交通出国考察报告

关于考察团赴韩国、美国考察情况的报告应韩国、美国有关方面邀请，5月31日至7日，我单位团组对韩国、美国两国进行了为期8天的考察。

考察活动主要围绕交通设施参观及学术交流研讨，尤其是参加了2013年美国佛罗利达洲公交设施安全国际研讨会，在交通设施安全和保障等方面进行了广泛的交流。

八天中，小组重点考察了韩国首尔交通运行情况，美国佛罗里达州坦帕、奥兰多交通枢纽情况。

通过考察访问，达到了加深了解、增进友谊、相互学习、促进合作的目的。

现将有关考察情况汇报如下：一、考察韩国情况首尔是韩国最大的城市，国际化大都市。

正式名称为首尔特别市，前称为汉城。

首尔位于韩国西北部的汉江流域，朝鲜半岛的中部，是韩国的首都和政治、经济、科技、文化中心，仅行政区内人口即达1000多万。

首尔是世界十大金融中心之一，世界重要的经济中心。

首尔也是世界设计之都和一个高度数字化的城市，其数字机会指数排名世界第一。

1988年奥运会是首尔市交通发展史上的转折点。

在此之前，首尔市的小汽车数量不到100万辆，而之后的20年内小汽车数量增加了两倍，目前已经接近300万辆。

汽车数量的增加是首尔市市民生活水平提高的标志，但随之而来的是交通拥堵和停车难等问题。

“修路的速度永远赶不上汽车增加的速度。

”这是首尔市交通政策担当官慎镛穆在总结首尔交通发展历程时说的一句话。

为有效缓解城市交通压力，韩国首尔市一方面坚持不懈地发展公共交通，另一方面则持之以恒地引导私家车减少出行，采取多项措施,破解交通拥堵难题。

公交优先是出路。

抵达首尔的第一感觉是首尔的车很多，私家车、公交车、出租车都很多，但是十分有序，除早晚上下班高峰时略显拥堵，其他时间交通畅通有序。

然而现在首尔的交通运输情况能够控制的这么好，还是要得益于首尔大力并坚持走公交优先的道路。

针对公共汽车运营问题，首尔市先后进行了三项重大改革和改建工作。

一是改革公交运营机制，由原来的完全私营改为公私合营。

市政府规划并指定运营路线，对出现运营亏损的路线给予财政补贴。

这种办法改变了以前公共汽车只爱跑热门路线，不愿去人少地区的“嫌贫爱富”现象，大大提升了公共汽车的支线运输功能。

二是投入巨资对首尔市内道路进行改建。

迄今已划定公交专用车道近百公里，大大提高了公共汽车的运行速度和到站准点率。

三是在交通枢纽地区建立换乘中心，换乘中心与地铁相连，既方便了乘客又减少了公共汽车占用市内道路的时间。

目前，首尔市内共有公共汽车路线612条，日运送旅客达570万人次。

引导私车少上路。

为减少私家车上路，首尔市实施“交通需求管理”的制度。

市政府通过政策手段引导市民改变出行方式，从而对交通需求进行适当调节。

政府必须采取措施限制私家车上路，引导市民尽可能多地利用公共交通出行。

鉴于私家车的用途不同，如果一律采取强制限行可能会影响部分市民的生活，所以首尔市更多地采取引导方式。

首尔市发起的“一天不开车”运动。

所谓“一天不开车”运动是指市民根据平时用车情况，自愿选定周一至周五中的某一天不开私家车上路，参与对象是载客10人以下的非营运车辆。

市民在选定时间后可向政府申领电子标志卡贴到车上。

对于参与该项运动的市民，政府将给予多项优惠：如减免5%的汽车税、缴纳交通拥挤费时可享受五折优惠、在公营停车场可享受20%至30%的优惠等。

“一天不开车”实际上是政府与市民之间的“君子协定”，没有强制性，主要是靠市民的自愿参与和自觉约束，但执行效果和社会反响都十分良好。

谨慎征收“拥堵费”。

为缓解首尔市交通拥堵现象，首尔市政府在南山隧道试征收“交通拥堵费”并取得一定效果，但在全市范围推广仍有一定顾虑。

交通拥堵费征收的主要对象是10人座以下的私家汽车。

具体办法是，实际乘坐人数在3人以下的（含司机）小汽车在经过相关隧道时必须缴纳2000韩元（约合12元人民币）的通过费，而且是往返双向收费。

征收时间为周一至周五上午7点到下午9点，周六周日以及节假日则全天免费通行。

对于10人座以上的大型车辆以及公共汽车、出租车等大众交通工具则实行免费。

为鼓励小排量汽车的发展，2003年首尔市政府专门修改规定，对排气量在0.8升以下的小型车采取减半征收的优惠办法。

虽然征收交通拥堵费的效果已经得到实践证明并获得专家们的肯定，但首尔市政府在提高收费标准以及扩大征收范围方面仍然非常谨慎。

一是扩大拥堵费征收范围可能增加普通市民开车出行的负担。

二是征收拥堵费在减少交通流量的同时也可能损及特定区域的商业利益。

当前做法是，与其强行实施扩大征收交通拥堵费的政策，倒不如仍将把发展公共交通作为优先政策，通过继续改善和提高公共交通的便利性，引导市民自觉地减少私家车出行，从而达到减少拥堵的目的。

二、考察美国情况美国是一个联邦制国家，政府分三级（联邦政府、州政府、县和市政府），全国设有50个州、3027个县，联邦、州法律相互补充，共同构筑起完备的道路交通安全法律法规体系。

此次访美，途径美国四个城市纽约、坦帕、奥兰多、华盛顿，每个城市给我们留下了短暂而又深刻的印象。

通过实地考察和参加会议讨论交流，我们对美国的交通运输运行现状和管理有了一个总体的把握，并对其中一些好的经验和做法进行了提炼和总结。

1、美国的交通基本情况美国拥有世界上最先进、最发达的公路交通网和最多的机动车辆。

全美国现有通车公路640多万公里，其中高速公路（也叫州际公路）贯通全国，总里程7.5万多公里，高速公路已成为美国道路交通的基本骨架。

美国的高速公路和一级公路的建设等级高、车道多（最多的有16条车道），且基本上是单向行驶，中间隔离带很宽或两条路单行。

汽车在美国的社会经济生活中占有举足轻重的位置，可以说，没有汽车就无法工作和生活。

正是基于这种特殊性，美国历来重视道路交通管理，建设了完备的立体交通路网，构建了先进的交通管理体制，其道路交通管理的综合水平位居世界前列。

美国作为世界最发达国家，机动车拥有量约为2.5亿辆，人均拥有汽车0.83辆，可谓家家都有汽车，人人都会驾驶。

按理说，车越多，车和道路的矛盾就愈显突出，但由于美国进行了超前且合理的交通规划，采取了科学的交通组织方式，因此，美国的交通拥堵问题并不突出。

主要体现在以下几个方面：1）完备的路网建设美国的路网分布合理，道路四通八达。

城市与城市之间多为封闭式高速公路，道路通行能力强。

城市内道路基本上采用单向行驶方式，最大限度避免平面交叉，确保道路通行能力。

从整体上看，美国道路交通规划，道路设计比较科学，路网分布合理，主干道横向和纵向交叉贯通全国，形成网络，与主要城市连接，道路相交多采用立交，主干道交通畅通无阻。

2）合理的交通举措据统计，美国交通堵塞每年损失780亿美元，堵塞引起的汽油浪费一年近60亿加仑，两项合计为1000多亿美元。

为此，美国交通管理部门有针对性地采取了一些措施解决交通拥挤和堵塞问题。

一是开辟移动车道。

在路中设置2个车道，上下班高峰时转换方向开通，通过变道错峰，解决上下班高峰车流量大的问题。

二是开辟高占有率车道，该车道只让乘2人以上的车辆通过，以增加乘车人的通过量。

为此，在进入该车道前有停车场，人们可以互相搭车，拼车。

3）实用的交通设施美国交通方面给我们印象深刻的是交通设施十分齐全，而且很实用。

标线标志随处可见，且十分引人注目。

其主要特点为：一是交通标线、标志齐全。

美国的道路标线普遍使用热溶反光漆和反光道钉，很清晰，而且划线合理、讲究，变换车道指示、导向箭头、专用车道等，在路面上显示非常清楚。

与标线相适应，交通标志很大，多以龙门架或悬臂挂在车道上方，十分醒目。

标牌种类以绿牌指示最多，指引道路名称、里程、地名、方向等；黄牌（警告）次之，提示路权、危险地段；红牌（禁止）比较少。

还有许多可变标志，主要作用是堵车时提醒车辆改变流向或变更车道行驶方向，这些标志标线对驾车人的提示作用很强；二是路口灯光全方位、多相位，除了常见的信号灯外，为了调节流量，还设有左转、右转相位灯，车辆按灯光箭头信号通行；三是计算机、电视监控系统的运用。

在许多州际公路和大城市，均设有计算机、电视监控中心。

设在重要立交路口的电视监控不断扫描路面动态。

监控中心值班员发现问题及时发布交通信息，并与相关部门（如警方、急救中心、抢险队等）联系，及时排除故障，恢复交通。

在纽约、华盛顿等大城市，还有直升飞机巡视系统，能及时发现、处置路面突发事件，既管交通，又管治安。

4）严格的交通管理法规重视立法、严格执法是美国法治体系的基本特点。

考察中我们发现在美国关于交通方面的法规很多、很细，各州、各市又不相同，但都规定很具体，有很强的操作性和约束力。

美国人口流动性又大，因此，必须由路边交通标志予以昭示，这些标志很大、很醒目，一目了然。

强调了路权原则，美国行车、停车很讲路权，路权的归属由交通标志、标线、灯光规定，如支道与主道连接道口，支道方必须有一个红色停车让行标志“STOP”，有标志的一方就得让行，不然出事故就要负全部责任。

在停车场必须按线停车，压线、跨线停车，被别人撞了，还得赔人家的车。

路权原则使行车、停车秩序井然，培养了文明有序的良好风气和道德风尚。

2、美国的交通管理1）科学的交通组织美国建立了专门的交通安全研究机构，对影响道路交通安全方面复杂因素和变化情况进行长期研究，如机动车及安全设备、公路布局及安全标志的改进，交通管理措施的加强，以及与交通安全有关的车、路、人系统的优化策略等，美国的交通运输部门根据以上多种因素制定相应的法规措施，选择恰当的交通组织形式。

考察中，我感受到美国的道路交通组织有如下特色：一是高速公路和一级公路充分发挥了作用，承担了城市间90%和城内70%的车流。

这些道路路幅宽（单向四至八车道为多）、路面好、设施齐全，进出全是立交桥和匝道，车速高、容量大;二是大城市几乎都有环城高速公路供车辆过境和进城车辆选择就近的入口（避免在城内乱转），分解城市车流。

城内主干道为快速干道（全高架或全立交，至少六个车道），然后通达一般道路，使特快交通与一般交通相衔接，构成一个合理的交通体系；三是单行道路多，高速公路全是单行（或中间宽隔离），城内道路也大多是单行，纽约市最繁华的曼哈顿区有通车道路280多条，其中251条是单行线，占90%左右，最宽的单行线有八个车道。

即使是双行线，中间也全用双黄线或连续的水泥墩隔离；四是非常讲路权。

在路权中，还含有一个优先原则，如巴士优先、校车优先，一般来讲是乘客多的车优先权多一些，但优先权必须有交通标志规定；五是设有变向车道，根据交通流的变化，可以变换部分车道行驶方向，使车多的方向增加通道，以疏导车流。

2）发达的公共交通美国公共交通发展十分迅速，地铁是人们最主要的出行工具。

在纽约地铁线路四通八达，共有28条线路纵横交错，线路总长1140多公里，490个车站遍及全市各地。

在华盛顿和其它城市，公共汽车也很常见。