第三章船舶结构强度与结构设计课件(使用

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《船体结构与强度》课件

《船体结构与强度》PPT课件
# 船体结构与强度 ## 简介 - 船体结构的作用 - 船体强度的重要性 - 船体结构与强度之间的关系 ## 船体结构 ### 船体主要部件 - 船体骨架 - 船板 - 船底 - 船首 - 船尾 ### 船体结构设计要点 - 抗压性 - 抗弯性 - 抗剪性
船体结构与强度
船体结构
船体主要部件
船体骨架、船板、船底、船首、船尾是构成船体的主要部件。
船体结构设计要点
在船体结构设计过程中，需要考虑抗压性、抗弯性、抗剪性、抗扭性以及节能性等要点。
船体强度
1 船体强度分析方法
有限元方法、燃爆分析和沉没分析是常用的船体强度分析方法。
2 船体强度检测方法
超声波检测、磁粉探伤和声发射检测等方法可用于检测船体的强度。
船体结构的作用
船体强度的重要性
了解船体结构对船只性能的影响，会使我们更好地了解整个船舶体系的组成与工作原理。
船体强度是船只安全和有效运行的基础，关系到船舶的使用寿命以及航行过程中的安全性。
船体结构与强度之间的关系
船体结构和船体强度是相互关联的，合理的设计和构造能够提高船体的整体强度和稳定性。
船舶工业的发展趋势
未来，船只将更加先进和智能化，船体结构和强度设计将更加注重船舶的安全性和性能。ຫໍສະໝຸດ 船体结构与强度的未来发展方向
船体结构和强度的未来发展方向将致力于提高船体的轻量化、智能化和可持续性。
船体结构与强度的优化
1
轻量化设计
通过使用新型材料和优化结构设计，减轻船体重量，提高航行性能。
2
智能化设计
引入智能化技术，提高船体结构和强度的可监测性和自主维护能力。
3
可持续发展设计

第三章：局部强度

船底板架
对于舱长很短的船底板架（例如，舱长与板架计算宽度之比小于0.8时），为确定这种板架中桁材的弯曲应力，可将中桁材当作单跨梁处理。近年来，有限元方法的应用，使得过去近似计算中的一些难题得以解决。例如船底板架中构件大小形状等的不同，间距的不同等。但是在按有限元计算板架强度时要注意下列事项： 1.构件计算尺寸应按实际外形选取，一般不作任何假定和简化。
桁架：几何不变性由足够数量杆件来保证。桁架传递的只是轴力。
计算简图和力学模型
工程上的实际问题并不是理想的刚架或者是桁架，所以只能根据实际传递力的情况来判断用刚架还是桁架来作为模型。船体肋骨框架各构件连接有肘板连接，节点刚性极大，约束角位移，所以简化为刚架，节点为刚性节点；工程上的桁架节点不是理想的铰支，而是近似刚性节点，但仍简化为桁架计算，是因为在对比轴力和弯曲内力后，前者远大于后者，可以将后者忽略不计，故计算时仍按照铰支算。
船底板架
• 内底板结构分析
内底板要求：计算应力不与总纵弯曲应力合成叠加。横骨架式内底和外底板一样，计算时考虑缩减。
甲板板架
上甲板是船体等值梁的上翼板，是保证总纵强度的最重要组成部分之一。下甲板主要承受的是货物重量，局部强度问题在这一部位尤为重要。横向载荷是甲板板架局部强度计算的主要载荷，无论是上甲板还是下甲板。横向载荷的主要来源是堆积货物和甲板上浪，尤其是甲板上浪而造成的积水，是一定要考虑的。货船对露天甲板堆积木材有着规范规定，所有的计算最后都要转化为水头高度来计算。
计算简图和力学模型
• 小结
确定结构计算的力学模型时，确定结构计算的力学模型时，必须从实际出发和分清主次。清主次。实际出发：考虑结构的布置和构造，了解结构受力状态的实际情况；

船舶强度与结构设计

1
2.船体强度计算内容和方法
(1)确定作用在船体及各个结构上的外力。 (2)确定船体结构在外载作用的响应：结构剖面中的应力与变形；结构的极限状态分析。即所谓内力问题。 (3)确定合适的强度标准，并检验强度条件。这三部分内容是一个综合的整体，通常被
分散到船舶静力学、船船结构力学等几门课程中讨论。
局部强度─局部构件(纵桁、横梁、肋骨等)、节点(肘板等)、局部结构(舱壁、甲板、船底板、舷侧板等)的强度。
5
§2 作用在船体结构上的载荷
6
作用于船体上的载荷可按其响应和随时间变化进行分类。
1.按结构响应分类：总体性载荷和局性载荷。总体性载荷─引起整个船体变形或破坏的载荷和载荷效应。如总纵弯曲的力矩、剪力、应力及纵向扭矩等。
14
§4 评价结构设计的质量指标
15
为得到一个优秀的结构设汁，应考虑以下问题：
1．安全性
即结构要能承受正常使用时各种可能的载荷作用，并在偶然事件发生时及发生后，仍能保持必需的整体稳定性(即仅产生局部损坏而不发生整体的破坏)。
2.船舶的整体配合性
船舶是一个整体，在船舶设计时，结构设计必须同总体、轮机、设备电气及通风等其它方面的设计互相配合，以保证船舶在各方面都具有良好的工作性能。
船体强度是研究船体结构安全性的科学。
1.结构的安全性
结构的安全性包括： (1)结构能承受在正常施工和正常使用时可能出现的各种载荷，并在偶然事件发生时及发生后仍能保持必需的整体稳定性。 (2)结构在正常使用时，对于民船必须适合营运的要求，和具有足够的耐久性；对于军船还必须满足在规定海况下，具有良好的战斗性能和生命力。
局部性载荷─指引起局部结构、构件变形或破坏的载荷，如水密试验时的水压力，机器的不平衡所造成的惯性力、局部振动，海损时的水压力等。

船舶结构设计与强度分析

船舶结构设计与强度分析船舶作为一种非常重要的交通工具，在人类的生活和经济发展中发挥着巨大的作用。

而船舶的结构设计和强度分析则是保证船舶安全和性能的重要因素之一。

本文将从船舶的设计原则、结构设计和强度分析等方面为读者详细介绍船舶结构设计与强度分析的知识。

一、船舶设计原则船舶设计原则主要包括几个方面，如船舶的设计目的、功能和性能、流体力学、海洋环境、安全等。

在设计船舶时需要充分考虑这些因素，以保证船舶的安全和性能。

首先，船舶的设计目的、功能和性能是设计的重要基础。

不同类型的船舶有不同的设计目的和功能，因此其设计也不同。

例如，客船需要舒适和安全，货船则需要承载大量货物和保证运输效率。

另外，船舶的性能也是非常重要的，如航行速度、稳定性、操纵性等。

设计者需要考虑到这些要素才能满足用户的需求。

其次，流体力学在船舶设计中也是非常重要的。

设计者需要考虑到水动力学因素，如阻力、推进性能等。

另外，船舶的浮力和稳定性也是需要考虑的要素。

在设计船舶时需要确保其稳定性和纵倾角，以保证其在海上航行的安全性能。

除此之外，海洋环境对船舶的设计也有很大的影响。

海洋环境因素，如水深、气候、风浪等，都会影响船舶的性能。

因此在设计船舶时需要考虑到这些因素，充分考虑海洋环境的影响。

最后，安全也是船舶设计中必须考虑的因素。

在设计船舶时需要确保其安全性能，如抗波性、抗风性、耐受性等。

此外，船舶应当装备相应的安全设备以应对不时之需。

设计者需要充分考虑这些因素，确保设计出的船舶具有良好的安全性能，以保障人民生命和财产安全。

二、船舶结构设计船舶结构设计是指对船体的各个部分进行设计，满足其航行需要和根据需要进行改进。

包括以下几个方面：1. 船体结构设计船体结构设计主要分为船头、船尾和船体三个部分。

其中，船头主要包括船头上部和船头下部，它们的几何形状和在船体中的位置都要满足航行和稳定性的要求。

船尾主要包括船尾甲板、船尾边缘和船尾柱，其中船尾柱的设计对船的稳定性影响较大。

第三章船舶结构强度与结构设计(使用精品PPT课件

船舶摇摆引起的扭矩
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5、横摇扭矩曲线的计算和绘制（1）计算单位长度剖面的惯性矩
i mr2da A
曲线1
（2）积分得当每个站段的转动惯量得曲线2：
2、提高扭转刚度的结构措施
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扭转强度计算的必要性
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扭转强度计算的必要性
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3、船体扭转强度计算的方法与步骤
1）确定扭矩产生的原因，计算扭矩；
2）根据横剖面结构的布置，确定扭转刚度严重消弱的剖面，计算该剖面的船体抗扭惯性矩；
3）计算扭转剪应力计算模型：船体梁模型，按照总强度第一次总弯曲应力的计算方法，将船体简化为梁模型，计算剖面的抗扭特性。
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船舶摇摆引起的扭矩
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▪ 船舶摇摆引起的扭矩
船舶在波浪上横摇时，横摇加速度引起惯性力，
产生扭矩。
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船舶摇摆引起的扭矩
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图横摇运动产生的惯性力：离心力和切向力
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船舶摇摆引起的扭矩
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扭转轴：通过全船重心的纵轴。
1、离心力对于扭转轴的回转力矩=0
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x 尾端点为自由端，扭矩等于零。则距离尾端点
x
x
T(x)cdx0cdx0vedx
首端点扭矩为零，即
L
T 0 cdx0
船舶的扭矩曲线和分布扭矩曲线为：
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作用在船体上的扭转外力
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图波浪扭矩曲线的和分布扭矩曲线
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作用在船体上的扭转外力
扭矩曲线的斜率等于分布扭矩曲线：

船舶与海洋工程结构物强度课件

船舶与海洋工程结构物强度课件船舶与海洋工程结构物强度是海洋工程领域中非常重要的课程，涉及到船舶和海洋工程结构物的设计、建造和运行过程中所需的强度学知识。

这门课程通常包括以下内容：1. 结构力学基础，介绍结构力学的基本原理，如受力分析、应力、应变、材料力学等，为后续学习提供基础。

2. 船舶结构强度，讲解船舶结构的设计原理、材料选择、受力分析等，包括船体、甲板、舱壁等部位的强度计算和评估。

3. 海洋工程结构物强度，涵盖海洋平台、海底管道、海洋风电等结构物的强度设计与评估，考虑海洋环境、载荷、材料等因素。

4. 疲劳与断裂力学，介绍材料疲劳与断裂的基本理论，以及在船舶与海洋工程结构中的应用和影响。

5. 结构可靠性与安全评估，讲解结构可靠性理论，以及如何对船舶和海洋工程结构进行安全评估和风险分析。

这门课程的学习对于从事船舶与海洋工程结构设计、工程管理、海洋资源开发等领域的工程师和研究人员来说至关重要。

学生通过学习这门课程可以掌握船舶与海洋工程结构物的强度设计与评估方法，提高工程实践能力，为相关领域的发展和创新做出贡献。

在课件设计方面，通常会包括理论讲解、案例分析、实例演练等多种教学手段，以帮助学生深入理解课程内容。

课件可能包括文字、图片、表格、动画等多种形式，以便更好地呈现和解释相关的知识点和案例。

同时，课件设计也应该注重与工程实际的结合，引入真实的工程案例和实践经验，帮助学生将理论知识应用到实际工程中去。

总的来说，船舶与海洋工程结构物强度课件应该全面系统地介绍相关的理论知识和实际应用，帮助学生掌握强度设计与评估的基本原理和方法，培养工程实践能力，促进相关领域的发展与创新。

船舶强度PPT课件

.
17
• 甲板剖面模数wd和舱底板剖面模数wb
弯曲应力
wd
Ix Zd
wb
Ix Zb
Z d Z b w d w b
.
18
甲板剖面模数的腐蚀修正（1）近似公式计算法
wdnwdn
（2）经验法
根据有关实测资料，可以近似认为甲板剖面模数每年平均扣除腐蚀量约为0.4～0.6％。
扣除原则：使用年限小于5年的船舶取下限，使用年限10年以上的船舶取上限。
（一）定义船舶结构抵抗船体沿船长方向发生
弯曲或变形的能力。（二）船体纵向弯曲或变形的原因
船舶所受重力和浮力沿船长方向分布不一致造成。
.
4
.
5
p(x)
（三）负荷曲线、剪力曲线和弯矩曲线
重量曲线（Weight curve）浮力曲线（Buoyancy curve）
b ( x ) q(x)p(x)b(x)
影响因素：装载排水量、船舶类型、 LBP、计算状态时的方形系数Cb。
.
24
船舶各剖面实际剪力和弯矩的计算公式（1）计算各剖面的重力和重力矩（2）计算各剖面的浮力和浮力矩（3）计算各剖面的实际剪力（4）计算各剖面的实际弯矩
SF i Wi Bi BM i MGiWi li MBi
.
25
3、百分比校核法
产生原因
沿船长方向单位长度重力和浮力横向不共垂线造成的。具有甲板大开口船舶应校核其总纵扭转强度。如集装箱船舶、木材船等。
.
44
个人观点供参考，欢迎讨论！
M W
I
• M—计算剖面的总纵弯矩
• I—计算剖面对中和的惯性矩
• Z—所求应力点至水平中和轴的垂直距离

船舶结构与强度设计第3章

E
2EI
Al2
2 E N / mm2 I cm4
A cm2 100l2
0.001E I a Al2
② 受压板格的理想弹性屈曲应力：
E
0.9K
C
E
tb 1000s
N
/ mm2
式中：E——材料弹性模量，N/mm2； s——板格的短边长度，m； tb——板的厚度，mm； KC——系数：
2
N
/
mm2
由于
1
a2 b2
2
1
横骨架式板欧拉应力近似为：
E
20 100t a
2 N
/ mm2
③四边受剪应力作用板欧拉应力：
E
107100t 2 N b
/ mm2
板欧拉应力与板厚度和短边宽度有关。横骨架式板欧拉应力约为纵骨架板格的四分之一。哪种骨架形式甲板稳定性好? “玛丽”号事故？
规范给出典型船体剖面类型剪应力计算公式。
作业 1. 方驳剖面如图，型宽8m，型深2.5m，甲板、舷侧和纵壁板厚10mm，底板厚12mm，甲板纵桁 300×10/150×12(T)，底纵桁400×10/150×12(T)，计算中剖面对甲板和船底模数。
2. 如果中垂静水弯矩MS＝－6210kN.m，分别计算甲板和船底板总弯曲应力。
船体剖面模数是表征船体结构抵抗弯曲变形能力的一种几何特征，也是衡量船体强度的一个重要标志。
4.船体剖面几何特性计算
船体剖面几何特性——剖面惯性矩和剖面模数
船体剖面实际是一个复杂的组合剖面，因此船体剖面特性计算采用组合剖面特性计算方法。
船体剖面特性计算应包括哪些构件？纵向强力构件——纵向连续并能够有效地传递抗总纵弯曲应力的构件，即船中0.4L范围内纵向连续构件。如，甲板、外板、内底板、纵骨和纵桁等。

船体强度与结构设计第3章

3.1 局部强度计算的力学模型
骨材支承条件的简化
M
M
假设固定端受到的弯矩是M，固定端发生的转角
是，则 M和之间的关系是
M M
K
式中称作弹性固定端的柔性系数，K 称作弹性
固定端的刚性系数。
局部结构或构件采用何种边界条件，要根据所关心的
结构（计算结构）与相邻结构之间的相对刚度以及计算结构受力后的变形特点来确定。
shipstrengthandstructuraldesign31局部强度计算的力学模型32船体骨材的带板33典型船体结构的局部强度计算第33章船体结构局部强度计算第33章船体结构局部强度计算shipstrengthandstructuraldesign船体在外力作用下除发生总纵弯曲变形外各局部结构也会因受到局部载荷的作用而发生变形失稳或破坏
Ship Strength and Structural Design
第3章船体结构局部强度计算船体的主体结构主要由船底、甲板、舷侧和舱壁组成，在外载荷的作用下，传统的船体结构局部强度的计算，是把船体结构分离成各种板架、刚架、连续梁和板来进行计算。因此，局部强度又可分为板架的强度、肋骨刚架的强度、骨材的强度和板的强度。
船底纵骨肋板
l
Ship Strength and Structural Design
l
3.1 局部强度计算的力学模型
骨材支承条件的简化
例：甲板纵骨，如图所示。甲板纵骨在船舶中垂弯曲时受轴向压力的作用，在计算甲板纵骨的稳定性时，根据其变形特点，可以把甲板纵骨简化为两端自由支持的单跨梁。
甲板纵骨强横梁
座的刚性系数。
v
R
A
Ship Strength and Structural Design

船体强度与结构设计_课程设计

《船舶强度与结构设计》
课程设计
班级：
姓名：
学号：
日期：
设计任务
使用CCS 2012年颁布的《国内航行海船建造规范》和《钢质海船入级规范》，对某1200t 简易货船的船体外板与甲板进行设计。

1、主尺度及比值：
水线长
70.02m 垂线间长
67.60m 计算船长L
67.60m
船宽B 11.50m 型深D 4.80m 最大吃水d 3.70m 肋距s 0.60m 舷侧纵桁间距 2.00m 双层底高度 0.80m 方形系数C b 0.75 最大开口宽度b 6.70m 最大开口长度l H 17.00m 每一舱口两端横向甲板条中心线之间的距离l BH 25.10m
5.88 5.0L B =>， 2.40 2.5B
D
=<，满足规范要求
本船为大开口船，按《海船规范》设计。

本船为单甲板双底结构，中部甲板及船底采用纵骨架式结构，纵骨间距为0.6m 。

货舱区舷侧设顶边舱及底边舱。

首、尾及舷侧采用横骨架式结构，并具有B 级冰区加强。

2、参考文献
（1）CCS 《国内航行海船建造规范》 2012。

（2）CCS 《钢质海船入级规范》 2012。

船体结构尺寸确定。

船舶结构与强度设计第3章PPT课件

对中和轴惯性矩： I = 2 (12.854-0.5706×3.3462) =12.93m4 对甲板剖面模数: Wd = 12.93/(9.000－3.346)=2.287 m3 对船底剖面模数: Wb = 12.93/3.346 = 3.864 m3
第7页/共27页
纵向强力构件上有开口，计算时应扣除吗？
16b球扁钢剖面积21.16cm2，自身惯性矩527 cm4，重心轴9.75 cm。包括带板的剖面惯性矩2489 cm4。
E
2 2.06105 2489
240221.16 801.4
659N
/
m m2
欧拉应力超过屈服极限，修正后得临界（屈曲）应力。
cr
s 1
s 4 E
214N
/
m m2
当压缩应力达到σcr=214N/mm2 时，甲板纵骨连同带板将发生像压杆一样的失稳。
船体剖面特性计算应包括哪些构件？纵向强力构件——纵向连续并能够有效地传递抗总纵弯曲应力的构件，即船中0.4L范围内纵向连续构件。如，甲板、外板、内底板、纵骨和纵桁等。
——只能包括纵向强力构件！
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
船体梁剖面特性计算原理同简单型材（如工字型材）计算，可列表计算。
第5页/共27页
构件
2.5×14 1.5×16 160×14/40×14 1.0×16 7.2×14 4.0×12 0.5×25 0.4×25 0.5×25 0.5×25
0.035 0.024 0.0084 0.0160 0.1008 0.0480 0.0125 0.0100 0.0125 0.0100
9.0 5.654 9.0 5.654 8.9 5.554 8.5 5.154 4.4 1.054 5.5 2.154 8.75 5.404 8.5 5.154 5.25 1.904 5.0 1.654

船舶强度与结构设计_授课教案_第三章船体局部强度校核计算方法

第三章船体局部强度校核计算方法船体各部分结构抵抗局部载荷直接作用而不产生破坏和超过允许限度的变形的能力称为船体结构局部强度。

船体结构主要组成部分为船底结构、甲板结构、舷侧结构和舱壁结构。

在局部强度校核计算中，首先要将船体空间立体结构简化为板、梁、板架和框架来进行计算，在确定局部结构受到最大载荷(设计载荷)后，建立数学模型计算局部结构的内力与变形。

最后要确定局部结构的强度校核衡准。

§3.1 局部强度计算的力学模型*局部强度概念：船体在外力作用下除发生总纵弯曲变形外，各局部结构，如船底、甲板、船侧和舱壁板架以及横向肋骨框架也会因局部载作用而发生变形、失稳或破坏。

研究它们的强度问题称为局部强度。

*局部强度的主要研究内容：板架、框架、各种骨材以及壳板的强度计算。

*局部强度研究方法：（1）传统的局部强度计算方法：即把船体结构划分成各种板架、刚架、连续梁和板等进行计算；（2）有限元法：可以扩展成各种结构的整体计算，如立体舱段计算等。

一、建立计算模型的原则结构模型化是计算的前提和结构分析成败的关键，影响计算模型的主要因素有下列几点：（1）结构的重要性：对重要结构应采用比较精确的计算模型；（2）设计阶段：在初步设计阶段可用较粗糙的模型，在详细设计阶段则需要较精确的计算模型；（3）计算问题的性质：对于结构静力分析，一般可用较复杂的计算模型，对于结构动力和稳定性分析，由于问题比较复杂，可用较简单的计算模型。

二、构件几何尺寸的简化1、板架计算时：其长度、宽度取相应的支持构件间距离。

例如，船底板架和甲板板架的长度取横舱壁之间的距离，宽度取组成肋骨框架梁中和轴的跨距，或简单地取为船宽。

2、肋骨刚架计算时：其长度、宽度取组成肋骨框架梁的中和轴线交点间距离，用中和轴线代替实际构件。

3、构件剖面要素计算时应包括带板（附连翼板）三、骨架支承条件简化1、骨架支座形式：（1）自由支持在刚性支座上；（2）刚性固定；（3）弹性支座和弹性固定。

船体结构

第三章船体结构第一部分船体结构概述第一节船舶度量一、船体三个互相垂直的剖面要表示一个物体的大小，可用它的长、宽、高三个量来简单表示，也可以用投影的方法以主视图、俯视图和侧视图等三视图来表示它的几何形状。

船体形状虽然比一般物体形状复杂，但也可以利用三个互相垂直的剖面形状来初步地表示，它们是纵中剖面、设计水线面和船中横剖面，见图（一）纵中剖面纵中剖面是通过船长中心线所作的纵向垂直平面。

它把船体分为左右对称的两部分。

从船尾向船首看，左手的一侧称为左舷，右手的一侧称为右舷。

纵中剖面与船体的交线称为纵中剖线，它反映了船舶的侧面形状，包括甲板线、龙骨线和首尾部的外形轮廓线。

（二）设计水线面设计水线面是通过船舶设计水线（对民用船舶来说通常是船舶满载时的吃水线）的一个水平面。

它把船舶分为水上与水下两部分。

设计水线面同纵中剖面垂直。

它与船体表面的交线称为设计水线。

（三）船中横剖面船中横剖面是通过船长中点的一个横向垂直平面。

它把船舶分为前体和后体两部分。

船中横剖面与船体表面的交线称为船中横剖线，包括甲板横梁线、船底线和舷侧线。

它大体反映了船体的正面形状（从船的首部正面向船的尾部看）。

利用这三个互相垂直的剖面，可大致地反映船体的立体形状，但还不能表达船体各部分曲面变化的情况，需用若干个平行于这三个剖面的平面与船体相交，得出一系列的曲线，构成船体型线图。

二、船舶的主尺度船体除了用型线图表示它的几何形状外，还要用主尺度来表示它的大小。

船舶的主尺度有下列几种：（一）船长分为船的总长、垂线间长和设计水线长三种，见图1．总长 Lz船舶首端至尾端的最大水平距离。

2. 垂线间长L⊥又称两柱间长，是指船舶首垂线与尾垂线间的水平距离。

所谓首垂线是指通过首柱前缘与设计水线交点所作的垂线，尾垂线是指通过尾柱后缘（无尾柱船舶则为舵杆中心线）与设计水线交点所作的垂线。

3. 设计水线长 Ls设计水线与首尾轮廓线交点之间的水平距离。

在一般情况下船长泛指设计水线长或垂线间长，用符号L表示。

船舶结构设计与强度计算讲座3

4. 波浪扭矩(按[3]2.2.5.2) MT=a*KT*L*B^3*(1.75+1.5*Zs/D)= 40979.3047 kN-m 式中 KT=(0.88L-0.0051L^2-2.8).10^(-3)=0.03388 d =4.000 m Zs=2.003 m D =5.200 m a=1.0 A级航区；a＝374L^-1.482 B级航区;a＝ 0.04L^0.366 C级航区波浪扭矩MT按下式分布: MT(X)=MT*COS(PI*X/L) kN-m 5. 货物扭矩(按[3]2.2.5.3) MTc=15.7*B*Nb*Nt= 6751.0000 kN-m 式中 B= 17.20 m Nb= 5 Nt= 5 MTc在船长两端为零,由两端向船中按直线分布

三.总纵弯曲外力计算 1.计算工况及重量分布工况装载状况总重量(t) 重心距舯(m) No. 1 满载出港（4+1） 6080.07 -0.5995 No. 2 满载到港（4+1） 6007.17 -0.4744 No. 3 满载出港（平均） 6079.93 -0.9063 No. 4 满载到港（平均） 6007.03 -0.7849 No. 5 首1/4装载（4+1） 2510.17 12.0065 No. 6 首1/4卸载（4+1） 2437.27 12.6919 No. 7 首2/3装载（4+1） 4491.59 8.1502 No. 8 首2/3卸载（4+1） 4418.69 8.4646 No. 9 尾1/4装载（4+1） 2510.46 -15.0250 No.10 尾1/4卸载（4+1） 2437.56 -15.1482 No.11 尾2/3装载（4+1） 4494.38 -9.7575 No.12 尾2/3卸载（4+1） 4421.48 -9.7385 No.13 首1/4装载（平均） 3205.47 6.7303 No.14 首1/4卸载（平均） 3132.57 7.1408 No.15 首2/3装载（平均） 4803.52 5.5856 No.16 首2/3卸载（平均） 4730.62 5.8397 No.17 尾1/4装载（平均） 3205.91 -10.2825 No.18 尾1/4卸载（平均） 3133.01 -10.2680 No.19 尾2/3装载（平均） 4803.97 -7.8847 No.20 尾2/3卸载（平均） 4731.07 -7.8381

船舶结构与设备知识课件PPT(106页)

勘绘于船中两舷的标志。
3)有的矿砂船货舱横剖面设计成漏斗形，这样既可
冷6)上藏甲集板装平箱整的无发2舷展）弧部和分组梁代拱替成，了无冷：起藏重船载设的备运重。输功线能。标志由外径为300mm，宽为25mm的圆圈与长为450mm，宽为25mm的水平线相交组成。特点：液化天然气(主要成分为甲烷)通常采用在常压下极低温(-165℃)冷冻的方法使其液化。
④纵向水密舱壁把油舱划分为并列的两列或三列油舱；
区应具备的最小干舷，并用载重线标志的形式勘划在 6)一般采用高强度钢，且内底板等构件均采取加厚
2）最大船长：船舶最前端与最后端之间包括外表和两端永久固定突出物在内的水平距离。
船中的两舷外侧，以限制船舶的装载量。船舶载重线标志是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状态使之不小于已核定的最小干舷，而按载重线公约或规范所规定的式样
1)具有良好的隔浮热设力施与和制冷航设备行；安全，船级社根据船舶的尺度和结构强度
甲板线为一长300mm、宽25mm的水平线，勘划于船中处的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板上表面与船壳板外表面之交点。
，为每艘船勘定了船舶在不同航行区带、区域和季节 ⑧设置多道横舱壁和大型肋骨框架，用以增加横向强度和适装不同品种的油类；
6)上甲板平整无舷弧和梁拱，无起重设备。 2)油船设置专用压载舱的优缺点 3)有的矿砂船货舱横剖面设计成漏斗形，这样既可凡载客超过12人者均应视为客船，这类船舶通常多为定期定线航行。
1)液化天然气船(LNG) 特点：1)具有许多较小的水密货舱，舱壁多用耐腐蚀的不锈钢制成；由于木材的比重小,体积大,有一部分要装在甲板上。登记尺度：这种尺度主要是用于登记船舶. 4)货舱四角的三角形舱柜(上下 7)上层建筑高大，并具有多层甲板和双层底结构，有的同时在下甲板以下设置左右边舱(双层船壳结构)。特点：多层(2～3层)甲板结构，舱口尺寸较大以便于装卸，并配有吊杆或起重机。 3)清洁压载舱的优缺点净空高度等于最大高度减去吃水。