斯柯达15T系列有轨电车

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有轨电车科普小知识有哪些

有轨电车科普小知识有哪些有轨电车是一种绿色、低碳的交通工具，具有悠久的历史和广泛的应用。

本文将介绍有轨电车的历史、种类、构造、行驶原理、特点及优势、发展现状、未来发展趋势以及与其他交通方式的比较。

1.有轨电车历史有轨电车最早出现在19世纪末的欧洲，当时被视为一种先进的交通工具。

随着电力技术的不断发展，有轨电车逐渐普及，成为城市公共交通的重要组成部分。

20世纪中期，随着汽车的普及和城市交通拥堵的加剧，有轨电车逐渐被冷落。

然而，近年来，随着人们对环保和可持续发展的关注度不断提高，有轨电车再次受到重视。

2.有轨电车种类有轨电车按照不同的分类方式可以分为多种类型。

按照供电方式可以分为接触网式和电池式；按照车辆类型可以分为单节车和多节车；按照行驶路线可以分为市区型和郊区型。

此外，还有一些特殊类型的有轨电车，如悬浮式有轨电车和超级电容式有轨电车等。

3.有轨电车构造有轨电车的构造主要包括车体、车轮、电动机、控制器、电池等部分。

其中，车体是电车的主体结构，车轮是电车行驶的关键部件，电动机是电车的动力来源，控制器是电车的“大脑”，电池则是电车的“能量仓库”。

4.有轨电车行驶原理有轨电车的行驶原理主要是通过电动机产生动力，驱动车轮转动，从而使电车前进。

同时，电池为电动机提供电力，当电池电量不足时，可以通过充电站进行充电。

此外，控制器则是电车的“大脑”，控制电车的速度和方向。

5.有轨电车特点及优势有轨电车具有以下特点及优势：一是环保，有轨电车不会产生尾气等污染；二是节能，有轨电车的能源利用率较高；三是低碳，有轨电车的碳排放量较低；四是舒适，有轨电车行驶平稳、噪声小；五是安全，有轨电车具有先进的控制系统和安全装置。

6.有轨电车发展现状目前，全球许多城市都在积极推进有轨电车的发展。

在中国，越来越多的城市开始建设有轨电车线路，如长春、大连、苏州等。

此外，一些发达国家也在不断加大对有轨电车的投入，如法国巴黎、美国旧金山等城市都有计划扩大有轨电车的网络。

什么是现代有轨电车

5模块现代有轨电车定员：300人（6人/m2） 420人（8人/m2）
BRT的18m车辆定员：170人（8人/m2）
公交车定员：70 人（8人/m2）
楚雄市发展现代有轨电车的必要性
2、优化城市空间结构，引导城市发展、用地开发，拉动地方经济，提升城市品质的需要；
发展城市有轨电车，加快了城市人口的流动速度，降低人口流动成本，为城市功能区布局提供有力的布局条件，便于城市工业区、商业区、生活区的快速链接，解决市民生活、工作、消费的交通出行问题。项目建成后，将作为楚雄市城市发展轴线，支撑、引导城市的发展，带动沿线经济发展。
3、建设节能环保、环境优美、宜居宜游的生态城市的需要。
节能：有轨电车人均能耗相当于BRT的80%，常规公交的55%
公交车型有轨电车胶轮导轨
BRT 无轨电车燃油公交
百公里能耗折算能耗（标煤）额定载客量（6人/m2）人均百公里能耗（标煤）
350千瓦时
141.4 kg
300
0.47
370千瓦时
楚雄市发展现代有轨电车的必要性
2、有效集约道路资源、缓解交通拥堵。
同样运量及道路条件下，有轨电车容量大，运营速度更高（10%～20%）。每客占用道路面积0.2m2；公共汽车、小汽车分别是它的4.6倍，115倍。
运能：1列有轨电车＝2.5辆BRT＝5辆公交车
客运能力：1条有轨电车道＝5～7条普通车道
3、适应性对道路技术条件适应性强，基本能满足城市道路条件。
2、功能
对城市景观影响较小，车辆美观舒适。
一是作为城市骨干交通模式，承担大量的公共交
通客流;
现代有轨电车的优缺点
一、有轨电车的优点
1．安全，由于有固定轨道，相较其他路面交通工具，有轨

国内现代有轨电车车辆发展状况综述

国内现代有轨电车车辆发展状况综述臧宇;许广鹏;关和宁;姚震;俞俊杰【摘要】In recent years, through the independent research and development, technology introduction, joint development and various forms of research and development, the domestic vehicle manufacturers have made design, production and improvement on tram vehicles. The first part of the paper summarizes the vehicle delivery, the performance and the basic system of major domestic tram car manufacturers. In the second part it makes detailed description and comparison of the manufacturers of the vehicles in the aspects of power supply, bogie, traction and braking etc., their characteristics and the advantages and disadvantages. In the fi nal part, the paper makes a summary and conclusion and provides references for the decision makers in the future of vehicle type selection.%近年来，国内各车辆生产厂商纷纷通过自主研发、技术引进和联合开发等多种形式进行有轨电车车辆的研发、设计、生产和改进。

现代有轨电车系统构成车辆

1.1 现代有轨电车车辆的特征
（3）供电条件 1）供电电压：DC750V。 2）变化范围：500～900V。 3）再生制动时不高于1000V。 4）受流方式：接触网受流、地面三轨受流或超级电容+蓄电池方式。
（3）现代有轨电车车辆种类及列车编组 1）车辆采用钢轮钢轨铰接低地板有轨电车。 2）列车可根据运能需要，采用多个模块进行编组，并形成适合线路条
1.1 现代有轨电车车辆的特征
（5）现代有轨电车载客能力 1）定员按站立6人/㎡计算。 2）超员按站立8人/㎡计算。
（6）车轮轴重平均轴重不大于12.5t。
（7）列车牵引、制动性能： 1）列车最高运行速度：不小于70km/h。 2）列车构造速度：不小于80km/h。 3）平均启动加速度：在0～40km/h时，不少于1m/s²时；在0～
9）普通车体钢结构和蒙皮应在去除油污、锈蚀、焊渣后进行磷化处理，应对封闭断面构件的内表面进行防腐蚀处理。
10）普通钢车身涂层应符合有关规定。非涂漆部位不应有油污和漆迹。
11）车辆应设有架车支座、车体吊装座，并标注允许架车、起吊的位置，以便于拆装起吊和救援。
12）车体结构设计寿命不应小于30年。（2）现代有轨电车采用模块化设计例如 4 模块三动一拖组成的列车为：=MC+M-Tp+Mc= (“=”车钩；“+”单铰链模块；“-”双铰链模块；Mc-带司机室的动车模块；M-动车模块；Tp-带受电弓的拖车模块)，如图7-8所示。
1.2 现代有轨电车辆基本构造
70km/h时，不小于0.6m/s2。 4）常用平均制动减速度：（70～0km/h）：不小于1.1m/s2。 5）紧急平均制动减速度：（70～0km/h）：不小于2.5m/s2。

现代有轨列车地面车站施工

现代有轨列车地面车站施工车站是现代有轨电车系统的基本设施，是提供乘客上下车的营业场所，是站线、站台等站场设备的总称。

只有通过车站集中和疏散客流，才能完成运送乘客的任务，车站的位置、布置形式及其规模对现代有轨电车的运营效益具有决定性的作用。

1.车站功能及设计原则现代有轨电车车站的基本功能是供现代有轨电车停靠，并通过标识指示其位置、标示站名、提供路线图与时刻表；设置站台，提供遮雨棚并可考虑提供座椅，确保乘客进出站台、购票、上下车的安全、舒适和快捷。

车站除了保证乘客集散外，还需确保车辆高效、安全地运行。

此外，车站应以结构简易、无人管理为设计目标，同时与其他交通方式有效衔接，以方便乘客换乘。

现代有轨电车站台的长度应以现代有轨电车总长为依据，并考虑必要的附加长度设定。

一般情况下，附加长度约为0.3m，可根据实际情况调整。

岛式站台最小宽度为2.0m，侧式站台最小宽度为1.5m，应根据车站功能及乘降量确定最终宽度。

同时，要充分考虑老、弱、病、残、幼的需求，站台与现代有轨电车车内底盘的高度应尽量一致，站台边缘与现代有轨电车车门边缘的间距应尽量缩小，以符合人性化空间设计的理念。

图5-13所示为法国里昂市有轨电车车站。

图5-13法国里昂市有轨电车车站车站站位选择及车站设计必须基于以下基本原则进行。

1）车站总平面和空间布局应符合城市建设的总体规划、城市交通规划和轨道交通线网规划的要求，应与城市总体规划和车站所在地区的详细控制规划相互协调，因地制宜并最大限度地吸引客流；同时，应注重现代有轨电车建设与周边城市发展的平衡互动，为可持续发展创造条件。

2）车站的空间设计应满足全线景观设计的要求，将车站的立面设计纳入景观设计的范畴，站台棚需结合站前广场或绿化规划，其地面部分的立面设计要做到简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点和时代气息；同时，还应与周围的城市景观相协调，应广泛采用新工艺、新材料和新技术，满足防火、防潮、防腐、耐擦洗及便于维修的要求。

欧洲有轨电车发展概述

32ANHUI METALLURGY2019年第2期欧洲有轨电车发展概述刘智肖峰张磊桂兴亮赵慧黄孝卿（马鞍山钢铁股份有限公司）轨道交通是解决城市交通拥堵，交通污染等城市病的有效手段。

在运力及建设成本等方面，有轨电车介于常规公交及地铁之间，特别适用于中小城市及大城市客流密度相对较低的区域。

有轨电车起源于欧洲，发展于欧洲，复兴于欧洲。

目前，欧洲正在引领现代有轨电车装备及建设的发展方向。

1有轨电车历史旧式有轨电车于19世纪80年代开始在西方国家出现，是在英国马车铁路的基础上发展起来的。

世界首个有轨电车系统由俄罗斯人费奥多•皮诺托斯基发明，于1875年在俄罗斯圣彼得堡开始行车试验。

1880年，费奥多在圣彼得堡选择了一条马车铁路作为试验对象，用电力机车代替马匹，这次试验被认为是世界首次开通了商业运营电车，由于资金短缺，试验于1880年底作罢。

维尔纳•冯•西门子在先前研发的基础上，借鉴费奥多的技术，于1881年在柏林建设并开通了世界第二条客运有轨电车线路，这条线路被成功的进行了商业化运营。

此后的建设进入了高潮，有轨电车在20世纪初的欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的一些城市风行一时，全球几乎每一个大都市都建有有轨电车线路，我国的北京、香港、天津、上海、大连、哈尔滨、长春、沈阳等城市也在同时期建设和开通了有轨电车线路。

二战以前，欧洲各城市主要的公共交通工具是地面有轨电车，整个德国共有80个城市建设了有轨电车线路，总长度近5000km o英国有轨电车系统发展最旺盛时期是20世纪20年代，全国超过170个城市建设了有轨电车线路，线路总长度约4100km。

法国有轨电车发展最旺盛的时期为1930年，全国共有70个城市拥有有轨电车，线路总长度达3400km0美国第一条有轨电车线路于1886年开通，至1890年，有1900km马车铁路被改造为电气牵引的有轨电车线路。

到20世纪20年代，有轨电车发展达到旺盛时期，全美有轨电车线路总长度达7.56万km。

现代有轨列车车辆段建筑

现代有轨列车车辆段建筑1.车辆基地的基本功能和设计原则（1）车辆基地的基本功能车辆基地作为现代有轨电车系统的运用、检修、材料/后勤保障和培训基地，其功能是为整个轨道交通系统提供服务，因此，车辆段与综合基地应具备以下基本功能。

1）车辆停放及日常保养功能。

现代有轨电车车辆的停放和管理；车辆的外部洗刷、内部清扫及定期消毒；驾乘人员每日出、退勤前的技术交接；对运用车辆的日常保养（包括列检和双周检、三月检）及一般性临时故障的处理等。

2）车辆检修功能。

依据现代有轨电车车辆的检修周期，定期完成对车辆的计划性检修，包括定修、架修和大修。

3）车辆救援功能。

当车辆发生事故（如脱轨、颠覆）或接触网中断供电时，能迅速出动救援设备起复车辆，或将车辆牵引至邻近车站或车辆段，并排除线路故障，恢复行车秩序。

4）系统设备/设施的维护、保养和检修功能。

对各系统，包括供电、环控、通信、信号、防灾报警、综合监控、自动售检票、给排水及自动扶梯等机电设备和房屋建筑、轨道、隧道、桥涵和车站等建筑设施进行维护、保养和检修等。

5）材料物资供应功能。

负责现代有轨电车系统在运营和检修过程中所需各种材料、设备器材、备品备件、劳保用品以及其他物资的采购、贮存、保管和供应工作。

6）技术培训功能。

负责对现代有轨电车各系统的工人、技术和管理人员进行培训。

（2）车辆基地设计原则车辆基地的设计应根据线路和车辆的技术特征，在充分利用所选段址地形地貌和周围环境的基础上，以确保修车质量和生产安全、满足工艺要求为前提，以努力提高作业效率、改善劳动条件、节省基建投资、降低生产成本及获取最佳综合效益为目的，确定主要的设计原则如下。

1）功能定位设计。

车辆基地应包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的办公、生活设施。

车辆的厂、架修功能应从线网的角度分析确定；车辆段定修宜一条线仅设一个定修段；培训中心原则上一个城市仅设一个；综合维修中心和物资总库等也应充分考虑线网资源共享，以节约投资，提高效率。

我国现代有轨电车系统发展趋势探讨

0 引言自2003年《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号）发布以来，城市轨道交通得到较快发展；现代有轨电车系统以其造价成本相对较低、审批流程相对简单等优势受到越来越多城市的青睐[1-2]。

2007年5月和2009年12月，天津滨海新区和上海张江区2条现代化有轨电车先后投入运营，我国现代有轨电车行业开始复苏，此阶段车辆尚需整车进口；自2013年8月沈阳浑南现代有轨电车正式载客试运营，经过近5年的发展，我国现代有轨电车进入繁荣发展阶段[3-4]。

截止到2018年7月《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）发布，我国已有12个城市（大连和长春采用传统有轨电车，未纳入统计）共计19条现代有轨电车线路开通运营，运营里程达227.26 k m。

据统计，目前我国正在建设现代有轨电车项目的城市或地区有20个，共36条线路，建设里程约574 km；处于筹备阶段且已入选P P P管理库的现代有轨电车项目有20余个[5]，已启动现代有轨电车项目的城市或地区超100个，建设总里程超1 000 km。

我国现代有轨电车产业集群已初步形成，创新技术得以发展并应用，已进入快速发展期。

以我国现代有轨电车项目为研究对象，从车辆、基建、弱电系统、运营维保等方面探讨现代有轨电车系统的发展趋势。

1 车辆目前中车集团各主机厂均能整车制造现代有轨电车车辆，中车集团设置的各生产、维修基地能够满足我国市场发展需求，随着引进技术的消化及自主研发产品的日益成熟，现代有轨电车车辆将会满足业主不同层次的需求。

1.1 产品型谱化参考阿尔斯通Citadis系列有轨电车经验，产品系列从Citadis X01到Citadis X05，车型含70%低地板和100%低地板，车辆编组涵盖三、五、七、九模块，车辆宽度有2.40 m和2.65 m两种，多种供电方式可供选择，能够实现有轨电车产品型谱化，满足客户多样化需求。

现代有轨电车制式特点及造价分析

现代有轨电车制式特点及造价分析摘要：现代有轨电车作为一种新型的公共交通系统，以其工程造价低、建设速度快、运营成本低、维护方便等优点，成为我国各大城市解决交通问题、促进城市经济发展的重要选择。

关键词：代有轨电车；制式特点；造价分析；通过分析地铁、轻轨、单轨和有轨电车等不同轨道交通系统的特点，比较不同轨道交通系统的成本，分析不同地区有轨电车的成本，提出控制现代有轨电车成本的具体措施。

一、主要技术标准电车经历了发展、衰落、成熟的过程。

在道路交通和公共交通的影响下，现代有轨电车技术变得更加成熟。

目前，我国正处于技术引进和消化吸收阶段。

现代有轨电车的技术标准涉及很多方面，包括线路技术、运行方式、牵引供电技术、车辆技术等。

每个方面还包含不同的标准类型。

二、制式的特点1.系统介绍。

在《城市公共交通分类标准》中，公共交通方式分为城市道路公共交通、城市轨道交通、城市水上公共交通和其他城市公共交通四类。

其中，城市道路公共交通包括常规公交、快速公交系统、无轨电车、出租车等交通系统；城市轨道交通包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车系统、磁悬浮系统、自动导向系统、城市快速轨道系统等交通系统。

根据系统适应客运的能力不同，城市公共交通系统可分为高容量、大容量、中容量和低容量公共交通系统。

2．不同运输方式的特点分析。

目前，上述交通系统中的地铁和轻轨已经得到了广泛的应用，而单轨和有轨电车近年来发展迅速。

(1)地铁系统。

线路一般为全封闭，全部或大部分位于闹市区的地下隧道内，实现了信号及时性、舒适性、节能性、环境影响小、占用城市土地少的优势。

缺点:建设成本高，周期长，效果慢。

适用于出行距离长、客流需求大的城市中心区。

(2)轻轨系统。

列车运行在封闭或部分封闭线路上的中等容量城市轨道交通线路数量少，车辆重量轻，可以在较大的坡道和较小的弯道上行驶。

但是在铺设方式上有很大的灵活性。

与常规地铁相比，城市轻轨造价更低，建设周期更短。

(3)单轨系统。

斯柯达新款新能源车规划 2020年推纯电动车

斯柯达新款新能源车规划 2020年推纯电动车
虽然大众集团在新能源车型上的实力很强，但直至今日，斯柯达品牌仍没有一款插电式混动车型或者是纯电动车型在售。

近日，有海外媒体曝光了斯柯达品牌的新能源车型计划。

未来斯柯达将推出多款新能源车型，其中首款车型或将锁定混动版的速派，而晶锐、明锐的纯电动版都在其计划当中。

据悉，其实斯柯达已经有了电动车型的推出计划，未来旗下的纯电动车型将使用大众MEB电动车模块化平台进行打造，而斯柯达其实也是该平台的研发者之一，大众Budd-e概念车是首个使用MEB平台的产品。

根据规划，斯柯达接下来的首款新能源车是插电混动版的速派，预计于2019年推出，斯柯达目前还在考虑晶锐和明锐纯电动版的前景，但纯电动车型预计需要到2020年后才会推出。

贴士：新能源汽车
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。

非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气(NG)、液化石油气(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。

武汉有轨电车

运营公司
武汉有轨电车试跑(2张)有轨电车的运营方面，运营公司将由武汉经济技术开发区和武汉公交集团合资组建武汉车都轨道交通有限公司，其中武汉市公交集团将出资80%的组建资金，运营公司将负责经开区内的有轨电车运营。
特殊照顾
39个路口均设有智能交通系统，通行享受一路“绿灯”
据了解，现代有轨电车试验线沿线有39个路口，由于有轨电车在路面运行，与其他社会车辆都是同步的，如何能够保证有轨电车优先通行，这些就有赖于智能交通手段了。
车都工匠号
“车都工匠号”有轨电车(7张)武汉开发区现代有轨电车命名为“车都工匠号”，武汉车都轨道交通公司负责人介绍，这一命名有深刻用意。“一方面体现武汉开发区以汽车、电子电器制造业为支柱的产业结构特点，另一方面也是激励我们以工匠精神为指引，不断精益求精、求真务实，为开发区发展做出更大贡献”。值得一提的是，“车都工匠号”后续的部分车辆将由中车株洲电力机车有限公司武汉基地生产，实现武汉本地化生产制造，充分发挥武汉的地域优势和资源优势。
“车都有轨电车T1线，将采用智能交通系统控制有轨电车的优先权，由路口感应环线和视频检测器、智能交通信号机及其他配套设施组成。按照相交路段的道路等级，确保有轨电车在不大幅影响交叉口服务水平的前提下，给予绿灯‘放行’，优先通过路口。”武汉车都轨道交通有限公司信号系统负责人介绍。
车辆基地盖公租房，华中地区尚属首次
光谷有轨电车(5张)光谷有轨电车T2线：西起三园路汤逊湖城铁站，东至九峰一路光谷植物园站，全长 19.6km，共设车站25座(含共线段3座)。线路沿三园路、大学园路、武黄高速、神墩五路、光谷七路、九峰一路布置，覆盖东西向引领区。
创新设计
传说中的把2条线跑出“高新区“东扩南进”。 T1、T2两条线，经统筹优化创新设计，在三环线设置大、小三通立交，使“2条线变6条线”，在投资总额基本不增加基础上，运营里程由36公里变为102公里，实现社会效益和经济效益最大化，全国独树一帜。

淮安现代有轨电车1号线

2021年1月7日，在有轨电车车厢内设置便民服务口罩箱。
建设成果
主要工程
荣誉表彰
主要工程
枚皋路地下通道总长72.4米，共47个管节，每个管节长1米或1.5米。在枚皋路地下通道进行装修、中间井管接破除、设备安装等工作，有6米宽，3.3米高。
荣誉表彰
截至2020年12月，淮安现代有轨电车还先后荣获国家优质投资项目特别奖、城市轨道交通科技进步奖、江苏省人居环境范例奖、上海土木工程科学技术奖等20余个奖项。
建设历程
建设历程
板闸站2013年10月10日，原淮安市市长曲福田召集会议，专题研究现代有轨电车建设等工作。会议议定了线路走向、车道布置等问题，要求尽快启动现代有轨电车项目建设；12月5日至7日，淮安现代有轨电车一期工程可行性研究报告专家论证会举行。
2014年3月，淮安现代有轨电车1号线开工建设。
价值意义
价值意义
淮安现代有轨电车1号线串联了清河区、经济技术开发区、生态新城和淮安区四个组团，沿线分布了淮安的商业中心、商务中心、行政中心、文化旅游中心及市民健身广场。淮安现代有轨电车1号线成为城市现代交通的主干线、便民利民的连心线、中心城市的靓丽风景线、低碳节能环保的示范线。（淮安现代有轨电车官评）
2016年1月11日，淮安现代有轨电车1号线对外收费。2016年5月4日，淮安现代有轨电车1号线推出“扫码购票”快捷支付方便市民乘坐；8月18日，淮安现代有轨电车1号线全线加装护栏。
2020年1月27日，受新冠疫情影响，淮安现代有轨电车1号线将执行新的运行时刻表。1月30日，暂停淮安现代有轨电车运营服务，沿线5个地道及其服务设施同时暂停使用。3月16日起，淮安现代有轨电车恢复运营服务。
淮安现代有轨电车1号线

新型有轨电车交叉路口信号优先控制研究——以嘉兴市有轨电车T1_线为例

第13期2023年7月无线互联科技Wireless Internet TechnologyNo.13July,2023基金项目:浙江省访问工程师项目;项目名称:现代有轨电车交叉路口信号协同控制研究;项目编号:FG2022322㊂嘉职院重点教改项目;项目名称:交通强国背景下高职轨道交通运营管理专业人才培养研究;项目编号:ZJ2022011㊂作者简介:李廷(1985 ),男,浙江台州人,副教授,硕士;研究方向:机电一体化设计㊂新型有轨电车交叉路口信号优先控制研究以嘉兴市有轨电车T1线为例李㊀廷,王㊀康,陈浩田(嘉兴职业技术学院智能制造学院,浙江嘉兴314036)摘要:新型有轨电车具有外形美观㊁载客量大㊁运行可靠等特点,可以提升城市公共交通效率与品质,适合地级市或大城市郊区等地方㊂嘉兴为实行公共交通优先战略,提升有轨电车的通行效率,对于行人过街路段㊁小区出入口(T 型路口)㊁流量较小支线路口采用绝对优先,主次道路信控路口均采用相对信号优先,个别流量较大主主相交路口采用不优先策略㊂通过不同的交叉路口采用不同的优先策略,可以保证有轨电车与城市其他交通形式的相互协调㊂关键词:有轨电车;交叉路口;信号优先中图分类号:U231㊀㊀文献标志码:A0㊀引言㊀㊀有轨电车具有高效㊁廉价㊁节能㊁环保等特点,被越来越多的城市采用,截至2021年2月3日,中国内地共有19个城市有轨电车已投入运营,共计35条线路,运营总里程470.242km ,轨道总里程419.726km [1]㊂有轨电车运行在专用钢轨上,其路权决定有轨电车的运行模式与控制模式㊂轨道交通的路权可分为专用路权㊁部分专用路权㊁无专用路权㊂大连㊁上海㊁香港等城市有轨电车系统采用无专用路权,与机动车混行,在平交路口遵守自动控制信号灯,道岔扳动由司机通过无线控制;大部分城市有轨电车采用部分专用路权,与社会车辆共享路权,采用在信号控制系统下人工驾驶的形式,如武汉㊁苏州㊁嘉兴等城市;部分城市有轨电车采用专用路权,线路与道路交通㊁行人隔离,运行效率与安全性显著提升,但是成本较大,如佛山等[2]㊂嘉兴为中等城市,市区人口仅有92万,出行距离以短距离为主㊂有轨电车作为轨道交通中低运量的轨道交通形式,适合嘉兴现状与未来规划㊂嘉兴有轨电车贯穿城市中心,远期规划7条线,总长约98km,构成网格放射的网络形态㊂近期规划为35.7km 的 8字放射轨道线路,实际投入运营线路T1线一期工程自安乐路站至嘉兴南站,线路长13.8km,平均站间距986m [3]㊂嘉兴有轨电车采用部分专用路权,在交叉路口与其他道路参与者共享路权[4],在其他路段用栏杆或路缘石隔离形成部分专用路权㊂有轨电车到达交叉路口时间存在时间的随机性特征,通行效率会受到其他道路交通参与者影响㊂另一方面,有轨电车体积大㊁加减速性能差,从而对信号的安全性㊁保障性要求更高;因此,在道路平面交叉口处采取必要的信号协同控制策略,将有轨电车通行信号适度优先,提高有轨电车的交叉口的通过能力和服务水平,不对其他道路交通造成较大的延误㊂2㊀新型有轨电车交叉路口交通冲突㊀㊀新型有轨电车行驶在专用的钢轨上,钢轨一般是路中或路侧铺设,有轨电车直行或转弯与其他道路参与者存在较多的冲突点㊂交叉路口是不同方向交通参与者集中冲突点,为保证交通安全以及提高通行效率,依次给予不同前进方向的车辆㊁行人相应的通行权与时长㊂用以控制交通流向的交通信号灯构成相位,平交路口一般是两相位与四相位信号控制[5](见图1)㊂有轨电车通行方向主要是中央直行㊁一侧直行㊁中央转中央㊁中央转一侧4种㊂当交通信号灯为两相位布置,有轨电车在路中行驶时,直行方向与对向社会车辆的左转相冲突,所以有轨电车不适合两相位布置㊂交通信号四相位布置与两相位对比,有轨电车等待时间会变长,通行效率会降低,但是四相位布置将直行与左转分离,将有轨电车与社会车流冲突通过时间错开的方式分离,从而保证交叉路口的交通安全㊂图1㊀平交路口信号控制方案2.1㊀有轨电车中央直行㊀㊀交通信号按照四相位布置,直行车辆与左转车辆在两个相位放行,时间上的分离可有效地消除冲突,其中有轨电车与同向直行车辆共用一个相位㊂有轨电车对于刚建设有轨电车的城市来说是新鲜事物,其他道路参与者不习惯与有轨电车处于同一个交通空间,容易产生交通事故㊂机动车驾驶者需要改变驾驶习惯,才能不会因为有有轨电车参与交通,从而增加交通事故㊂左转的机动车驾驶者在直行绿灯的情况下,会将车习惯性转到左转待行区等待左转绿灯亮,会与直行的有轨电车产生干涉,所以在有轨电车转弯的路口,不允许社会车辆进入待转区㊂地面标线与标志标识需要将禁止左转待行区标示出来,才能有效避免交通事故㊂有轨电车与社会车辆的共存交叉路口不允许调头,也需要在标志标识里面明确出来,用以警示驾驶员改变驾驶习惯㊂2.2㊀有轨电车一侧直行㊀㊀在常规驾驶经验中机动车右转是允许的,不受交通信号灯的控制,但是有轨电车路侧直行与社会车辆的右转相冲突,需要增加右转信号灯来避免冲突㊂对于地市级城市或者大城市郊区,一般交叉路口的流量相比大城市不大,交通信号灯没有专设一个右转弯标志标识,所以在有轨电车刚开通的城市需要专门设置交通引导员,帮助社会车辆驾驶员养成习惯,适应有轨电车带来的变化㊂2.3㊀有轨电车中央转中央㊀㊀有轨电车中央转中央,涉及左右转向,对于有轨电车右转情况,有轨电车对于同向车辆的直行㊁对向车辆的左转㊁垂直方向的直行会产生冲突㊂对于有轨电车左转情况分析,对向车辆的直行㊁垂直方向的左转㊁垂直方向的直行都会产生冲突㊂为避免距离过近造成的事故,有轨电车与同向转向驾驶的社会车辆用一个相位㊂因为大部分有轨电车与社会车辆的事故是发生在左转弯的情况下,最好社会车辆左转右置,与有轨电车距离1个车道以上㊂2.4㊀有轨电车中央转一侧㊀㊀有轨电车中央转一侧,如果转向的一侧是靠近有轨电车的一侧,对交通路口的影响较小,在上述相位设置下可以解决冲突㊂有轨电车转向较远的一侧,有轨电车的通行影响区域较大,与直行㊁左转都有冲突,需要单独设立有轨电车通行相位,除同向社会车辆右转外其余相位全部红灯㊂3㊀有轨电车信号优先控制策略㊀㊀有轨电车通行需要交通信号联锁设备配合,涉及道岔㊁有轨电车信号控制机㊂有轨电车通行信号灯分为蓝色横杠常亮㊁蓝色横杠常亮+橙色菱形闪烁㊁蓝色横杠+蓝色感叹号常亮㊁白色竖状常亮㊁白色圆灯闪烁㊁蓝色横杠常亮6个灯显,分别代表禁止㊁禁止(优先请求被接受)㊁禁止(即将由禁止转为通行)㊁通行㊁即将关闭通行信号㊁禁止6种含义㊂有轨电车通行依据有轨电车灯显信号,其信号控制需要服从于常规红绿道路信号灯㊂信号优先策略主要包括3种:绝对优先㊁相对优先㊁实时优先[6]㊂信号优先控制策略如表1所示㊂绝对优先指的是任何时刻有轨电车拥有优先通过交叉路口的权力,当到达时刻为非通行相位时可等待最小绿灯时间后插入有轨电车通行信号㊂相对优先要根据有轨电车到达时间㊁交叉路口道路等级㊁交通流量等具体情况具体确定优先方案,某些情况下有轨电车需要与其他道路参与者一样在路口等待㊂实时优先指的是信号控制器获取有轨电车的位置㊁行驶速度㊁乘客数㊁社会车辆的流量㊁种类等参数,结合路网最优的指标函数,实现交叉路口交通效益最佳,实时优先由于控制机理复杂,目前还只存在理论验证阶段㊂信号优先常用的控制方案是绿灯延长㊁红灯早断㊁插入相位等(见图2)㊂绿灯延长指的是当有轨电车到达交叉路口时为绿灯,但是剩余时长不够有轨电车安全通过,此时通行时长会被延长到对向交叉路口的信标检测到有轨电车驶出交叉口,相位才会进行切换㊂红灯早断指的是当有轨电车到达交叉口时为红灯,且下一个交通信号相位是有轨电车通行相位,为尽快切换相位,对红灯相位进行压缩,压缩的时长要满足交叉口另一方向通行路口的最小绿灯时间㊂插入相位指的是当有轨电车到达交叉口时为红灯,且下一个交通信号相位非有轨电车通行相位,为减少有轨电车等待时间,为有轨电车插入一个专用通行相位,该时长为仅满足有轨电车通过交叉路口,在这个相位内与其他交通形式无冲突㊂4㊀嘉兴有轨电车信号优先控制策略㊀㊀嘉兴有轨电车信号优先控制系统采用区域控制模式,在交叉路口设置车辆检测设备,当检测到有轨电车到达信号,将信号传输至路口交通信号控制器,㊀㊀表1㊀信号优先策略对比控制策略含义优势劣势绝对优先保证有轨电车安全通过路口的前提下,对有轨电车的通行采取信号优先逻辑简单㊁技术难度小㊁有轨电车通行效率高对交叉路口不同向车辆影响较大,交通适应性差相对优先在有轨电车通过交叉路口过程中,交通信号控制系统根据当前红绿灯相位关系进行分析判断,采用不同的优先策略有效减少了有轨电车在交叉路口的停车次数及等待时间,同时减少对社会车辆交通通行的影响智能化程度较高,受有轨电车自身制动特性影响以及市民行车规范限制较多实时优先根据有轨电车的位置㊁速度㊁延误等情况结合不同向道路交通的通行量实时调整信号优先策略路网综合效益好㊁对社会车辆影响小㊁有轨电车运营效率好控制机理复杂㊁设备投入大,目前仅存在理论验证阶段图2㊀信号优先控制方案由信号控制器控制做出判断和执行(见图3)㊂有轨电车装有实时发出高频信号的车载信号发送器,该信号可以被地面信标接收㊂列车的定位精度是有轨电车信号控制的基础,有轨电车在单一路口单一方向依次装备4个信标,分别为P1㊁P2㊁P3㊁P4㊂P1为预检信标,用于预告有轨电车即将到达,信号机内部开始做出相应的配时调整,目的减少有轨电车路口停车次数;P2为起动信标,用于检测有轨电车即将进入该路口,请求路口做好相应的放行决策工作;P3名称定义为停车信标,用于检测有轨电车进入该路口;P4名称定义为清空信标,用于检测有轨电车离开该路口㊂有轨电车是双向通行,为了兼顾对向有轨电车行车,路口交通信号控制器需要采集对向有轨列车位置,使得双向有轨电车通行效率更高㊂图3㊀嘉兴有轨电车(T1线)信号优先的原理㊀㊀嘉兴有轨电车实际运营的T1线一期工程沿线有38处信控路口/行人过街,其中行人过街7个,T 型路口3个㊂为减少有轨电车与社会车辆相撞而产生交通事故,交警在中山路建国路口㊁中山路禾兴路口㊁中山路禾兴路口实施左转右置,使有轨电车与社会车辆在左转时车辆距离更远㊂在保障路口安全的前提条件下,有效减少有轨电车在路口停车次数及等待时长,针对不同路口采取不同信号优先策略,以提高有轨电车通行效率与兼顾其他道路参与者的体验㊂针对主支相交路口采用绝对优先信号控制方案,即有轨电车当前通行道路为主干道,由于相交支路道路等级低,总体流量较小,且交通流量波动性较大,当有轨电车接近路口且提出优先请求后,信号控制器采用插入相位㊁延长绿灯(有轨电车通行相位)的方案来实施信号优先㊂绝对优先典型应用场景行人过街㊁小区出入口(T型路口)㊁流量较小支线路口;针对主次相交路口采用相对优先信号控制方案,适当兼顾冲突相次干道的交通情况,在保证主干道有轨电车顺畅通行的同时,尽量减少对次干道的交通延误影响㊂当有轨电车接近路口且提出优先请求后,道路交通控制系统根据当前的相位情况进行判断,采用延长绿灯(有轨电车通行相位)㊁红灯早断(早断非有轨电车通行相位)㊁插入相位的方案;针对个别流量较大的主主相交路口,由于各个路口流量都较大,目前采取不优先策略,提升道路参与者对于有轨电车的好感度㊂有轨电车优先策略跟道路流量影响较大,所以在早晚高峰以及平峰在同一路口会采取不同的策略,高峰期要更体现公交优先战略,信号优先等级会提升㊂有轨电车的信号优先控制策略只有在有轨电车到达或接近交叉路口时才会触发,平时无电车经过时按照常规的交通信号灯控制㊂5　结语㊀㊀有轨电车作为中运量的轨道交通形式,是中等城市以及地级市城市为提高现代化水平㊁疏解交通拥堵的较佳选择㊂有轨电车交叉路口信号优先策略可以降低有轨电车的等待时间,提升有轨电车的服务水平,有效推动公共交通优先战略㊂针对有轨电车各个不同交通流量汇聚的交叉路口,实行不同的优先信号控制方案㊂信号优先策略提升有轨电车通行效率的同时兼顾其他道路交通参与的行车效率,同时与有轨电车相同前进方向的社会车辆,会因为现代有轨电车信号优先而获益,减少通行延误㊂参考文献[1]陈晖.有轨电车系统设计要点与嘉兴有轨电车工程实践[J].中国市政工程,2021(6):64-69. [2]刘新平.新型有轨电车信号系统方案[J].城市轨道交通研究,2012(6):50-52,60.[3]吴振宇.嘉兴市有轨电车与其他交通系统的衔接研究[J].城市轨道交通研究,2020(增刊1):47-51.[4]陈晖.嘉兴市全域轨道交通体系发展策略研究[J].现代职业教育,2020(A1):30-33,37.[5]颜晨.现代有轨电车交叉口信号协同控制研究[D].徐州:中国矿业大学,2021.[6]何慎之.现代有轨电车信号优先控制策略研究[D].成都:西南交通大学,2018.(编辑㊀李春燕)Research on signal priority strategy of new tram at intersection taking Jiaxing TramLine T1as an exampleLi Ting Wang Kang Chen HaotianCollege of Intelligent Manufacturing Jiaxing Vocational&Technical College Jiaxing314036 ChinaAbstract The new type tram has the advantages of beautiful appearance large carrying capacity and reliable operation which can improve the efficiency and quality of urban public transport.In Jiaxing in order to implement the public transport priority strategy and enhance the efficiency of tram access absolute priority will be given to pedestrian crossings plot entrances and exits-LRB-t-junctions and junctions of smaller branch lines signal-controlled intersections of primary and secondary roads adopt relative signal priority and some major intersections with larger traffic adopt non-priority strategy.By adopting different priority strategies at different intersections the coordination between tram and other forms of urban traffic can be ensured.Key words streetcar intersections signal priority。

有轨电车车辆知识简介

有轨电车车辆知识简介作者：周灵均来源：《科学与财富》2016年第21期有轨电车，其基本特点是地面敷设、双轨道、电力牵引，一般采用与其它公共交通共享路权，也可采用独享路权型式，采用模块化设计并采用铰接机构连接的车辆。

目前，现代有轨电车遍布全球，仅在欧美就有28个国家、300多个城市拥有现代有轨电车。

现代有轨电车系统已经非常成熟，是一种十分可靠的中低运量的客运系统。

一、现代有轨电车发展史世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段1、第一阶段：19世纪80年代到20世纪30年代快速发展阶段。

自从1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生以来，这种以轨道作为车辆导向的大运量的客运交通工具迅速得到发展。

在20世纪20年代，仅美国的有轨电车线总长达25000km。

1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。

1909年以后在大连、北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继修建了有轨电车，到了30 年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。

成为当时城市公共交通的主要交通工具。

2、第二阶段：20世纪40年代到20世纪60年代衰落阶段。

随着汽车工业的迅速发展发生了变化，西方国家私人小汽车数量急剧增长，大量的汽车拥上街头，机动性更好的公交汽车越来越普遍。

由于受当时的技术条件限制，旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差，有轨电车逐渐被无轨公交车辆所替代。

50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路。

到60年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今。

3、第三阶段：20世纪70年代至今重新定位、恢复发展阶段。

20世纪60、70年代，由于汽车数量的过度增加，使城市交通又出现了新问题，造成交通堵塞，行车速度下降，空气污染和噪音严重，成为了现代城市发展中面临的主要问题。

储能式有轨电车牵引系统介绍

图1高压主回路充电电压为E1，即储能装置放电电压，电抗器储存能量为El*I1*Ton；当IGBT2断开（Toff），储能装置和电抗器均往外放电，电抗器释放能量为（U1-E1）*I1*Toff，其中U1为中间电路电压。

当电路稳定时，一个周期内电抗器吸收能量与释放能量相等，所以E1*I1*Ton=（U1-E1）*I1*Toff，可推出，（1）由公式（1）可知，通过调节晶体管IGBT2的导通与断开时间可提高储能装置的电压，并将中间电压维持在DC750V或者更高。

3.2储能装置充电电路储能装置充电由降压斩波电路完成。

本牵引系统降压斩波电路有两个桥臂，其一由图1中储能装置与电抗器L1，绝缘栅晶体管IGBT1、IGBT2组成。

在接触网供电时，它可以调节储能装置的充电电压，实现储能装置以先恒流后恒压的方式进行充电示。

其二由图1中制动电阻与绝缘栅晶体管IGBT3、二极管D1组成。

在牵引电机制动反馈抬高中间电压至超过限定值或受电弓网压超过限定值时,通过此电路将能量消耗在制动电阻上，从而使中间电压稳定在合理的范围。

储能装置充电时，晶体管IGBT1导通（Ton），IGBT2断开时，储能装置电压E1等于中间电压U1；当晶体管IGBT2导通，IGBT1断开时（Toff），由于电抗器L1的存在，仍有一部分电流为储能装置充电，但储能装置电压E1约等于0。

储能装置的充电电压平均值：（2）由公式（2）可知，通过调节晶体管IGBT1及IGBT2的通断可调节储能装置的充电电压，通过对充电电流的检测，进行反馈调节，实现储能装置的恒流充电及储能装置充电后期恒压充的功能。

4总结本文以储能式有轨电车牵引系统为研究对象。

详细描述了储能式有轨电车牵引系统通过升降压斩波电路完成了对储能装置的充放电电压调节的功能。

提供了一种储能式有轨电车储能装置充放电的方法。

参考文献:[1]杨耀德.电机学[M].北京：机械工业出版社.[2]战成一，王晓峰.脚轮导轨有轨电车的组成、性能及特点[J].城市轨道交通研究[J].2014（8）：29-30.[3]丁荣军，陈文光.地铁车辆用交流传动系统的设计[J].机车电传动，2001（5）.。

低地板有轨电车车辆通用技术条件

低地板有轨电车车辆通用技术条件1范围本标准规定了低地板有轨电车车辆的使用条件、技术规格、基本要求、车体及车辆连接、司机室、客室、空调系统、转向架、制动系统、牵引及辅助电源系统、照明系统、控制及监控诊断系统、通信、广播及信息显示、标记、质量保证及运输、试验、检查与验收等。

本标准适用于在地面、地下或高架轨道线路运营，且可以与其它地面交通车辆混行的低地板有轨电车车辆（简称车辆）。

2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T699优质碳素结构钢GB/T700碳素结构钢GB/T1591低合金高强度结构钢GB/T3280不锈钢冷轧钢板GB/T3880.1一般工业用铝及铝合金板材、带材第1部分：一般要求GB/T3880.2一般工业用铝及铝合金板材、带材第2部分：力学性能GB/T3880.3一般工业用铝及铝合金板材、带材第3部分：尺寸偏差GB/T4171高耐候结构钢GB/T4208外防护等级（IP代码）GB/T5599铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范GB5914.2司机室前窗、侧窗和其它窗的配置GB/T6060.3表面粗糙度比较样块电火花、抛（喷）丸、喷砂、研磨、锂、抛光加工表面GB/T6771电力机车防火和消防措施的规程GB/T6807钢铁工件涂装前磷化处理技术条件GB/T6892一般工业用铝及铝合金挤压型材GB/T7928地铁车辆通用技术条件GB/T8923.1涂装前钢材表面锈蚀等级和防锈等级GB/T14892城市轨道交通列车噪音限值和测量方法GB/T14894城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则GB18045铁道车辆用安全玻璃GB/T21413.1铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则GB/T21413.2铁路应用机车车辆电气设备第2部分：电工器件通用规则GB/T21563轨道交通机车车辆设备冲击和振动试验GB/T23431城市轻轨交通较接车辆通用技术条件GB/T25343（全部）铁路应用轨道车辆及其零部件的焊接（全部）GB/T28791铁道车辆标志GB/T30489城市轨道车辆客室侧门TB/T1393铁路应用机车车辆电气设备开启式功率电阻器规则TB/T1451机车、动车组电加热玻璃技术条件TB/T1484.1铁路机车车辆电缆定货第1部分：额定电压3kV及以下电缆TB/T1484.4铁路机车车辆电缆定货第4部分：通信网络用电缆TB/T1507机车电气设备布线规则TB/T1804铁道客车空调机组TB/T2260铁路机车车辆用防锈底漆TB/T2393铁路机车车辆用面漆TB/T2437机车车辆用电力变流器特性和试验方法TB/T2704铁道客车电取暖器TB/T2879.1铁路机车车辆涂料及涂装第1部分：涂料供货TB/T2879.3铁路机车车辆涂料及涂装第3部分：金属和非金属表面处理技术TB/T2879.5铁路机车车辆涂料及涂装第5部分：客车和牵引动力车的防护和涂料技术条件TB/T2879.6铁路机车车辆涂料及涂装第6部分：涂装质量检查和验收规程TB/T2932铁路机车车辆阻尼涂料供货技术条件TB/T3001铁路机车车辆用电子变流器供电的交流电动机TB/T3021铁道机车车辆电子装置TB/T3034机车车辆电气设备电磁兼容性试验及限值TB/T3138机车车辆阻燃材料技术条件建标104城市轨道交通工程项目建设标准3术语和定义及缩略语GB/T23431界定的及下列术语和定义及缩略语适用于本文件。