打造长江经济带的几个重大战略问题

打造xx经济带亟需解决的几个重大问题xx今年我国经济发展又面临较大的下行压力，去年这样，前年也这样，连续三年都面临较大的下行压力，可能明年、后年还会这样，这说明经济增长的动力不足，传统的、前期的经济动力在减弱，新的增长动力还未确立。

这就是我们的问题。

在我看来，无论是稳增长，不是调结构，都要把培育区域经济新增长点放在重要位置，打造长江经济带意义也在这里，下面我想就打造长江经济带的几个重大战略问题谈一下自己的看法。

一、打造xx经济带是新发展阶段的大战略什么是大战略呢？大战略就是居于核心地位的战略，可以是大的战略思路，也可能是一个战略体系中的关键部分。

打造长江经济带，是我国新发展阶段的一项大战略。

就一个国家来讲，每进入到一个发展阶段，都有相应的产业发展重点、区域发展重点，为了发挥我们的比较优势，在我国改革开放的初期，把沿海地区作为经济发展的重点地区，把轻纺工业发展作为重点发展产业，承接次发达及发达国家的产业转移，正是这两者的结合，才造就了中国的世界工厂地位，使中国的劳动力比较优势得到充分发挥，使我国的人均ＧＤＰ在３０年内由低收入向中低收入、再向高收入迈上了两个台阶，现在处于中等收入水平，并逐步由中等收入向中高收入水平转换，即进入新的发展阶段。

在这一新阶段，沿海劳动密集型产业优势在逐步减弱，而产业升级缓慢导致新优势（资本、知识密集型优势）还未形成，由于中国发展在区域间的回漩余地大，因此，有可能形成一种三大区域联动发展的新模式，为新发展阶段的经济增长和结构转换提供重要动力。

长江经济带可当此任。

甚至我认为长江经济带的战略地位可以与当年的沿海优先战略相当。

首先，长江经济带具有与沿海经济带一样的区域规模效应。

长江经济带９省市人口规模超过５亿人，占全国４０%，与整个沿海地区差不多。

更重要的是两者具有很大的交集，即长三角这一中国最发达的地区将沿海与沿江紧密结合起来，这种结合将发挥巨大的集聚和扩散效应。

按照区域经济发展规律，经济发展，无疑是产业还是城镇化，都是沿海、沿江条件最好，沿海沿江具有明显的区位优势，这一区域优势的体现就是市场集聚效应和交通成本优势。

在我国由于海江的最大结合点在长江下游，因此，沿海崛起以后，顺江扩散或辐射成为区域发展的必然方向。

由此可望形成新的区域发展格局，即Ｔ型区域发展格局，它不仅使经济增长的区域增长点由一线变两线，而且是将两线融合，形成更大的集聚和扩散效应。

人们经常形象的讲长江经济带是龙头、龙翼和龙尾联动，就是这个意思。

其次，加快长江经济带发展，将能明显地缩小我国区域差距，从而成为稳增长、调结构的最佳结合点。

我国经济发展存在很大的区域和产业差距，这种差距如果固化，就成为阻碍生产力发展的巨大障碍，相反，如果能采取新的区域发展战略缩小这种差距，那么它就会形成巨大的新增长动力。

加快长江经济带发展，就是使长江流域的集聚效应和扩散效应都得到加强，增加东中西之间的交通联系、产业联系、经济联系，使东部的传统产业沿江加快转移，从而可能形成增长率的倒差，即中部和上游快，而下游较慢，从而缩小区域差距，使沿江的中西部形成新的区域增长点，为东部地区提供更大的市场容量和机会，起到了既稳增长，又能有效促进区域经济结构优化的作用。

三是长江经济带的发展，是新形势下新的非均衡发展战略，但它的趋向是区域均衡，因而，将是中国经济区域一体化的有效途径。

从长期来看，经济发展一定是均衡化的，区域均衡发展，城乡均衡发展，家庭收入分布也趋于均衡（中等收入者家庭比重明显扩大）。

一个非均衡区域发展战略（沿海优先）可能导致区域差距扩大，而再一个能跨越三个地区的非均衡区域战略则可能出现负负得正的效应，即使中国区域发展的均衡化，一体化。

从这一点讲，长江经济带的发展起到的战略作用可能超过沿海发展。

二、长江经济带发展中需要亟待解决的几个重大问题加快长江经济带发展并不是已水到渠成，实际上是面临很大障碍。

需要尽快破解这些障碍，才能加快长江经济带发展。

第一个需要着力解决的问题就是，要加快形成长江流域高效的交通运输体系。

不仅仅是长江这个黄金水道的问题，假如把它仅理解成黄金水道的问题，那么就太窄了，它应该是立体的、综合的、高效密集的交通网。

为什么要强调密集？这两天我还在研究日本东京的交通体系，特别是大家都关注的轨道交通建设，我去访问的时候也照了很多相，日本重视密度，重视便利性，交通网非常密集和紧凑，不同的交通方式之间配合也极好。

而我们的交通既缺乏有机联系，更没有密度，就这一条线从这里穿过来就完事了，交通的效率需要不同的交通工具之间有机配合。

日本东京的地铁或铁路很少是单线，多是复线，大量重叠、交叉，形成一个又宽又长的交通走廊，五六条道平行分布在一个走廊上，有快车道，有中速车道，有慢车道，产业和住房集聚在周边，从交通效率来讲，交通流大而集中，从产业和人的生活、工作来讲，极为方便。

你看我们的城市，我们交通大通道，多是单线，有多线也是之间的距离很远，无法形成集聚效应。

我曾经构想，应在北京与天津形成一个大交通走廊，通过交通走廊建设，带动形成一个大的产业走廊，如在北京与天津之间修建５条并行的高速公路，5公里一条，很密集，同时，铁路也有若干条，有高铁、有普通铁路，人和产业密集地分布在这些路的两边。

这样做最有利于区域一体化，最有利于弱势一方（河北）的发展。

很遗憾，现在在北京与天津之间修建了３条高速公路，一条是京津唐，一个是京津高速，还有一条是走山区的那条，每条之间间隔几十公路，这怎么能起到集中的作用？而且交通出了问题，分流化解都难。

长江经济带的问题也是如此，到目前为止，连一条沿江铁路和沿江调整都没建成，还谈什么一体化。

修长江公路，既要有普通公路，也要有高速公路，最好提江两岸都要修，铁路也是如此，高铁一条，普通铁路也要有，最关键是要上中下游贯穿，多条路平行，间距较小，不同的交通方式紧密结合，衔接也好，形成一条综合交通运输走廊，那么就会大大地增加物流、人流的集聚效应，从而也就能降低物流、人流成本。

第二个问题，我想谈谈产业转移问题与产业联系。

现在中国经济下行压力的一个重要原因是产业转型升级滞后，沿海产业升不上，同时，也使中西部地区产业发展跟不上。

沿海过去的优势产业――劳动密集型产业竞争力下降，却无法转移、淘汰，特别是沿着长江流域向中西部转移，可以阻止我国劳动密集型产业竞争力下降趋势。

这实际也是大国内的雁形发展规律。

但我们因为地区保护而使正常的产业“雁形发展”过程被阻隔。

我国经济发展到今天，全国平均人均ＧＤＰ已经超过６０００美元，农民工还主要集中在沿海便是个问题，这不仅说明中西部地区在劳动密集型产业上发展不足、城镇化滞后，而且导致巨大的人流成本，导致不合理的交通流放大（民工潮形成过大的潮汐性交通问题）。

金融危机后，本应加快这一进程，但实际情况是，沿海各地都采取各种保护措施，拖延这一转移过程，富士康如果不是因为“十三跳”发生，它可能到今天还保留在沿海地区。

产业转移缓慢或不足，带来的问题很多，其中最主要的是不利于中西部地区城镇化水平的提高，而沿海地区因房价过高而导致的城镇化成本过高，使农民工半城镇化问题解决起来难度很大。

因此，亟需加快产业转移，降低城镇化成本，加快中西部城镇化进程，只有产业发展与城镇化发展相互支持发展，东部与中西部地区差距才能明显缩小。

与之相关的，还有一个问题，就是地区间的产业关联或分工问题。

我以为，我国的区域间有明显的梯度，但却缺乏合理的分工和紧密的产业联系，只有在区域间形成高的产业分工（按产业链），才能形成高效的产业联系。

第三个问题是，省域发展问题。

一个省或一个较大规模的区域如何才能实现整体性起飞？而不是形成发展“飞地”？我观察区域经济发展，比较沿海与内地的差异，发现了这样的一个规律，一个省的发展如果存在双中心，它就容易发展，就能较快较好的走向发达之路，相反，一个省只有省会好，大多数资源都集中在省会，那么这个省在经济上的表现就是落后。

如沿海发达地区，从北到南，都有双中心，辽宁省沈阳是中心，大连是另一个中心，甚至人们更喜欢去大连工作，山东的青岛甚至比济南更大，更有吸引力，江苏不仅有南京，更有苏南，浙江有杭州，而宁波、温州发展也不差，福建的福州还不如厦门，广东不仅是广州发达，深圳已成为新的中心。

这就是“双中心论”。

双中心能促进一个地区经济全面发展，原因很简单，就是资源分配有效率，作为行政中心的省会并不“一市独大”，资源分配在很大程度上向一个“非省会”城市倾斜，能提高资源配置效率，特别是两者形成强有力的竞争（竞赛）关系，你追我赶，结果，这一地区经济增长不仅效率高，而且在省会之外多了一个新增长点，这样的地区不发展不发达都不可能。

相反，中西部地区，几乎所有的省市，都是省会“一市独大”，资源配置过度集中，形成不了有效的区域竞争格局，结果当然是落后。

所以，我建议，在长江经济带各中部省市发展中，要重视培育第二中心，避免资源配置过度向省会倾斜。

在某种程度上讲，城市群发展不如“双中心”发展战略。

第四个问题是，城市群发展怎样才能产生倍增或叠加效应。

大区域，如长三角、珠三角、环渤海，一体化存在的问题很多，远达不到发达国家的城市群效应，原因很多，其中最主要是交通基础设施一体化存在巨大的障碍。

我想从我在长三角地区遇到的事例来说说这里的问题。

一次，我在连云港开会，下午开完会我想赶到宁波去，两者都是长三角地区，但我没法去，我坐飞机没法去，我坐火车也没法去，高铁也没有，我最后一个办法就是让他们开车给我送到那，花六七个小时坐过去了，那我很辛苦。

即长三角地区间交通很不方便。

我就想，解决这个，高铁的作用将具有优势。

我们现在热衷于发展长距离的高铁网，注重大节点的连接，却忽视它在区域一体化中的核心作用。

我对北京――广州间的高铁必要性产生怀疑，当然，由于攀比效应，可能有人想还应建更多的类似于北京――广州间的长途高铁，如北京――乌鲁木齐高铁。

我倾向地认为，高速这一中国优势交通工具应主要在一个大区域间或城市群体起枢纽作用，如可否通过高铁将长三角的所有地级市连接起来，有环线，有直线、单线，形成密集的中短程高铁网，这一定有利于区域一体化发展。

就长江流域而言，上游地区、中游地区、下游地区都应有这样的便捷高铁网，它的作用会远远大于两个远距离地区的高铁单行线。

高铁不能代替飞机，高铁应在城市群发展中起关键作用，使城市群产生倍增或叠加效应。

作者单位：国家行政学院决策咨询部研究员。