运营，对圆管涵下方地基进行注浆加固。

注浆加固范围沿地铁隧道方向上向路基两侧各延伸2m总长16m宽度为圆涵两侧各延伸3m总宽6.96m；埋深为地面以下2m注浆层厚度2m注浆范围内主要为中粗砂、粉质粘土。

（2）注浆施工工艺①钻孔。

采用地质钻机进行钻孔，钻杆顶进时，注意保护管口不受损、变形，以便与注浆管路连接。

②下管。

钻孔钻至设计位置后，插入直径60mnpt=4mm钢管。

将注入材料施加压力，实现渗透效果。

注浆顺序应先注周边，后注中间，并应间隔钻孔注浆。

暗挖地铁隧道穿越环线地铁沉降控制技术

暗挖地铁隧道穿越环线地铁沉降控制技术摘要：论述了雍和宫站—和平里北街站区间段左线暗挖穿越环线地铁施工技术，通过暗挖施工过程中所采用的一系列技术措施，确保了环线地铁的沉降值远低于预期沉降值，为北京市类似穿越地铁隧道施工提供了成功案例。

关键词：浅埋暗挖；地铁隧道；沉降值；注浆1 工程概况雍和宫站—和平里北街站暗挖穿越环线地铁既有线是北京地铁5 号线18 标土建施工的重要组成部分，区间北起地坛公园南门东侧盾构竖井，南至雍和宫站。

左线K12＋318.000—K12＋366.525 段下穿环线地铁，长度为48.525 m，其中完全处于环线地铁底板下的长度为22.9 m。

穿越环线地铁区间地面标高44.0 m，新建暗挖隧道埋深22.5 m，其顶板与环线地铁底板下表面相距229～368 mm，新建暗挖隧道施工时，可见现况隧道底板下表面。

暗挖隧道与环线地铁隧道的纵断关系如图1 所示。

新建暗挖隧道主要穿越粉质黏土、黏土、夹粉土层。

穿越环线地铁的隧道大部分进入潜水层，未进入承压水层。

左线区间穿越环线地铁的隧道断面为矩形，隧道净空尺寸为：高 4.85 m×宽4.3 m，C20 早强湿喷混凝土初衬厚度为350 mm，C30 混凝土二衬厚度为500 mm。

由于新建地铁暗挖隧道紧贴环线地铁底板，受雍和宫地铁车站的影响，左线区间隧道结构形式为平顶直墙，隧道截面尺寸祥见图2。

隧道初期支护钢格栅由4Ф25 mm 钢筋焊接而成，钢格栅间距为500 mm，钢筋网为Ф6@150 mm×150 mm，喷射混凝土强度C20。

该工程的安全质量控制目标：施工期间保证环线地铁的运行安全，环线地铁的最终沉降量控制在20 mm之内；保证新建隧道的施工安全，工程质量达到设计要求。

2 施工工艺穿越隧道采用平顶直墙暗挖法施工，主要分为土方开挖、初期支护、防水、二次衬砌等几个阶段，工艺流程见图3。

根据地质条件、隧道长度、断面大小、埋置深度及地面环境条件等因素，该段隧道设计施工方法为交叉中隔壁法（CRD法）。

城市地铁下穿铁路施工安全及沉降控制方法

城市地铁下穿铁路施工安全及沉降控制方法发表时间：2014-12-01T14:24:33.750Z 来源：《价值工程》2014年第5月下旬供稿作者：王兴杰[导读] 深孔预注浆施工和超前管棚施工等辅助措施，在下穿越既有铁路线时起到了决定性作用，保证在地铁开挖过程中围岩的稳定，根据现场监控量测数据有效的指导现场施工王兴杰WANG Xing-jie（黑龙江交通职业技术学院，齐齐哈尔161000）（Heilongjiang Communications Polytechnic，Qiqihar 161000，China）摘要院依托地铁暗挖隧道下穿既有铁路的工程实例，对地下暗挖施工与地上铁路的安全影响进行了分析，根据铁路规程、规范对铁路轨道沉降的要求，总结采用地层加固措施可有效减小轨道沉降，对地层加固、暗挖施工、监测等方面提出了控制要求。

Abstract: Relying on the engineering example of subway underground excavation under-passing the existing railway, this paperanalyzes the safety impact of underground excavation and railway, according to requirements of railway procedures and specifications for therailway track settlement, sums up the ground consolidation measures which can effectively reduce track settlement, and proposes controlrequirements on the ground reinforcement, underground excavation construction, monitoring and other aspects.关键词院地铁；下穿铁路；安全及沉降；控制方法Key words: subway；under-passing the railway；safety and settlement；control methods中图分类号院U215.11 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2014）15-0142-020引言地铁工程施工引起的地表沉降可能危及周边建（构）筑物和地下管线等的安全,造成严重的经济损失和社会影响。