城乡规划道路与交通部分重点汇总

1、对外交通系统与城市布局
1.1城市交通概念与分类
1.1.1城市交通的含义（★★★）
城市交通：指城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体。

广义包括城市对外交通与城市内部交通
城市对外交通：城市对外交通指城市与其他城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

主要交通方式为航空、铁路、公路、水运
城市内部交通：城市（区）范围以内的交通或城市各种用地之间人和物的流动。

主要交通方式为城市道路交通、地铁、轻轨、城市铁路、轮渡、水运等。

1.1.2城市交通的分类（★★）
1.1.3城市交通存在的问题(★★★★)
(1)交通体系：城市道路结构不合理，路网密度不适宜
城市交通体系结构不合理集中表现为支路网密度较低，由于过去采取的大街区的城市发展模式，导致城市整体路网密度不适宜，导致道路功能恶化，城市交通效率低下，城市拥堵问题突出。

(2)道路设计：道路选型与交通流量不符，交叉口通行能力较低
在城市横断面设计中，道路选型忽视道路近远期的交通流量发展，导致道路难以满足交通发展的需求，造成交通拥堵。

同时由于交叉口设计缺乏前瞻性，导致交叉口通行能力较低。

(3)城市环境：资源和能源不断消耗，城市环境质量下降
机动车的快速发展，在消耗了大量的能源与土地资源的情况下，排放的尾气也导致城市空气污
染，环境质量下降，空间资源配置低效。

(4)交通设施：停车设施严重缺乏，道路附属设施缺乏维护
停车设施缺乏是目前城市交通发展面临的重大问题，大量的停车设施的建设，不仅占用了城市建设用地，也难以缓解停车需求。

同时，对于道路附属设施缺乏系统的维护和管理。

(5)政策管理：以机动车为主导的交通模式，忽视人本需求
长期以来，城市道路交通以机动车为主导，城市道路网结构以服务于机动车为目的，导致城市慢行交通系统和步行交通系统严重缺失，步行交通空间被机动车所占用，无法满足人们对于美好生活的需求
1.1.4城市交通系统特征（★）
(1)交通集散点分布广：交通流量和流向变化多，不稳定；
(2)交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行：
(3)交通工具类型众多，速度不一：
(4)人流和车流以及车流和车流之间交叉多，互相干扰大：
(5)城市交通需要大量附属设施和交通管理设施。

1.1.5城市交通与城市空间形态（★★★）
1.城市空间形态分类
(1)集中式：网络状、环形放射式
(2)分散式：组团式、带状、指状、环形城市
2.集中式布局
(1)优点：
1)便于设置较为完善的生活服务设施：
2)用地紧凑，节约用地：
3)有利于生活经济活动联系的效率和方便居民生活。

(2)缺点：
1)近远期的发展在一定程度下很难处理好；
2)易导致过密度的蔓延式发展。

3.分散式布局
(1)组团式：被自然条件和交通干道把城市分成几个组团；
优点：1)灵活编制，比较好能处理好城市发展的近远期关系
2)易接近自然，各用地好安排
缺点：1)布局分散，土地利用不集约：
2)几个城区不易统一建设基础设施，分开建设成本比较高；
3)若每个城区规模达不到一定程度，难以形成城市氛围；
(2)线性城市：
1)沿着一条主要交通轴线两侧发展：
2)呈长向发展，平面景观和交通流向的方向性较强；
3)组织有优势，不宜过长，否则交通物耗大；
4)发展必须平行于主轴线
(3)指状城市
1)是多个线形城市的叠加；
2)环形放射城市沿着交通走廊发展：
3)大量捷运系统的影响
(4)环形城市
1)一般围绕湖泊、山体、农田；
2）与带状城市相比，各功能之间联系较方便
3）中心能为城市创造优美景观和生态环境
4）除非有特定自然条件，否则城市用地向环状中心扩展的压力较大
(5)卫星城市
1)大城市，特大城市有些发展趋势，中心城市有较强的支配性
2)外围小城市相对独立，但与中心城市在生产、生活、工作、文化密切联系
3)处理好小城市规模、配套设施以及中心城市之间的交通联系
(6)多中心与组群城市
淄博
1.1.7城市土地利用与城市交通的关系(2020华科真题论述题)（★★★★★）
(1)概念辨析
城市土地利用：指城市中工业、交通、商业、文化、教育、卫生、住宅和公园绿地等建设用地的状况。

反映城市布局的基本形态和城市内部功能区的地域差异。

城市综合交通：涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。

分为城市对外交通和城市内部交通两部分。

(2)城市综合交通系统对城市发展的影响
1)城市对外交通影响城市的兴衰
对外交通的方便和发达程度直接促进城市的发展、功能的发挥和经济的活跃。

①运河影响城市兴衰。

（淮阴：曾经的南北运河中心，因运河改道，不复有问津者）
②铁路产生新兴城市。

（株洲、镇州、石家庄）
2)城市交通方式与城市形态
新的交通方式产生使城市各部分有不同可达性，鼓励土地使用功能分离，并出现新的土地用途，并对城市增长、城市内部结构、城市效率等都有巨大的影响。

①交通方式影响城市形态
城市边缘到中心区的出行时间使居民单程出行可能承受的最大出行时间，城市的半径往往等于居民在1h内所能达到的距离。

城市形态变化：环状→星状→环状
传统交通技术发展到极致，形成同心环状城市。

新型交通线牵引人口，工业商业向远离中心方向发展，随着发展轴极化及其不均匀分布，环状格局被打破，代之以星形或扇形模式。

随着城市边缘的道路网不断完善，主要放射线间可达性交叉的区域得到填充，地域活动的均质性逐渐形成，表现在城市空间形态上，星形结构消失，同心环状重建。

②不同交通方式变化对城市形态的影响：
步行：城市结构取决于步行距离，典型的城市空间特征是高密度，城市活动密集成团，街道狭小，城市规模小。

铁路：城市沿交通线的车站形成发展核。

城市星状形态出现，进一步强化为扇形模式及串珠状交通走廊的“居住地分布模式”。

铁路技术带来了一种线性体系以及一种固定的放射形态。

快速轨道交通成为积极影响大城市结构及功能布局的重要因素。

汽车：汽车使城市交通使用者第一次能自主决定出行频率、目的、方向，带来了城市蔓延。

汽车对城市空间形态冲击最大，影响最深。

随着郊区化的加速和高速公路与环形路的快速发展，
城市形态呈现多核心发展态势。

③城市交通对土地价值的影响
交通可达性影响着城市地价，并继而影响土地开发强度。

(3)城市发展对城市交通的影响
1)城市用地布局影响交通方式选择：边缘建立商业中心、工业园，促使小汽车交通选择而混合用地布局，能促进低碳交通方式选择。

2)用地特征影响交通方式选择：土地使用的性质、功能的混合度以及土地开发强度和开发方式都是土地使用促进交通方式选择的重要因素。

3)地形、地理特征、历史发展是决定城市布局的重要方面，从而也会对交通方式选择产生影响。

发展某种特定的用地模式可以导致某种相应的交通模式。

反之亦然。

如我国城市一般为单中心结构、圈层式发展，这与单一结构的城市交通和城市历史发展有关，反过来这种布局也促进了对现有交通方式的选择。

(4)城市综合交通系统与城市土地利用协调发展
研究城市交通问题，必须首先研究城市的用地布局，解决城市交通问题首先要变革规划思想，从“治本“的角度考虑。

1)优化城市用地布局，总体上形成多中心的组团式布局，布局要综合考虑，组团内要做到功能基本完善。

2)城市交通与道路系统与城市用地布局相协调。

3)要有交通分流和功能分区的思想，形成道路交通系统与用地布局的合理配合关系
4)组织好组团内的交通和跨组团的交通、生活性和交通性的交通，简化和减少交通的矛盾。

1.2城市对外交通
1.2.1城市对外交通的特征（★）
(1)铁路运输：运输能力大，运输速度较快，适合中长距离运输
铁路运输投资大、建设周期长，运输能力大，速度较快，运输成本和能耗较低，通用性能好，受自然条件的影响比较小，宜于承担中长距离客货运和大宗物资的运输；
(2)航空运输：运输能力小，运输速度快，适合长距离运输
航空运输快速运送旅客、运载紧急物资，宜于承担大中城市间长距离客运以及边远地区高档和急需物资的运输，运输成本高，能耗大；
(3)水路运输：运输能力大，运输速度慢，适合有大江大河的地区
(4)道路运输：运输能力一般，运输速度一般，适合城市内部与城市之间
道路运输承担其他运输方式和客货集散与联系，承担铁路、水运、空运固定线之外的延伸运输任务；可以深入到城镇、乡村、山区、港口、机场等的各个角落，独立实现“门到门”的直达运输
(5)管道运输：
管道运输用于原油、成品油、煤炭（加水或添加剂）的运输；
1.2.2城市对外交通布局的原则（★★★）
(1)因地制宜，各尽其用
按照各种运输的技术运营特点、货流条件与地区条件，综合利用它们的设备，使之共同发展、互相协作、互相补充、各尽其长、各尽其用。

(2)符合规划，统筹布局
城市对外交通系统及设施应当符合城市总体规划、道路系统规划等专项规划，合理配置，规模布局，协调与其他建设用地的矛盾。

(3)环境协调，减少干扰
充分照顾城市整体利益，尽量减少对城市卫生、交通等方面的干扰，尽量为城市的生产与生活创造便利条件。

(4)协调配合，密切联系
对外交通站场与城市交通性干道系统密切联系，由干道把城市大量货流的集散点（如工业区、仓库区、货站、码头等)串联起来，充分发挥市内交通与对外交通的运输效率。

(5)靠近中心，方便使用
各类对外交通运输的客运部分应与城市市区靠近，联系直接方便。

(6)符合要求，发挥效能
为了发挥各种交通设备的效能，在布置时应在城市总体合理布局的前提下，尽量满足它们的技术经济要求。

1.2.3对外交通与城市空间布局的关系（★★★）
城市对外交通是城市存在与发展的重要条件，也是构成城市的不可缺少的物质要素，它把城市与国内外各地区联系起来，促使它们之间的政治、经济、科技、文化交流。

(1)对外交通促使城市的形成与发展
历史上形成的城镇大多位于水陆交通的枢纽，如武汉、广州、鹰潭、连云港、南京等：另一方面，又给城市的发展规模以一定的制约，如果一个城市有很大发展，则又促使该城市对外交通运输的进一步发展。

现代城市往往是现代交通运输的重要枢纽，以铁路、公路、航运、航空以及地下铁道、电车、汽车等各种在城市相互衔接，实现各种交通方式的转换
(2)对外交通运输设施的布置很大程度上影响到城市工业、仓库、居住区的位置
如有大量货运的工业、仓库往往需要接近对外交通运输设施布置，而居住区为防止干扰则必需与它们保持一定距离
(3)对外交通运输设施的布置也会影响到城市发展用地的选择
如港口城市的用地就受岸线位置的牵制；而在一定的经济发展水平下，有铁路干线经过的城市，其铁路干线走向与城市用地的发展方向有很大关系。

城市对外交通的旅客车站、客运码头、民航机场等设备是城市的大门。

1.2.4铁路规划（★★★）
1.铁路分类
与城市生产生活直接相关：客运站、货运站；
与城市生产生活无直接相关：编组站、整备场。

2.铁路站场选址原则-客运站（★★★★）
(1)符合规划，统筹布局
铁路站场布局应当符合城市总体规划、道路系统规划等专项规划，合理配置，规模布局，协调与其他建设用地的矛盾。

(2)近远结合，弹性布局
铁路场站应当考虑近远期结合，为远期发展留有余地。

弹性的进行设施布局，制定分期建设计划，保障规划的有效实施。

(3)靠近中心，方便使用
客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。

在中小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深人城市位于市中心区边缘
(4)协调配合，密切联系
对旅客来说，客运站仅是对外交通与市内交通的衔接点，最后到达旅行的最终目的地还必须由市内交通来完成；因此，客运站必须有城市的主要干道连接，直接地通达市中心以及其他联运点（车站、码头等）。

但是，也要避免交通性干道与车站站前广场的相互干扰。

(5)提高运输效能，避免切割城市
在城市布局时要考虑到主要铁路干线的旅客列车便捷地到发与通过，避免迁回与折角运行。

为了提高客运站的通过能力，兴建与改建的一些重点客运站也都趋向于采用通过式的布置图形、这样，客运站就不宜再深入城市，而宜于在城市市区边缘切线通过，否则容易造成铁路干线对城市的分割而产生严重的干扰
(6)反映城市面貌，展示城市形象
客运站作为城市的大门，反映城市的面貌绝不是单纯依靠车站本身所能达到的，它必须与广场周围的城市公共建筑有机结合成为一个建筑群体。

1.2.5港口规划（★★★）
1.概念
港口是指具有供船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下、货物装卸、驳运、贮存等功能和相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。

2.城市民用港口选址原则
(1)船舶航线的要求
1)船舶能方便方便出进出港口，在池内水域及航道中安全运转航行
2)港口航道有足够水深，且能保持稳定，并尽量不受回淤的影响
3)港口水域要有防护，使不受波浪、水流或淤泥的影响
(2)港口经营管理要求
1)有足够的陆域面积或具有回填域的可能性，以便于港口作业区规划。

2)有方便的陆路疏运条件，与铁路线接轨短捷，并有公路及内河联运，使其与生产、消费地点有较短的运输线路，降低经营管理费用。

3)有适合远景发展需要的水域和陆域面积。

(3)城市建设要求
1)所选港址应与城市总体规划相协调，合理解决港区用地发展和城市建设中的矛盾，如采取让开市中心区，尽量避免港区用地全部占用城市临靠水面地区，以及避免与城市工业用地发展相冲突等措施。

2)港区位置不影响城市交通干道和城市的卫生与安全。

3)港口职工的居住和生活服务措施，应与城市有较好的配合。

(4)港口工程建设要求
1)选址的自然条件，应在保证完成运输任务的条件下，使港区建筑工程量为最小，尽量使
建港方便
2)减少建港总投资和投产后的日常疏维能费用
1.2.6公路规划（★★★）
1.公路的分级与分类
(1)公路按使用性质划分：国道、省道、县道、乡道以及专用公路。

(2)按交通量水平划分：高速、一级、二级、三级和四级公路
2.城市客运站的选址原则（★★★★）
(1)符合规划，统筹布局
城市客运站的布局应当符合城市总体规划、道路系统规划等专项规划，合理配置，规模布局，协调与其他建设用地的矛盾。

(2)近远结合，弹性布局
城市客运站应当考虑近远期结合，为远期发展留有余地。

弹性的进行设施布局，制定分期建设计划，保障规划的有效实施。

(4)靠近中心，方便使用
大城市和作为地区公路枢组的城市常为多个方向的长途客运设置相应的长途汽车站。

将
客运站设在城市中心区边缘，用城市交通性干道与公路相连中小城市一般设置一个客运站，或客运站与货运站合并也可将技术站组织在一起。

(5)协调配合，密切联系
城市客运站可将长途汽车站与铁路车站、客运码头、民航站结合布置，形成城市对外客
运交通枢纽。

长途汽车站应与城市公共交通有便捷联系，时空上尽可能无缝结合，形成高效的客运交通枢纽口。

(5)布置广场，疏散人流
应有足够大的站前广场，便于旅客疏散，并留有扩建余地。

(6)环境协调，适应地形
在旅游风景区，站址宜靠近风景区，并应注意环境和景观的保护。

3.公路网络布置原则（★★★）
(1)统筹布局，与城镇协调
公路网的布局、主要线路的走向、公路的等级应和城镇的规模等级结构、职能结构和空间组织结构形成的交通流量流向一致，使公路发挥最佳的运输效益。

(2)避免交叉，节省造价
地形、地质、河流会影响到公路的造价，也会影响到公路的运输效益。

因此，应尽量选择地形、地质状况较好的走向，并尽量减少与河流，特别是与大江河的交叉。

(3)协调配合，各尽其用
区域运输体系是由公路网、铁路网、航运网、航空网等各种运输方式组成的，各种运输系统之间应相互协调，相互配合。

公路网布局与铁路网、航空网、航运网等的布置应协调一致，共同完成区域的运输任务，发挥各种运输方式的长处。

(4)相互衔接，避免冲突
公路网要与区域外部的公路网络相衔接，使之能协调一致，避免出现断头路及设计车速
的急剧变化。

(5)等级明确，相互协调
公路网布局规划应分层次，并由上到下进行，局部服从整体，省道网应以国道网为基础，地方道路网应服从国省道网的需要，三者协调，逐步完善
4.公路与城市连接的方式（★）
(1)切线绕行式
这是一种改造旧有城镇道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的人口处使入境的交通终止于此，不再进入市区。

(2)分离式
一般来说，公路的等级越高，经过的城镇规模越小，则在通过该城镇的车流中入境的比重较小，因此公路以离开城区为宜，与其城镇采用入城道路引入。

(3)部分切入式
一般大城市往往是公路终点，入境的交通较多。

虽然长途汽车站可设于城市边缘，但其他车辆仍要进入城市；或因城市规模较大，车站设于城市边缘旅客不便，希望引人市区。

因此，采取城市部分交通干道与公路对外交通联结的方式。

但应避免与城市交通密集的地区干扰，宜与城市交通密集地区相切而过，不宜深入区内。

(4)环形绕行式
在更大规模的城市内，设有城市环路环绕于城市中心区外围。

环路是交通性干道，公路的过境交通可利用它通过城市，而不必穿越市中心
(5)多环绕行式
以公路组成城市的外环道路，兼作城市近郊工业区之间联系的交通性干道。

为减少外环公路的交叉点，还可在外坏内再设一环路（类似上例的内环）通过较少的交叉点引人内环，再进入城市道路系统。

(6)穿越式
公路与城市道路各自自成系统，互不干扰。

公路从城市功能分区之间通过，与城市不直接接触，而在一定的入口处与城市道路联结。

1.2.7航空港规划（★★★）
1.航空港分类
机场（航空港）是指在陆地或水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装置和设备）其全部或部分意图供飞机着陆、起飞和地面活动之用
(1)按自然条件分：陆上机场和水上机场
(2)按使用性质分：军用机场、民用机场、专业机场等按机场在航空交通组织中的作用分为基地机场、起终点机场、中途机场、备降机场等
(3)按服务范围分：地方机场、国内机场、国际机场
2.航空港选址原则（★★★）
(1)跑道两端、两侧净空良好
从地面交通的条件来讲，在30km范围内是合适的，这样可以保证将航空港与城市的交通时闻控制在30min以内，为满足净空限制和防止噪声干扰等要求（航空港与市区边缘的距离至少保持10km为宜)
(2)相邻两个机场飞机起飞着陆不会相互干扰
(3)飞机起飞着陆不穿越国境线和禁区
在边境附近修建机场时，跑道方向要尽量平行国境线，以保证飞机能沿正常的飞行程序起飞着陆，否则会造成使用不便。

(4)有足够的安全距离
机场离开要军地、交通枢纽、大型油库，架空高压输电线、电气化铁路等，应有足够的安全距
离
(5)便于设置引导飞机着陆的导航设施
(6)飞机起飞着陆受气象条件影响很少
机场位置避开出现大风、暴雨、雷击、能见度低等不良天气较多的位置，避开地、谷地等浓雾便于滞留的地区。

(7)跑道不被洪水淹没和飞行区不内涝
(8)远离候鸟群习惯迁徒得路线和吸引鸟类聚集的地区
(9)场地便于机场发展
(10)机场与城市距离适中，且便于联系
机场离开城市的距离适中，而且便于与城市联系，使旅客从城市到机场的乘车时间不长(宜≤30min)。

应在保证机场营运不会和城市建设发生不矛盾的前提下尽量靠近城市。

(11)水源充足、水质良好
1.3城市交通调查与预测
1.3.1城市交通调查一交通小区（★★★★）
1.交通小区定义
交通小区是指在交通规划时，往往需要对交通源之间的交通流进行调查，但交通源的数量庞大，故将交通源划分成若干个小区。

2.交通小区划分的目的：
(1)将各交通小区之间的交通量与社会经济指标相关联；
(2)将各小区的吸发量用交通分布图表达出来；
(3)便于用交通分配理论模拟路网上的交通流划分原则。

3.交通小区划分的原则
(1)交通区域除了包括区域规划外，还应包括与规划区域的密切交通联系的其他区域及城市出入口
(2)在准确、全面地反应区域交通源的特征的前提下，应尽量减少工作量；
(3)交通小区划分的多少、大小应根据交通规划的目的及交通的复杂程度确定
(4)小区的划分一般不打破行政边界，边界尽量与自然地形的边界，如山川、河流、道路边界等重合：
(5)交通小区内的用地性质和交通特征应尽量一致。

1.3.2城市交通规划预测（★★★★★）（2022年考研真题）
城市交通规划预测一般分为四个阶段：出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配。

1.出行生成
出行生成预测分为出行发生预测和出行吸引预测两部分。

通过建立交通小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等指标之间的定量关系，推算规划各交通小区的居民出行发生量、吸引量。

常用方法：回归分析法、总量分摊法、原单位法、增长率法。

2.出行分布
出行分布预测是将各交通小区的出行发生量和吸引量转化成为各小区之间出行交换的过程，即要将由出行生成模型预测的各出行端交通量（发生量与吸引量）转换成交通小区之间的出行分布量。