铁路发展面临问题

概论
简答.
1、当前我国铁路发展主要面临五大问题？
答：一、路网密度相对较低：我国每万人仅拥有铁路０.５７公里，在世界上排１００名以后；每万平方公里国土拥有铁路７８公里，在世界上排６０名以后；
二、主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态：京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近１亿吨公里／公里；
三、部分地区进出通道不畅：煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”；
四、季节性运能紧张问题相当突出：每年春节、暑假等长假期的１２０天内运输能力全面告急；
五、客货混跑、技术标准低：客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制了技术进步和生产效率的提高。

2、我国铁路的跨越式发展将突出六大重点？
答：（1）加快建设快速客运网络。

通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。

（2）强化煤炭运输通道。

重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，结合客运专线建设和既有线扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。

（3）大力扩展西部路网。

加强东中西部通道建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间建设若干条便捷高效的通道，为西部大开发战略实施提供运力支持。

（4）优化和完善东中部路网。

实施京沪、津沈、京九、沪杭等铁路电气化改造，实现京广线以东地区干线电化成网。

另外，继续提高这一地区路网密度，大幅度提高既有铁路运输能力。

（5）加强港口和口岸后方通道建设，畅通对外口岸和重要港口运输，适应港口大进大出需求，促进对外贸易发展。

加快集装箱运输网络建设，建设集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，推进双层集装箱运输通道建设，形成覆盖全国的集装箱运输网络；发展多式联运，提高运输效率和质量，开辟新的经济增长点。

（6）加强主要客货枢纽建设。

3、我国八横线路有？：
答：——京兰通道（北京～呼和浩特～兰州～〈拉萨〉）
——煤运北通道（大同～秦皇岛、神木～黄骅）
——煤运南通道(太原～德州、长治～济南～青岛、侯马～月山～新乡～兖州～日照) ——陆桥通道（连云港～兰州～乌鲁木齐～阿拉山口）
——宁西通道（西安～南京～〈启东〉）
——沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海）
——沪昆（成）通道（上海～株洲～怀化～贵阳～昆明〈怀化～重庆～成都〉）
——西南出海通道（昆明～南宁～黎塘～湛江）
4、我国八纵线路有？：
答：——京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉）
——沿海通道（沈阳～大连～烟台～无锡～〈上海〉～杭州～宁波～温州～厦门～广州～〈湛江〉）
——京沪通道（北京～上海）
——京九通道（北京～南昌～深圳～九龙）
——京广通道（北京～武汉～广州）
——大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～永州～柳州～湛江～〈海口〉）
——包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉）
——兰昆通道（兰州～成都～昆明）
5、各国客运专线的设计速度及其性质？
答：世界发达国家铁路向着客运高速化、快速化，货运重载化、快捷化两个方向发展。

在客货运输繁忙地区，实现客货分流。

客运专线的设计速度，从1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，发展到270、300、350km/h。

从对轨道的平顺度要求来看，时速达200公里的轨道铺设精度与时速300公里的相当接近。

我国客运专线的设计速度应在200km/h以上；性质属于高速铁路的范畴。

6、高速铁路的主要技术条件？
答：1）、铁路等级：高速铁路；
2）、正线数目：双线；
3）、设计速度：列车最高运行速度350Km/h，最低运行速度200Km/h ；
4）、运输模式:高中速混跑；
5）、线间距：5米；
6）、最小曲线半径：一般7000米、困难5500米；
7）、最大坡度：12‰；
8）、到发线有效长度：700米；
9）、牵引种类及列车类型：电力、动车组；
10）、列车运行控制方式：自动控制；
11）、行车指挥方式：综合调度集中。

7、高速铁路的主要技术特征
答：1）、轮轨方面：持久高平顺性的轨道，高走行稳定性的轻量化列车；
2）、弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓；
3）、空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；
4）、牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。

5）、高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的四个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。

8、客运专线的运营管理模式？
答：一、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；
二、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h，货运速度120km／h；
三、部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；
四、在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。

五、我国的客运专线铁路是新建的高速铁路双线，专门用于旅客快速运输。

近期采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的模式。

第一章铁路客运专线路基主要技术标准与施工关键技术
一.名词解释题.
1 路基施工检测技术.----是地基处理和路基填筑工程中的各种进行质量控制的方法。

2 膨胀土----是矿物质多蒙石、伊利石和高岭石的粘性土。

3 CFG桩----是水泥粉煤灰碎石桩的简称。

它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水
拌合形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥阿垫层一起形成复合地基。

二．填空
1．高速铁路路基是一种（土工结构）
2．路基压实标准要求要考虑对路基不同结构部位的填筑材料提出的（压实标准）
3．路基基床由（表层）和（底层）组成
4．路桥台过渡段采用纵向（正梯形断面）形式
5．对路基填土质量标准，多数采用（物理）和（力学性能）双指标控制
6．压实质量采用（k30）和（孔隙率）指标控制
7．某地客运专线的设计中，为保证列车高速运行时的平稳舒适，，对路桥过渡段应采用（刚度过渡）的设计方法
8．在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相连采用（1：2）斜坡过渡
9．运行期间的弹性变形主要发生在（路基本体）部分和（地基）部分
10．地基的（沉降变形控制）是秦沈线的关键和重点
11．松软，软土地基采用了（排水固结法）和（复合地基法）进行地基加固处理12．（路基动态设计）的成果为后续的轨道工程打下了良好的基础
13．对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了（挤密砂桩）的处理方法14．高速铁路，（变形控制）是路基工程设计的主要控制因素
15．列车速度越高，要求路基的刚度（越大）弹性变形（越小）（越大越小不变）
16．铁路路基规定路肩宽度（1.4m）,规定了路基面上动应力设计值为(100kpa)
17 .对沉降控制较困难的软土和松软土地段路基,应做好施工组织设计提前安排施工,保证
必要的(预压期)
18. 基床表层应采用级配碎石或级配砂石等材料.地基系数(K30≥190mpa/m)动态变形摸量
(Evd ≥55mpa) 孔隙率（n<18%）
19. 坚质岩路暂应在路堤一侧设置(级配碎石)过渡段.
20. 土质路堑地基其土质不满足其床底层填料条件时,应换填A.B组填料或改良土,厚度不
小于(0.5m).
21. 路基面形状应为三角形,并设计由路基面中心向两侧的(4)%的横向排水坡.
22. 路基机床由表层和底层组成,表层厚度应为(0.7m).底层厚度应为(2.3m)总厚度为
3.0m.
23. 基床采用材料中,颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过(20%).黏土团及有机物含量不
应超过(2%).
24. 粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于(28%),其塑限指数应小于(6).
24. 在地下水位高的黏性土地基上填筑路堤时,路堤底部应填筑渗水性材料,厚度不应小
于(0.5米).
25. 路基上铺设无碴轨道的核的问题是(沉降控制).
三.判断题.
1 列车速度越高,要求路基的刚度越小,弹性变形越大. (×)
2 由刚度变化引起的列车振动与速度的平方成正比. (√)
3 基床以下路堤填料应优先选用A.B组填料和C组块石碎石和砾石填料. (√)
4 路基工后沉降不应大于5cm.年沉降速率应小于2cm／年. (√)
5 桥台台尾过渡路基工后沉降量不应大于2cm. (×)
6 曲线加宽时,不应保持路基面三角形形状. (×)
7 路肩宽度应符合,无论路堤,路暂两侧均为1.4m. (√)
8 正线曲线地段基面加宽值应在曲线外侧加宽. (√)
9 曲线加宽值应在缓和曲线内突变. (×)
10 一般在基床厚度变化处设置长度少于10m的渐变段. (×)
11 路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石. (√)
12 软土地基如已采用深层加固处理措施时,可不再考虑地震影响. (√)
13 在地震区的软土地基上,路堤基底垫层材料应采用碎石或粗砂夹碎石,不得采用细砂
或中砂. (√)
14 多渡段的基坑应回填混泥土或分层回填碎石,并用小型平板振动机械室. (√)
15 基坑回填至高于原地面后应用振动展压至密实. (× )
16 虽然有渣轨道还是无渣轨道结构不同,但是路基荷载条件相同. (×)
17 粉喷桩施工时，如果每米喷灰量少于42kg，则要重打。

（√）
18 搅拌装浆液配置最好采用425号普通盐水泥，严格控制水灰比。

（√）
19 CFG桩是水泥、粉煤灰、碎石桩的简称。

（√）
20 膨胀土，其体积虽含水量的增加而收缩，反之膨胀，具有较弱的胀缩性。

（×）
四.简答.
1 对高速铁路路基设计时应考虑那些方面？
答：对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。

2 路基结构的受力及变形要求主要考虑什么？
答：在列车荷载作用下，路基表层最大动应力和动变形值，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降值。

3 路基结构形式及尺寸要求主要考虑什么？
答：路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基横断面形式。

以及路基结构厚度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。

4 国外高速铁路路基的特点是什么？
答：1)强化路基基床
2）严格控制路基填筑标准
3）严格控制轨道的刚度变化和由于沉降、不均匀沉降引起的轨道下沉和轨面弯折，以达到线路的平顺性。

4）加强路基的方排水措施，加强边坡的灾害的防护。

5 客运专线路基工程有那些技术特点？
答：1）路基填筑质量标准高
2）路基基床表层采用集配碎石强化结构
3）路桥及横向构筑物间设置过渡段
4）严格控制路基变形和工后沉降
5）路基动态设计
6）路基质量评价
7）地基处理的种类多
6 路基基床表层采用集配碎石其主要作用是什么？
答：1）增强线路强度，使路基更加固、稳定，并具有一定的刚度
2）均匀扩散作用到机床土面上的动应力，使其不超出下部机床土的容许动强度
3）隔离作用，防止道蹅压入基床及基床土进入到蹅层
4）防止雨水浸入使基床软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害
5）满足基床防冻
7 结合秦沈铁路路基的工后沉降要求，简要回答一下针对不同地质条件地基土的处理方法有那些？
答：对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理。

对于深层软基的主要地段采用了袋装砂井、塑料排水干的排水固结加预压的处理方法。

对于工后沉降要求高级路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法。

8 高速铁路路基特点有哪些？
答：1）控制路基变形
2）路基刚度的均匀性
3）在列车运行及自然条件下的稳定性
9 对路桥过渡段的设置结构形式，填筑材料及压实标准是如何要求的？
答：路桥台过渡段采用纵向整梯形截面形式、取消加筋土过渡段的结构形式，规定所用的路涵均需设置过渡段。

过渡段长度为L=2(h-0.7)+a；过渡段采用集配碎石分层填筑，填筑压实标准应满足K3≤150MPa/m、EVd≥50MPa和孔隙率n<28%.
10 对软质岩，强风化岩及土质路堑的基床处理是如何要求的？
答；1）机床表层深度范围内应进行换填并满足第4.2.2条要求。

2）基床表层以下，基床底层表面做成向两侧4%排水坡。

3) 土质路堑底层其土质不满足基床底层填料条件时，应换填A、B组填料或改良土，厚度不小于0.5米，并应分层碾压至相应的压实标准。

11 对于在软土和松软土地基上填筑路堤时应该如何处理？
答：应用边坡坡脚处设置边桩进行水平位移观测，于路堤基地底面设置沉降观测设备进行沉降观测。

在陆地填筑过程中，必须控制填土速率。

应根据沉降观测情况进行综合分析，以推算地基的最终沉降量，并应及时调整工艺、工法使地基处理达到预定的控制要求，同时应作为验交时控制工后沉降量的依据。

12 当路堤填料为硬质岩石及不易风化的软质石应该如何处理？
答：应采用集配较好的材料，不应倾填，应分层填筑，分层压实。

填料的最大历经在基床底层内不得大于15厘米，在基床以下路堤内不得大于30厘米，且最大块石不应集中，一股脑均匀地分布于填筑层中，每一填筑层内部和表面石块间的空隙应用较小石块、石屑填充密实，并使层厚均匀和层面平整。

当采用软块石作填料时，应查其风化程度并判别填料的适用性。

路堤浸水部分严禁填筑易风化的软块石。

13 在可液化地基上填筑路堤时，当满足哪些条件时，可不采取抗震措施？
答：1）路堤高度小于3米
2）地震动峰值加速度为0.1克和0.15克、0.2克和0.3克，地面以下分别为5米、6米深度内、气液化土层累计厚度小于2米时，路堤高度小于5米。

3）地震峰值加速度为0.1克和0.15克、0.2克和0.3克，其上覆非液化层厚度或地下水位深度大于5米、6米。

14 简述过渡段长度公式及公式中字母的含义？
答：过渡段长度按下式确定：
L=2（h-0.7）+a
式中 L---过渡段长度（M）
h---台后陆地高度（m）
a---常数3---5年
15 简述路堤与路堑连接处应如何设置过渡段？
答：1）当路堤与路堑连接处，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度为6米 2）当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6米左右。

16 土质、软质岩及强风化的硬质岩的边坡坡面进行防护和加固时，应符合哪些规定？
答：1）对土质路堑边坡可采用喷播植草或种植灌木措施，对较高对土质路堑边坡可
采用骨架护坡或挂网结合喷播植草措施。

2）软之岩、强风化的硬之岩路堑应根据岩体结构、结构面铲状、风化程度、地下水及气候条件等确定边坡加固措施。

17 客运专线原地面处理施工质量控制要点是什么?
答：1）检查地基条件
2)做好排水工作和清表后的晾晒工作
3）换填材料是否符合设计要求]
4）压实度能否满足设计要求
5）路基宽度是否符合设计要求
18 当回填细粒土后,展压达不到要求的地基系数如何处理?
答：取土样做含水量试验，鉴别含水量是否合适，若高，则应进行翻晒；反之，则要洒水。

如仍达不到设计要求，则要与设计代表联系，商讨处理方法。

有可能是受下层软土的影响。

19 简述CFG桩施工工艺?
答：钻机就位----钻孔至设计标高----泵送CFG桩混合料----边送料边提拔钻杆---成桩---
钻机移位。

清弃土凿桩头---CFG桩复合地基检测----验桩验槽----褥垫层施工及验收---CFG桩复合地及验收
CFG桩检测----淡妆静载试验、小应变检测、符合地基承载力试验
20 客运专线路基填筑主要包括哪些?
答：路堤下部填筑，基床底层填筑，基床表层填筑，过渡段填筑，膨胀土改良土施工，土工合成材料应用等施工内容。

21 简述路基施工检测的主要内容有哪些?
答：主要包括复合地基承载力试验、动力触探试验、钻芯取样试验、K30试验、核子密度仪试验。

22 铺轨前路基评估的步骤是什么?
答：1)审查路基填筑调查表
2)路基沉降观测资料分析
3)地质雷达检验
4）集配碎石表层抽检
五.论述题.
1 论述如何对路基进行防护？
答：1）当路堤边坡适宜植物防护，且能保证路基边坡的稳定时，应优先采用植物防护方法。

是路堤高度及填料情况，可分为采用植草、种植灌木或爬藤植物，与骨架护坡、土工合成材料结合等植物防护措施。

2）当路堤边僻高度较高时，可在边坡不小于2.5米宽度范围内分层铺设土工格栅灯土工合成材料，每层艰巨0.3—0.6米，铺设至基床表层下，并在边坡上采取适宜的植物防护措施。

3）浸水地段受水流冲刷得路堤边坡应根据流速、流向及冲刷深度，采用植物防护或圬工防护等措施。

2论述沉降量、观测点的距离及系统分析大致分为几个部分？
答：观测断面的数量平均50米一处，且在过渡段是沿线路纵向连续观测的，系统地分析评价有大致三个部分：
1、测试数据和趋势确定毒的检验，要求其相关系数r2≥0.85时为“优”
2、预测稳定性检验：根据已有的观测数据和会回归的曲线，推测一定时期后的沉降，
当偏差≤8mm时，认为预测的稳定性达到了“优”而且预测以便在填土完成后经3—6个月的测量时间才能建立。

3、预测准确性的要求：认为当预测的时间满足条件s(t)/s≥75%时，预测才是准确的。

3 论述我国铁路客运专线路基的发展情况?
答：我国客运专线铁路路基的技术标准及主要参数，使九时年代以来在高速铁路“八五”、
“九五“研究成果的基础上，吸收了国外高速铁路路基施工和建设的经验：在设计过程借鉴、消化、吸收了国外铁路设计新方法和新标准：结合秦沈线的实际情况，并经有关部门多次组织国内专家的论证最终确定的。

客运专线路基工程有如下技术特点：
1)路基填筑质量标准高
2）路基基床表层采用吉佩随时强化结构
3）路桥机横向构筑物间设置过渡段
4）严格控制路基变形和工后沉降
5）路基动态设计
6）路基质量评价
7）地基处理的种类多
4 论述高速铁路路基设计暂规的主要内容?
答：1）路基的一般规定：对路堤段和路堑段的路基结构断面做出了具体规定。

规定路肩宽度为1.4m。

规定了路基面上的动应力设计值为100kpa。

对沉降控制较困难的软土和松软土堤段路基，应作好施工组织设计，提前安排施工，保证必要的预压期。

2 ）基床：对路基基床结构形式和尺寸作了具体规定，路基基床由表层和底层组成。

对路基基床填筑材料的压实标准提出了具体的要求。

基床表层采用集配随时或集配砂砾石等材料，地基系数K30≥190MPa/m,动态变形模量Evd≥55MPa,空袭率n<18%.
3）路堤：对基床以下路堤填料和压实标准做了规定。

基床以下路堤填料应优先选用A、B组填料和C块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料是，应根据土源性质进行改良后填筑，其压实标准应符合规定。

对路基工后沉降不应大于5cm,年沉降速率小于2cm/年。

桥台尾过渡段路基工后沉降量不大于3cm。

4 ）路堑：对软质石、强化岩及土质路堑的基床处理提出了要求。

5 论述高速铁路路基设计的原则？
答：高速铁路路基是一种土工结构物。

对其设计应考虑路基结构的受力及变形要求、填筑材料类型的要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等。

路基结构的受力及变形要求主要考虑-----在列车荷载作用作用下，路基表层最大动应力和动变形值日，以及经地基处理后满足高速铁路路基平顺性要求的路基工后沉降量。

路基结构形式及尺寸要求主要考虑----路基表层、路基底层、路基本体、路肩等部分组成的路基横断面形式。

以及路基结构厚度、路肩宽度、边坡坡度等尺寸。

路基填筑材料类型要求主要考虑-----对路基不同结构部位填筑材料的要求。

6 论述客运专线地基处理施工工艺及方法有哪些?
答：客运专线的基处理施工主要包括：原地面处理，排水固结的塑料排水板和袋装砂井施工，挤密装复合地基的砂桩和碎石施工，半刚性桩复合地基的粉喷桩、搅拌桩和旋喷桩施工，土工格栅碎石垫层施工，CFG桩施工等。

原地面处理
施工质量控制要点：
1）检查地基条件
2)做好排水工作和清表后的晾晒工作
3）换填材料是否符合设计要求]
4）压实度能否满足设计要求
5）路基宽度是否符合设计要求
排水固结法：塑料排水板、袋装砂井
挤密装复合地基：砂桩、碎石桩
半刚性桩复合地基：粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩土工格栅碎石垫层
CFG桩
CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩的简称。

它是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水板和形成的高粘结强度桩，和桩间土、褥垫层一起形成复合地基。

第二章铁路客运专线轨道主要技术标准与施工关键技术-------无蹅轨道
一．名词解释.
1)闭合环导线.---- 曲线区段的平面控制测量以相临的定测导线通过曲线做闭合环导线二．填空题。

1 预制轨道板分别为(普通A型板)和(框架形)两种.
2 德铁无喳轨道结构有两大类,一类为(整体结构),一类为(直接支称结构).
3 运润中路基残余变形量必须小于等于扣件的调高量减去(5mm).
4 弹性支撑块式无喳轨道又称(低振动轨道).
5 桥隧结构上的三种无喳轨道形式(张枕埋入式).(板式).(弹性支撑块式).
6 无喳轨道中,混泥土结构设计使用年限不少于(60)年.
7 板式轨道分(普通型)和(减振型).
8 桥上无喳轨道宜采用下阻力扣件,路基与隧道内可采用(A型).(B型)或II型弹条分开式
扣件.
9 沿线地质探察横断面间距不大于50mm.过渡段应加密.每一横断面上地质点不应小于
(3)个.
10 路基工后沉降不应大于(30mm).不均匀沉降不应大于(20mm／20m).
11 隧道衬砌应采用(曲墙).(仰供)结构.
12 回填层混泥土强度等级不底于(20).
13 无喳轨道铺设后梁体的残余徐变上供值不应大于(10mm).
14 梁缝两侧钢轨支点横向相对位移不应超过(1mm).
15处于过渡段的结构物沉降应逐渐过渡工后沉降差引起的折角应小于(1／1000).
16 充填垫板由(注入袋)和(充填树脂)两部分组成.
17 PACT型无喳轨道为(现浇混泥土)结构.
18 灌注前应检查凹形挡台与轨道之间隔缝不小于(30mm).
三．判断题。

1轨道结构高度底，自重轻，可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空。

（√）
2 在岩层断裂。

基础不稳定及地下水涌流的隧道内，宜铺设无碴轨道。

（×）
3 目前扣件系统设计的最大调高量为30mm。

（√）
4 钢轨支点间距≤650mm，一般宜采用625mm。

（√）
5秦沈线规定，单元轨节始。

终点应设在距桥头不小于80m的有碴轨道上。

（×）6为了锁定轨温调整到设计锁定轨温范围内，为此须放散应力。

（√）
7曲线区段在底座上设置超高，内侧底座的最小厚度为100mm。

（√）
8 减振型轨道板府橡胶垫层厚度为10mm。

（×）
9 道床板每隔一定距离设伸缩缝，宽度为20mm. （√）
10桥上每个府座的两端中部设限位凹槽，且底座与道床板之间设置隔离层。

（√）11 地质复杂，地基工后沉降难以准确预测和地下水位高出路基面以下1.5m的区段应铺
设无碴轨道。

（×）
12 当围岩基底承载力低于0.3mpa.或预计会发生沉降,应加固. (√)。