我国新建城市中心区建筑密度研究
中心城区规划管控技术规定(最新)
中心城区规划管控技术规定为提升示范区中心城区规划建设管理水平，强化规划与建设管理要求，提高建设项目品质，依据《中华人民共和国城乡规划法》、《X省城市规划管理技术规定》等相关法律、法规和技术规范，结合X区实际，制定本规定。
一、居住用地（一）用地规划要求1.容积率新建居住类项目容积率应控制在2.5以下；保障安置类住宅容积率应控制在3.0以下。
2.建筑密度新建全低层居住项目建筑密度须小于等于35%，全高层居住项目建筑密度须小于等于20%，其他混合高度居住项目建筑密度须小于等于25%。
3.建筑高度（1）为保证沿河观景效果和亲水要求，生态红线外30米内建筑高度不得高于12米，30到50米内建筑高度不得高于24米。
（2）占地面积10公顷以上（含10公顷）或建筑规模10万平方米以上（含10万平方米）的居住区需进行建筑高度及建筑空间的设计。
进行建筑高度及建筑空间设计时应明确标志性建筑的位置和高度。
进行建筑高度及建筑空间设计的居住区，其高度的变化宜沿城市主要通道的方向安排。
（3）同一居住地块内应有不少于地上住宅建筑面积10%的住宅建筑，其建筑高度比规划建筑控制高度至少下降一档（二类居住用地的建筑控制高度分为18m、24m、30m、45m、60m、80m等6个档次）。
（4）公园、绿地及文物遗址周边建筑高度应依据相关控制要求进行特殊控制。
4.绿化指标（1）新建居住区绿地率需大于等于35%，绿化覆盖率须大于等于50%，配套幼儿园绿地率须大于等于30%。
（2）居住区规划中，在满足绿地率要求的同时应根据居住区规模设置相应的集中绿地，集中绿地应满足以下三个要求：①面积应当占建设项目用地总面积的10％以上；②有不少于1/3的绿地面积在标准的建筑日照阴影线范围之外；③便于设置儿童游戏设施和适于成人游憩活动。
（3）绿化种植要求本地乔木树种应占绿地乔木树种总量的80%以上，乔灌木覆盖率应当占绿地总面积的60%以上，其中乔木覆盖率应不低于50%。
城市内部的地域结构模型
城市内部的地域结构模型城市内部的地域结构模型是描述城市区域组成和分布特点的理论框架。
它是通过研究城市发展的各种因素，如人口、经济、社会、文化等，并将这些因素在空间上的分布进行分析，从而探讨城市内部地域结构的形成、演变规律以及对城市发展的影响。
下面将详细介绍城市内部地域结构模型的主要内容。
首先，城市内部的地域结构模型可以从城市形态角度进行分析。
城市形态主要涉及城市的空间组织、布局和形状等方面。
通常，城市分为中心区、内城区、郊区和交通枢纽等几个不同的部分。
中心区通常是城市的商业、行政和文化活动中心，具有高密度、高建筑密度和集聚度的特点。
内城区则是中心区的扩展，通常包含居住区和办公区，呈现出相对较高的建筑密度和人口密度。
郊区则是城市的扩展区域，以农田、工业区等为主，主要起到城市生产、储备和生活支持的作用。
交通枢纽则是连接城市不同部分的桥梁，通常包括交通设施、车站和港口等。
通过研究城市形态，可以了解城市发展的布局特点，为城市规划和治理提供参考。
其次，城市内部的地域结构模型还可以从人口分布与社会经济发展的关系角度进行分析。
人口是城市的重要组成部分，人口分布对城市发展起到重要的影响。
一般而言，城市的人口分布会呈现出集聚性和等级性的特点。
集聚性表现为人口在中心区的聚集，形成高密度和高人口密度的区域，而等级性则表现为城市不同区域的经济发展水平和社会资源配置的差异。
在城市内部的地域结构模型中，可以通过分析人口分布和社会经济指标，如人均收入、教育水平和就业机会等，来了解城市不同区域的发展情况，并为城市管理和公共资源配置提供依据。
此外，城市内部的地域结构模型还可以从交通与城市发展的关系角度进行分析。
交通是城市发展的重要支撑，交通网络的完善与否会影响城市的内部联系和外部联系。
城市内部交通结构主要包括道路网络、公共交通系统和交通设施等。
通过研究交通与城市发展的关系，可以了解城市内部不同区域的交通状况，从而为交通规划和交通拥堵缓解提供参考。
合理确定城市旧城区的建筑密度_何浩
4.1 城市肌理
城市肌理是一定的规模和组织规律的抽象城市形态，可以理解为城市的图底关系，它是 传承城市历史信息的重要载体,可以体现城市的历史、人文以及人们对城市空间的认同感， 也反映了特定时期内的社会价值倾向,包括意识形态的导向和对商业利益的追逐。在旧城区 的更新过程中，需以原有城市肌理作为演变基础，一方面要以小地块开发为主，采取“渐进 式”的“新陈代谢模式”，并在更大的层面寻求资金平衡，以弥补建设量过小带来的不足。 另一方面要保持合理的建筑密度，避免保护区城市空间多样性的消失和城市公共空间的私有 化。
4.3 绿地指标
绿地率是室外环境品质的控制性指标，它与建筑密度呈现此消彼涨的互补关系。旧城区 的绿地系统应采取“因地制宜、复合利用”的策略。不能简单的把一般城区，特别是新城的 开放空间建设模式照搬到旧城区中。盲目地扩大绿地或开放空间的面积，将会对保护区的历 史风貌产生负面影响。为保持旧城区的风貌，其绿化建设应该采取“见缝插针”的方式，着 重在现状环境的基础上提高绿地水平与质量，以提高绿化覆盖率和三维绿量为主要考虑因 素。规划绿地率指标应在不低于现状基础上，尽可能提高并在区域内平衡，并非一定要达到 常规的规划绿地率指标。 也可以将一定屋顶绿化或墙面垂直绿化指标折算。
城市中心区稀化对策
引下实 现 的 ， 水 、 、 气 、 如 电 煤 交通 、 讯 、 通 物流 等等 ， 何一个 环 节 出现 问题 都可 能 引发城 市 的大瘫 痪 。 任
先 驱者 就 已经提 出 了各种解 决方 案 。如霍 华德 提 出的 田园城市 ， 里 宁 的“ 机 疏 散 ” 沙 有 理论 等 。本 世纪 初 吴 良镛教 授提 出 了“ 有机 更新 ” 理论 ， 张按 照城市 内在 的发 展规 律 ， 应 城市肌 理 ， 主 顺 从而 达 到有机 秩序 。 城市 人 口、 通 、 交 建筑等 方 面过度 的集 聚导致 了城 市竞 争力 、 市活 力 的下 降 ， 市 的管理 者必须 有效 地 城 城 利 用各种 不 同 的政策 和措施 ， 把影 响到 城市 发展 的 “ 适 当转 变为 “ ” 从 而使城 市 的竞 争 力 、 密” 稀 ， 城市 活 力得
１ １ 面 临 的主要 问题 ．
首先 是 中心 区的人 口问题 。人 口规模 与城市 的发展 有很 大 的关 系 ， 口的聚集 带 来人 气 ， 推动各 产业 人 对 的 发展有 着 十分重 要 意义 ， 人 口密度 过高 之后 会带 来很 多 的 问题 ， 者说 促 使 了某 些 问 题 的扩 大 化 ， 但 或 如环 境 污染 、 生态 环境 恶化 、 交通 事故增 加 、 罪 现象增 多等 方 面 。 目前 贵 阳市 核 心 区的人 口密 度达 到 了 ４ ６ 犯 ．ｌ万
以提升 ， 以利于城市可持续健康地发展 。
１ 中心 区 “ 稀化 ＂ 临 的 主要 问题 及 压 力 面
从各个城市建设和发展的情况来看， 城市 中心区大多面临人 口膨胀 、 交通拥堵 、 市政公用设施配套不足、 建筑 密 度过 大 、 境 污染 、 市景 观破坏 等 问题 。 环 城
城市规划调查报告
城市规划调查报告城市规划调查报告一、引言城市规划是指对城市发展进行系统性和综合性的规划和管理，旨在提高城市的可持续发展和居民的生活质量。
本报告旨在对某城市的规划状况进行调查和分析，以期为城市的未来发展提供参考和建议。
二、城市发展概况1. 城市背景该城市位于某省中部，是该省的政治、经济和文化中心。
拥有丰富的历史和文化遗产，吸引了大量的游客和投资者。
2. 人口与居住情况该城市人口约为500万人，人口密度较高。
居住区主要分布在城市中心和周边地区，住宅小区多为高层建筑和低层别墅，居民生活便利。
3. 经济与产业该城市的经济以服务业为主导，包括金融、商贸、旅游等。
制造业也占有一定比重，主要集中在城市的工业园区。
三、城市规划现状1. 城市布局该城市的城市布局相对紧凑，城市中心区域拥有较高的建筑密度和交通流量。
城市中心区域有一定的历史建筑和文化景点，但也存在一些老旧的建筑和设施。
2. 交通状况该城市的交通状况相对拥堵，尤其是交通枢纽和主要道路。
公共交通系统较为发达，包括地铁、公交和出租车等。
但仍需要进一步完善交通网络，提高交通效率。
3. 城市绿化该城市的绿化覆盖率较高，公园和绿地分布广泛。
但一些居住区和工业园区的绿化水平相对较低，需要加强绿化建设和管理。
4. 城市设施与公共服务该城市的基础设施较为完善，包括供水、供电、供气等。
医疗、教育和文化设施也较为齐全，但在一些偏远地区和新兴居住区仍存在不足。
四、问题与挑战1. 城市扩张压力随着城市人口的增加和经济的发展，城市面临着扩张压力。
如何合理规划城市的拓展区域，平衡城市发展和环境保护的关系，是一个亟待解决的问题。
2. 交通拥堵城市交通拥堵是居民普遍关注的问题。
需要通过优化交通网络、提高公共交通的便利性和舒适度，减少私家车使用等措施来缓解交通拥堵。
3. 环境保护与可持续发展城市的可持续发展是未来的发展方向。
如何在城市规划中注重生态环境保护，提高资源利用效率，推动绿色发展，是一个重要的挑战。
建筑密度的取值范围
建筑密度的取值范围全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：建筑密度是指在某一地块或区域内建筑物与用地面积的比值。
它是衡量建筑规模大小和用地利用效率的重要指标，通常用来描述建筑物在地面上的集聚程度。
建筑密度的取值范围对城市规划和建设具有重要意义。
建筑密度的合理取值范围有助于优化土地利用，提高城市的建设质量和人居环境。
建筑密度的取值范围主要受到城市规划、用地性质、建筑类型和功能需求等因素的影响。
在城市规划中，建筑密度是根据城市发展目标、土地资源利用状况和人口密度等因素进行规划和控制的。
不同的城市规划对建筑密度的要求也会有所不同。
在一般情况下，建筑密度可以分为低密度、中等密度和高密度三种类型。
低密度建筑是指建筑物的集聚程度较低，建筑物之间的间隔比较大。
低密度建筑常见于郊区或独立住宅区，具有私密性和独立性。
低密度建筑通常适合于绿化较多、人口密度较低的地区，能够提供更好的居住环境和生活质量。
低密度建筑的取值范围一般为0.1-0.5。
在现实生活中，建筑密度的取值范围往往根据具体的城市规划和建设要求进行调整。
不同的城市有不同的建筑密度控制标准，以适应不同的城市发展需求和空间利用情况。
在制定建筑规划和控制标准时，需要考虑到城市的整体发展战略、土地资源的利用状况以及居民的生活需求等因素，以保障城市发展的协调与可持续性。
建筑密度的取值范围是一个动态的概念，需要根据具体的情况和需求进行调整。
合理的建筑密度取值范围有助于提高土地利用效率，改善城市的建设质量和人居环境。
通过科学的规划和控制，可以实现城市的可持续发展和良好的居住环境。
希望未来的城市规划能够更加科学合理，创造出更美好的生活空间。
第二篇示例：建筑密度是指在一定范围内的建筑用地上所建筑物的数量与用地面积的比值。
在城市规划和建筑设计中，建筑密度是一个重要的指标，它直接影响着城市的发展规划、土地利用和居民生活质量。
建筑密度的取值范围是根据具体的城市规划和土地利用要求来确定的，一般来说，建筑密度越高，城市的开发密度越大，建筑物的高度和面积也会相对增加，居民的居住空间会相对减小。
武汉市中心城区建筑密度分区示意图说明
武汉市中心城区建筑密度分区示意图说明
建筑密度区，指在中心城区范围内，分别将汉口、汉阳和武昌地区按城市建筑密度的大小、不同的历史形成时期，以及城市生活居住环境的质量等级等因素，划分为密度一区、密度二区和密度三区。
：武汉市主城区建筑密度分区示意图
建筑密度区，指在主城区范围内，分别将汉口、汉阳和武昌地区按城市建筑密度的大小、不同的历史形成时期，以及城市生活居住环境的质量等级等因素，划分为密度一区、密度二区和密度三区（详见附图）。
密度一区：
汉口：解放大道-三阳路-沿江大道-沿河大道-硚口路；
汉阳：京广铁路线-拦江路-翠微横街-汉阳大道-汉阳火车站站前路（路名暂定）；
武昌：临江大道-前进路-沙湖街-中山路-紫阳路-首义南路-津水路-解放街-紫阳路；
密度二区：
汉口：由密度一区向外至沿河大道-古田一路-解放大道-建设大道-青年路-发展大道-黄浦路-建设大道-二七路-解放大道-黄浦路-沿江大道；
汉阳：由密度一区向外至汉阳拦江堤-二环线-铁路线（拦江堤路东）-汉阳大道-二桥路-龙舟路-月湖大道-汉南路-洗马长街；
武昌：
（1）武昌区片：由密度一区向外至临江大道-秦园路-武青三干道-中山北路-中北路-中南路-武珞路-中山侧道-临江大道；
（2）青山区片：临江大道-建十路-和平大道-工业四路-武青三干道-水东路（二环线）。
密度三区：
密度一区、密度二区以外的城市其他地区。
城市住宅建筑密度的地理分析
城市住宅建筑密度的地理分析城市住宅建筑密度是一个城市发展过程中需要关注的重要指标之一。
它关系到城市土地资源的合理利用、居民生活质量的提升以及城市可持续发展的实现。
本文将通过地理分析探讨城市住宅建筑密度的影响因素和空间分布特点，希望能够对城市规划与建设提供一些启示。
首先，城市住宅建筑密度受到诸多因素的影响。
其中最重要的因素之一是土地供应与需求的平衡。
城市土地资源是有限的，如何在保证基本住房需求的前提下，合理分配土地资源，成为城市规划者需要解决的难题。
另外，城市功能结构与交通网络的布局也是影响建筑密度的因素。
例如，商业中心、学校医院等公共设施的分布位置会直接影响附近住宅区域的密度水平。
此外，城市交通的便捷性也是吸引人们聚集的重要因素之一。
交通便利的地区，由于其可达性高，会形成高密度的住宅建筑。
其次，城市住宅建筑密度在空间上呈现出较大的差异性。
一般来说，城市中心区域的住宅建筑密度相对较高，这是因为市中心区域具有集中的商业、文化等功能，吸引了大量人群聚集，从而形成高密度的住宅建筑。
而郊区区域的住宅建筑密度则相对较低，这是因为郊区拥有较多的绿地、公园等开放空间，而且由于交通便利性的增强，人们更愿意选择郊区地区居住。
此外，城市内部不同区域的住宅建筑密度也会受到土地价格影响。
土地价格高的区域，住宅建筑密度往往较低，反之亦然。
在实际的城市规划与建设中，应注意合理控制城市住宅建筑密度，以实现可持续发展的目标。
首先，应该注重城市空间的多样性与完整性。
不同功能区域应有不同的住宅建筑密度，合理安排城市商业、办公、居住等功能的布局，以便实现各种需求的平衡。
其次，城市规划者应该强化公共设施的建设。
增加公园、学校、医院等公共设施的供应，可以吸引居民主动选择集中居住，从而减少低密度的住宅建筑区域的发展。
此外，应该加强城市交通的规划与建设。
发展便捷的公共交通系统，可以减少私家车使用，降低交通拥堵，同时也能够改善居民的出行便利性，从而促进高密度住宅建筑区域的发展。
高密度城市中心区空间设计研究
文章编号：1009-6000(2011)08-0049-08中图分类号：TU984 文献标识码：A基金项目：北京大学深圳研究生院院长基金资助项目：绿色城市理念下的高密度紧凑型空间形态模式研究（编号：NO.2010036）作者简介：陈可石，北京大学中国城市设计研究中心主任，教授，博士生导师；崔翀，北京大学深圳研究生院城市规划与设计学院硕士研究生。
高密度城市中心区空间设计研究——香港铜锣湾商业中心与维多利亚公园的互补模式Spatial Design in High-Density Urban Centre Districts from Chinese Communities: Complementary Models of CRD and Park in Causeway Bay, Hong Kong陈可石 崔翀CHEN Ke-shi CUI Chong摘要:香港的铜锣湾商业中心区是世界上地价最高、建筑密度最大的城市商业中心之一；而位于同一地段的维多利亚公园则在这片高密度的混凝土森林中劈开一块绿洲，成为香港面积最大同时也最受市民欢迎的城市公园。
两个组团占地规模相当，却一密一疏、一紧一弛、一商业一休闲、一资本一公共，无论在城市功能、还是空间形态等方面都完美地实现了互补。
这种最初源于英国田园城市的理念，在香港的这片不足一平方公里的核心城区，率先开创了华人社区绿色高效活力动感的典范，成为亚洲拥挤文化背景下城市中心区空间设计的成功模型。
关键词:华人社区；高密度；城市中心区；香港；铜锣湾Abstract:Causeway Bay CRD (Central Retail District) is the most important area in Hong Kong, with the most expensive land and the highest density. Victoria Park, located in the same site, splits a piece of oasis in the concrete forests, and becomes one of the most popular city parks in Hong Kong. These two parts of the city are similar in size, but completely different in urban functions and spatial forms, providing themselves the opportunities to complement each other. This urban core with less than one square area, which derived from the concept of British Garden City and adapted with the Chinese Communities, will become the successful model of spatial design in urban centre district, and guide the direction of urban development with Asia's crowded cultural background in China.Key words: Chinese communities; high-density; urban centre district; Hong Kong; Causeway Bay虽然高密度城市往往被一些西方学者认为是与环境恶劣、过度拥挤、资源匮乏、犯罪滋生相联系，但对于人口拥挤的亚洲东南部城市，高密度复合型的单元模式已成为中心城区发展的唯一出路[1]。
分析我国城市更新进程所遇到的困难阻滞因素
分析我国城市更新进程所遇到的困难阻滞因素摘要：文章首先阐述了旧城区的改造的基本概念及界定，然后参考文献，整理了旧城区改造在历史中的发展，研究、对比并总结出文章中较为核心的内容，即旧城区改造必须建立在本地区实际情况的基础之上，然后通过城市总体规划的引导和控制性详细规划、修建性详细规划的规范，进行小规模、渐进式的微更新。
关键词：城市更新；城市个性；存量规划引言进入21世纪后，我国各大城市蓬勃发展，农业现代化、城市化率持续走高，发展迅速，在2010 年到 2020 年的十年间，我国城市化水平大致经历了从加速发展到稳定阶段的转变，特别是引以为豪的城市化率自49.95%发展为60.59%，十年间增幅了 10.64%，根据城市化率的发展阶段可知，截止2021年，我国城市化已然迈入稳定阶段，城市快速发展固然是值得骄傲的事情，然而，城镇化水平的飞速增长，却给城市带来了许多的麻烦。
比如老旧城市区现有的住房需求、公共服务设施的容量、环境容量等已无法满足城乡居民的基本生活需求，城市更新是进一步发展城市的重要内容，在人地矛盾如此严重的今天，如何进行旧城区的合理更新改造是一个值得探讨的问题。
一、城市更新进程中遇到阻滞因素旧城区存在着诸多问题，如住区的布局无序，居住、建筑密度较高，容积率过高，居住拥挤，房屋质量较差；工业在旧城区中占据大量的位置，甚至占据居住区及生态环境，居住与工业之间无隔离带，影响居民的生活水平。
交通体系方面存在着道路布局无序，多断头路，路网混乱，主干道、次干道、支路等道路等级划分不明确，交通管理水平低下，经常出现交通拥堵的情况。
公共性质的绿地级地标性建筑缺少，休憩场所严重不足，人民的社区体验感极差，城市的新型基础设施建设缓慢，5G基站的建设较少，尚无智能化的水管网、信息化的交通体系建设，城市新发展的动力明显不足。
1.旧城区用地紧张的矛盾为了追求运城市更好的城市发展，必须积极的应对土地资源严重不足，土地资源的合理配置，甚至影响之后的发展的矛盾。
注册城乡规划师之城乡规划原理历年试题
2023年注册城乡规划师之城乡规划原理历年试题单选题（共100题）1、新加坡交通发展模式为（）。
A.以小汽车为主、公交为辅交通模式B.以小汽车为主体交通模式C.以轨道公交为主、小汽车和地面公交为辅交通模式D.公交为主、小汽车为主导（公交与小汽车并重）【答案】 D2、不属于中心城区规划主要内容是（）。
A.分析确定城市性质、职能和发展目标，预测城市人口规模B.划定禁建区、限建区、适建区，并制定空间管制措施C.确定建设用地规模，划定建设用地范围，确定建设用地空间布局D.提出空间管制原则和措施【答案】 D3、世界各地规划和建设主要可分类型中不包括( )。
A.城市中央商务区重塑B.城市更新和滨水地区再开发C.全球或区域经济D.公共空间完善和文化设施建设【答案】 C4、下列关于“公共交通引导开发”（TOD）模式表述，错误是（）。
(2012年真题)A.围绕公共交通站点布置公共设施和公共活动中心B.公共交通站点周边应当进行较高密度开发C.公共交通站点周边应加强步行友好环境设计D.该模式主要应用于城市新区建设【答案】 D5、关于城市用地布局表述中，不准确是( )。
A.仓储用地宜布置在地势较高、地形有一定坡度地区B.港口件杂货作业区一般应设在离城市较远、具备深水条件岸线段C.具有生产技术协作关系企业应尽可能布置在同一工业区内D.不宜把有大量人流公共服务设施布置在交通量大交叉口附近【答案】 B6、根据《城市规划编制办法》，城市总体规划强制性内容中不包括（）。
(2008年真题)A.禁建区、限建区、适建区范围及空间管制措施B.规划期限内城市建设用地发展规模C.城市地下空间开发布局D.城市人防设施布局【答案】 A7、在实际工作中，为了简便起见和易于进行不同历史时期、不同地区之间比较，我们通常采用国际通行方法，将城镇常住人口占区域总人口比重作为反映城镇化过程最主要指标，称为( )。
A.人口集聚程度B.劳动力转移程度C.城镇化水平D.城镇化进程【答案】 C8、在我国城市设计项目类型中，（）大多出现在城市新区等大型项目开发之前，一般由政府组织，为城市征集空间发展模式方案，三维意象和空间模式作为主要成果。
控规层面重点地区城市设计范围与内容研究
作者简介：杨波，女，本科，工程师，研究方向：城市规划设计。
控规层面重点地区城市设计范围与内容研究杨 波（上海萧风都市设计有限公司，上海 200092）摘 要：文章通过对当前城市设计管理的国家要求及一些地方规定的具体内容做出分析，进行综合比对，并结合笔者在工作中所接触的案例和参与的设计项目进行对比、梳理，对城市设计重点区域全面覆盖和选取控规的一部分进行编制两种不同情况进行分析，并在控规层面重点地区城市设计的内容分级和地区分类两个方向，对编制范围如何进行选取、重点地区城市设计在编制中需要包括哪些内容这两个方面进行了总结，并提出建议，以期对城市设计和控规的编制起到一定的指引作用。
关键词：城市设计；控规；重点地区；政策；管理中图分类号：TU984 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）09-0199-021 政策情况控规层面的城市设计范围包括重点地区和一般地区，其中重点地区是对风貌要求较高的地区，更需要进行城市设计的地区。
因此，各项管理办法、规范等政策对于重点地区的范围和内容纷纷做出了要求。
1.1 基本政策笔者对现有的一些城市设计管理的国家要求及地方规定进行了整理。
（1）《城市设计管理办法》“七类”重点地区划分。
《城市设计管理办法》明确指出城市设计分为总体城市设计和重点地区城市设计，并列出了七大类作为应当编制重点地区城市设计的区域，但并未对这七大类地区进行细化描述；但对于其余四大类地区，并未进行重点地区城市设计内容的建议，且提出的要求比较抽象，不够具体和详细。
（2）《上海市控制性详细规划技术准则（2016）》“三级五类”重点地区划分。
上海市作为国内率先提出城市设计法定化的地区，其实践经验较为丰富。
“三级”是在上位规划基础上根据重要程度的区别划分出三个等级的重点区域，对各等级重点地区的城市设计内容要求不同。
“五类”重点地区分别为公共活动中心区、历史风貌地区、重要滨水区与风景区、交通枢纽地区和其他重点地区。
其他系统石家庄铁道大学城市轨道交通所有答案
其他系统石家庄铁道大学城市轨道交通所有答案20、项目建设周期分为三个阶段，分别为投资前阶段，投资阶段和生产阶段×√答案是：正确答案为：√19、车场规划基本原则是什么？答案是：正确答案为：（1）车场规划的研究重点是根据线网规划进行车场选址，基本明确各车场功能及用地建设规模。
（2）当一条线路的长度超过20m时，一般可考虑设一个综合检修基地和一个停车场。
（3）车场应力求靠近正线，以利于运营的需要，同时可减少空驶里程。
（4）应避开居民居住区、文化区与商业区等对环境质量要求较高的区域，要尽量选在市郊较空旷的地区、工厂区或仓库区，并具有远期发展余地。
（5）各车场的功能应从全线网统一规划，合理布局，有序建设。
车辆的大、中修理一般应集中，以减少设备投资。
但日常检修、维修、保养各车场应有能力进行18、（）是未来先进轻轨车辆的发展方向。
A、单一化B、多元化C、模块化D、区域化答案是：正确答案为：C17、在我国现行体制下，城市轨道交通项目投融资主要有几种模式？答案是：正确答案为：一、政府投资二、国外政府和金融组织贷款三、ABS方式（资产证券化）四、。
A、 10答案是：！正确答案为：C5、1899年，德国西门子公司在北京马家堡到哈德门之间修建了中国第一条有轨电车线路。
×√答案是：正确答案为：√4、行车调度员可采取的运行调整方法有那些？答案是：正确答案为：1始发站提前或推迟发出列车； 2加开或停运列车，备用列车替换和变更列车交路； 3组织列车加速运行、不停车通过某些车站,恢复正点； 4调整列车运行时间间隔。
5扣车；3、轨枕按制造材料分类可以分为A、混凝土枕B、钢枕C、石枕D、木枕答案是：正确答案为：A,B,D1、轨道交通规划线网建设用地的控制范围可分为两级，即________和________。
答案是：正确答案为：严控区影响区20、单轨交通系统爬坡能力较强，线路最大坡度可达到________ ‰，能够适应复杂地形的要求。
城市中心区规划的问题及解决途径探析
城市中心区规划的问题及解决途径探析摘要：城市中心区是城市中让市民共同活动的公共区域，是城市中展现其风格面貌的重要标志。
目前，由于城市规划进程越来越快，城市越来越拥挤、混乱，人口聚集多、交通堵塞、环境污染等问题越来越严重。
本文针对上述情况做深入的分析，并探讨相应的措施来解决这些问题。
关键词：城市中心区规划问题措施前言我们知道，城市中心区是供市民集中活动的地方，它的规划也就直接影响到人们的生活，并且还对周围的各种建筑的布局带来了莫大的影响，甚至会影响到整个城市空间发展方向。
城市中心区展示了当地城市的历史发展以及文明发展，是人们活动最多的地区，它具有多种功能，并且具有交通非常发达、建筑密集等特征。
在这里聚集了更多的市民，也就会渐渐开展各种公共活动。
也正因为如此，中心区也就渐渐杂乱，没有其特有的特色，并且大多车辆在此聚集，也就造成了交通堵塞、污染严重等各种问题的产生。
早在上个世纪，西方国家逐渐将工商业等各行业转移到城市中心区，但在最开始，各个行业渐渐处于衰败的阶段，而我国，随着社会的不断发展，经济水平不断进步，城市规划进程越来越快，我们也只有希望不要像西方国家一样，用恰当的规划方法加以引导，尽量少走弯路。
一、城市中心区规划存在问题城市中心区的发展离不开以商业为核心的业态云集。
它是市民进行各种社会活动的地方，它的主要功能具有政治性、经济性、文化娱乐性等。
在这里有大量的公共设施以供市民使用。
但是正因为城市中心只是城市中的一片区域，所以也就存在着以下几点问题。
1、城市中心功能过于集中，恶性膨胀城市中心区聚集了各种商业，其发展速度极快。
我们根据城市中心的投资回报率来看，城市中心区的土地相对较高，但是，很多商家只看重眼前利益，对中心区的建设盲目投资，夸大了中心区的实用价值，也就导致了整个城市的失衡。
另外，由于城市规划进程越来越快，各种建筑如雨后春笋般拔地而起，但是各种功能混乱，也就很大程度上破坏了城市中心区的整体结构。
我国新建城市中心区建筑密度研究
我国新建城市中心区建筑密度研究本文试图通过对新建城市中心区建筑密度的研究，探讨新建城市中心区建筑密度控制的合理模式，使其有利于公共空间的塑造。
标签：新建城市中心区建筑密度公共空间随着我国经济的不断发展，我国许多城市陆续开展了新建城市中心区（以下简称新中心区）建设，在控制性详细规划中对建筑密度提出了相应的控制标准，但仅限于每个地块内部，这种控制方式缺乏区域整体建筑密度的研究，开发商以及政府只是針对某一地块进行研究，缺乏整体协调引导。
导致了公共空间塑造缺乏引导，形成了很多零碎的空间，其环境质量也与公共活动的使用要求相差甚远。
1、新建城市中心区建筑现状分析目前对于新中心区建筑密度的研究较少，本文选取2个国内较为成熟的新中心区，通过实际建筑密度与规范控制对比，来研究现状新中心区密度。
1.1南京河西新城中心区河西新城中心区是华东地区？第二大中央商务区，仅次于上海陆家嘴中心区，是集金融、总部、会展、文体、商贸于一体的江苏省现代服务业集聚区。
河西新城中心区一共分为10个地块（图2-1、2-2），通过实地调研、资料分析等方法，得到河西新城中心区商业服务业设施用地建筑密度20%至38%之间（表1-1）。
地块编号地块性质地块面积（㎡）建筑基地面积（㎡）建筑密度01B24875 31% 02B 77390 23900 31% 03B 77940 29410 38% 04B 183000 56100 31% 05G 87400 650006B 94470 34600 37% 07B 100105 24060 24% 08B 89200 27300 31% 09B 86150 23725 28% 101016802029020%合计97747527076028%表2-1河西新城中心区各地块建筑密度一览表而江苏省城市规划管理技术规定（2011）中规定办公建筑密度在35%至45%之间，商业建筑在50%至55%之间，显而易见，河西新城中心区各个地块建筑密度远远小于规定标准。
城区建筑密度标准值
城区建筑密度标准值
建筑密度是指建筑物的覆盖率，具体指项目用地范围内所有建筑的基底总面积与规划建设用地面积之比（%），它可以反映出一定用地范围内的空地率和建筑密集程度。
城区建筑密度标准因土地性质、地区、楼层高度等因素而有所不同。
例如，我国相关政策规定，四层普通住宅的建筑密度为26%，五层普通住宅的建筑密度为23%，六层以下住宅的建筑密度不得超过20%。
同时，有关专家建议建筑密度以13%-20%为宜，有利于小区的景观和环境。
此外，建筑的密度不能超过40%-50%，还要预留一定的空间用于道路、绿化、广场、停车场等。
总的来说，城区建筑密度标准是一个比较复杂的问题，具体的标准值应参考当地的政策和规范。
如果您对某特定城区的建筑密度标准有疑问，建议咨询该城区相关的规划和建设部门。
建筑密度对街区热环境影响分析
建筑密度对街区热环境影响分析邬尚霖【摘要】该文针对高效集约的城市发展需求,以街区尺度为着眼点,在案例研究的基础上,利用热环境模拟分析软件探索建筑密度与街区热环境的内在联系.通过实验对比发现建筑密度提升,能够在日间(8:00-18:00)和全天(1:00-24:00)降低街区的热岛强度.证明适度提高建筑密度对街区热环境有改善作用,高密度紧凑发展模式下的街区热环境是可实现可接受的.通过该研究,在城市设计中可对日间、夜间街区热环境进行综合考量,选择合适的密度,以保证街区热环境的安全和舒适.【期刊名称】《华中建筑》【年(卷),期】2016(034)008【总页数】5页(P46-50)【关键词】热环境模拟;热岛强度;建筑密度【作者】邬尚霖【作者单位】华南理工大学建筑学院【正文语种】中文【中图分类】TU119根据《2011年中国城市化率调查报告》显示， 2011年中国非农人口4.7亿，户籍城市化率为34.71%[1]。
而根据联合国开发计划署发布的《2013中国人类发展报告》预测，2030年中国城市化率将达70%，届时中国城市人口总数将超过10亿[2]。
在未来的20年里，城市容量将会急剧扩张，容纳两倍的城市人口。
一方面，我们要抓住时代契机，面对高速增长的城市化需求，摒弃简单粗放的发展模式，向集约高效的可持续城市发展模式转型。
另一方面，我们要直面并较好地解决城市容量扩张所带来的土地使用紧张、能耗及碳排量增加等问题，才能引导城市健康可持续地运转。
土地使用紧张必然会导致容积率、建筑密度提升，而城市能耗及碳排量增加将带来大量人工热排放，影响城市热环境质量。
因此，探究土地使用形态和城市热环境之间的关联机制对于制定城市发展决策显得至关重要。
本文借助计算机数值模拟工具，在案例研究的基础上对建筑密度和区域热环境的内在联系进行探索。
关于建筑密度对区域热环境和能耗量的影响，各位学者所持观点大相径庭。
罗森菲尔德（Rosenfeld）等认为建筑密度增加会导致热环境恶化，区域热岛效应增加，因此，需要耗费更多能源用于调节空气温度，从而导致碳排放量增加[3]。
新旧民用建筑设计通则中关于建筑高度、建筑密度、容积率和绿地率的变化
新旧民用建筑设计通则中关于建筑高度、建筑密度、容积率和绿地率的变化摘要：本文对照了新旧《民用建筑设计通则》中关于建筑高度、建筑密度、容积率和绿地率的区别。
说明了对新设计通则中这些变化的理解。
关键词：新民用建筑设计通则建筑高度建筑密度容积率绿地率随着社会的进步和经济的发展，人们对居住环境的要求越来越高，环境绿化、采光、节能、消防等越来越被人们所重视，促使建筑工程在设计的功能和质量上有更高、更新的追求。
2005年5月9日，建设部发布了《民用建筑设计通则》GB50352一2005，原《民用建筑设计通则JGJ37一87同时废止。
对照新旧设计通则，新设计通则在很多方面都作了修改，本文主要讨论新通则关于建筑高度、建筑密度、容积率和绿地率这几项指标的具体变化。
一、关于建筑高度控制的变化（一）新《民用建筑设计通则》GB50352一2005中关于建筑高度控制的规定4．3．1 建筑高度不应危害公共空间安全、卫生和景观，下列地区应实行建筑高度控制：1.对建筑高度有特别要求的地区，应按城市规划要求控制建筑高度;2.沿城市道路的建筑物，应根据道路的宽度控制建筑裙楼和主体塔楼的高度;3.机畅、电台、电信、微波通信、气象台、卫星地面站、军事要塞工程等周围的建筑，当其处在各种技术作业控制区范围内时，应按净空要求控制建筑高度;4.当建筑处在本通则第1章第1•0J条第8款所指的保护规划E内。
注：建筑高度控制尚应符合当地城市规划行政主管部门和有关专业部门的规定。
（二）旧《民用建筑设计通则》JGJ37一87第2．3．1条建筑高度的限制下列地区建筑高度的限制应符合当地城市规划部门和有关专业部门的规定：一、城市各用地分区内的建筑，当城下总体规划有要求时，应按各用地分区控制建筑高度;二、市、区中心的临街建筑，应根据面临道路的宽度控制建筑高度;三、航空港、电台、电信、微波通信、气象台、卫星地面站、军事要塞工程等周围的建筑，当其处在各种技术作业控制区范围内时，应按有关净空要求控制建筑高度。
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我国新建城市中心区建筑密度研究[摘要] 本文试图通过对新建城市中心区建筑密度的研究，探讨新建城市中心区建筑密度控制的合理模式，使其有利于公共空间的塑造。
[关键词] 新建城市中心区建筑密度公共空间随着我国经济的不断发展，我国许多城市陆续开展了新建城市中心区（以下简称新中心区）建设，在控制性详细规划中对建筑密度提出了相应的控制标准，但仅限于每个地块内部，这种控制方式缺乏区域整体建筑密度的研究，开发商以及政府只是针对某一地块进行研究，缺乏整体协调引导。
导致了公共空间塑造缺乏引导，形成了很多零碎的空间，其环境质量也与公共活动的使用要求相差甚远。
1、新建城市中心区建筑现状分析目前对于新中心区建筑密度的研究较少，本文选取2个国内较为成熟的新中心区，通过实际建筑密度与规范控制对比，来研究现状新中心区密度。
1.1南京河西新城中心区河西新城中心区是华东地区？第二大中央商务区，仅次于上海陆家嘴中心区，是集金融、总部、会展、文体、商贸于一体的江苏省现代服务业集聚区。
河西新城中心区一共分为10个地块（图2-1、2-2），通过实地调研、资料分析等方法，得到河西新城中心区商业服务业设施用地建筑密度20%至38%之间（表1-1）。
地块编号地块性质地块面积（㎡）建筑基地面积（㎡）建筑密度01b801402487531%02b773902390031%03b779402941038%04b 183000 56100 31%05g 87400 6500 7%06b 94470 34600 37%07b 100105 24060 24%08b 892002730031%09b861502372528%10b1016802029020%合计97747527076028%表2-1河西新城中心区各地块建筑密度一览表而江苏省城市规划管理技术规定（2011）中规定办公建筑密度在35%至45%之间，商业建筑在50%至55%之间，显而易见，河西新城中心区各个地块建筑密度远远小于规定标准。
1.2上海陆家嘴陆家嘴中心区位于黄浦江东岸，与外滩以及上海现有商业心区仅一江之隔，是浦东新区的黄金地段，被称为上海的经济引擎，东方的曼哈顿、拉德芳斯。
陆家嘴中心区一共分为19个地块（图2-3、2-4），通过对各个地块建筑密度分析，上海陆家嘴中心区商业服务业设施用地建筑密度为6%至58%之间（表2-2）。
地块编号12345678910建筑密度25%23%19%10%19%23% 30% 10% 24%地块编号111213141516171819总地块建筑密度58% 30% 33%2%40%6%24%40%19%表2-2 陆家嘴中心区建筑密度一览表上海市城市规划管理技术规定（2011）中规定，中心城商业、办公建筑无论多层还是高层，其建筑密度上限都为50%。
陆家嘴中心区建筑密度40%以上地块（包含40%）只有4块，大部分地块在25%左右，总建筑密度为19%，远远低于规划管理技术规定的上限规定。
1.3 小结从以上两个新中心区的建筑密度分析可以看出，在新中心区的发展建设中虽然有部分地块的建筑密度大于当地的规划管理技术规定，但是其总体的建筑密度还是较低的，这说明目前国内新中心区多采用高层低密度的开发模式。
2 高层低密度开发模式存在问题2.1强调空间的开敞与绿地的打造高层低密度的开发模式造成了较大的空地率，导致新中心区的建设中，盲目地沉浸在“宏大叙事、狂飙突进”的激进理念。
许多新中心区为了带动周边地区的发展、提升城市形象、增强城市吸引力，大多数新中心区片面追求开敞空间，大型广场和大型景观绿化成为了不可或缺的构成要素，这些新中心区的公共空间缺乏活力、亲和、吸引力、舒适与人情味，大尺度的广场与绿地不仅缺乏空间立体层次的变化，造成了单调和机械，也不符合城市中心区人为行为的舒适要求。
2.2 关注机动车多于关注人的活动随着时代发展，小汽车以其快捷、舒适的优势，很快得到了普及，城市随之步入小汽车时代，城市主角也逐渐由人演变为汽车，甚至发展为一切为汽车让路。
目前新中心区开发建设多关注机动车的交通，忽视人为活动，中心区建设中却总是片面地关注与汽车相关的群体，追求效率、效益和享乐，人文精神和资源环境被忽略。
因此新中心区的城市规划设计逐渐形成了以适应小汽车时代的建造模式，其显著特征是道路尺度、运行速度、建筑体量都在变大，公共设施分布较为散乱、生活出行方式也发生变化。
过多的关注机动车交通导致了街道生活的消失，人为活动处于机动车交通与沿街建筑的夹缝之中，城市公共空间毫无环境认同感、亲切感和舒适感可言。
2.3 街道界面不连续、不完整城市街道界面一般由两侧的建筑围合构成，而街道的空间特征往往由两侧的建筑物所决定。
街道界面空间的连续性是评价其空间质量的重要要素，一条优美的街道不能缺少两侧建筑物的连续性、韵律性的构成界面。
因为新中心区空地率较大，在许多新中心区分布的众多高层建筑中，普遍存在着高层建筑占据地块的边、角等交通便捷区域，地块内部的剩余空间成为高层建筑的裙房，甚至是大块绿地，导致国内新中心区高层间距普遍较大。
同时，由于不同地块之间裙房之间在高度、立面、使用功能上缺乏连接关系，导致了街道界面的不连续、不完整。
3区域集中平衡的建筑密度控制模式3.1区域集中平衡模式概念在控规中，建筑密度控制的对象是单个地块，但控制的着眼点却应该是包括与该地块相临的其它地块的更大区域，而应该从宏观的角度对更大范围区域内的用地进行统一考虑，在保持整体建筑密度指标不变的情况下，提升部分地块的建筑密度指标，形成集中设置的城市公共空间，这就是区域集中平衡模式的理念。
同时，我们也应该认识到，强调每个地块建筑密度指标都符合控制规范要求的做法，虽然操作较为简便，但并不一定是处理城市空间的最佳方法。
3.2区域集中平衡模式的建筑密度控制措施3.2.1 控制规范的修订区域集中平衡模式的建筑密度控制措施对于控制规范的修订主要包括两个方面：建筑密度控制规范与容积率奖励机制。
1）建筑密度控制规范长期以来，为了避免由于公共空间过于紧密而造成环境质量下降，在控规中大多采用上限建筑密度进行控制，对指标进行下限控制的方式较少。
上限控制有利用保证地块内公共空间的量，但是对密度指标的控制缺乏有效的引导。
开发商为了其产品的营销，大多会采用高层低密度的开发模式，以良好的公共空间为噱头，为其谋取最大的经济利益。
区域集中平衡的密度控制模式是提升一部分地块的建筑密度，降低一部分地块的建筑密度，形成集中的公共空间。
所以针对建筑密度控制规范要相应的提高标准，同时设定下限控制标准，确保开发中建筑密度指标具有实际的引导作用。
2）容积率奖励机制目前国内容积率奖励制度是尽量降低建筑密度的指标而获得建筑面积的奖励。
而新中心区各个地块之间公共空间缺乏统一合理的组织，不能提供更多有效的开放空间，难以满足人群的集散、休闲要求。
区域集中平衡的建筑密度控制模式致力打造一个舒适、合理、集中的公共空间，需要相应的提升周边城市建设用地的建筑密度指标。
所以对容积率奖励制度要进行反其道而行之的调整，在控规中对建筑密度指标的控制应包括两个方面：适宜的建筑密度指标与最大建筑密度指标。
适宜建筑密度是地块开发建设的最小建筑密度指标，在规划建设中，每提升1平方米建筑密度覆盖率，相应奖励对应的建筑面积，建筑密度的提升不超过最大建筑密度指标控制标准。
建筑密度每提升1㎡，政府应相应建设1㎡公共空间，使建筑密度总体指标不变，每奖励房地产开发商1㎡建筑面积，开发商提供1㎡的公共空间建设费用，费用由政府单位统一管理开发城市公共空间。
3.2.2 规划设计理念的反思目前新中心区规划设计重视城市的形象建设而忽视生态基础设施建设，突出表现为忽视城市空间的生态价值和人文意义，重视机动车交通以及大量非人性化、大尺度的环境建设，缺乏对城市文脉的解读，必然难以形成有生机有活力的城市空间。
大多数新中心区采用高层低密度的开发模式，导致“大尺度”的街道空间的不连续、不完整，“小尺度”的公共空间人性化尺度的缺失，这是其规划设计理念的偏差。
在构筑新中心区双重尺度时，应摒弃规划设计理念，地块与地块之间形成车行的大尺度空间，地块内部通过提升地块建筑密度指标，一方面减少相邻地块建筑物的距离，完善街道两侧界面；另一方面建筑密度的增加，减小地块内公共空间的尺度，形成人性化尺度的公共空间。
3.2.3 开发模式的调整目前我国的土地出让的主要方式是土地“招拍挂”（招标、拍卖、挂牌），其往往将街区划分成很多小地块，并以此为建设开发单元引入多个开发商来共同参与完成整个街区的开发建设，这样导致我国新中心区开发建设中，相邻地块之间规划设计缺乏沟通与联系，建筑密度的控制只是针对一个地块而言，缺乏区域的整体考虑。
当一个街区需要不同的开发商共同参与开发建设，因街区规模过大，街区内不同部分或不同地块需由不同的建筑师参与设计时，为保证建成后街区环境的整体性，并营造出相应的街区环境特色，往往采用成片开发的模式。
成片开发避免了新中心区建设中各个地块各自为政的情况，有利于对整个区域建筑密度指标的控制，其步骤是先构思出街区的详细规划设计，在设计的过程中，相应提升单个地块的建筑密度与容积率，保证街区整体开发的建筑密度与建筑面积不变，剩余的土地作为城市公共空间进行建设。
4 小结本文针对我国现状新建城市中心区建筑密度开发模式进行分析，探讨了常规控制的缺陷。
同时，为创造更好的城市公共空间，提出一种区域集中平衡的建筑密度控制措施。
5参考文献：[1]江苏省城市规划管理技术规定（2011年版）[2]褚正隆，魏宏杨.基于紧缩城市理论的空间密度策略[j].南方建筑，2008 （4）[3]张捷，熊馗.新城中心区规划设计探索[j].规划师，2003，19（7）。